Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Северная часть штата Нью-Йорк |
| Даты работы | 1909–1948 |
| Преемник | Rochester Transit Corporation (Рочестер). Syracuse Transit Corporation (Сиракузы). (Ютика) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Железные дороги штата Нью-Йорк являлись дочерней компанией Центральной железной дороги Нью-Йорка, которая контролировала несколько крупных городских трамвайных и электрических междугородных систем в северной части штата Нью-Йорк. Он включал в себя маршруты городского транспорта в Рочестере, Сиракузах, Ютика, Онейда и Рим, а также различные междугородние линии, соединяющие эти города. Железные дороги штата Нью-Йорк также владели 50% долей в компании, но она оставалась отдельной независимой операцией. Нью-Йорк Сентрал взял под свой контроль Рочестерскую железнодорожную компанию, Рочестер и Восточную железную дорогу и железную дорогу Рочестера и Содус-Бэй в 1905 году, а также Компания Mohawk Valley была создана железной дорогой для управления этими новыми приобретениями. Железные дороги штата Нью-Йорк были образованы в 1909 году в результате слияния собственности, контролируемой компанией Mohawk Valley. В 1912 году к ним добавились Рочестерская и пригородная железная дорога, Сиракузская скоростная транзитная железная дорога, Онейда железная дорога и Ютика и железная дорога Мохок-Вэлли. Центральная железная дорога Нью-Йорка была заинтересована в приобретении этих линий, чтобы контролировать конкуренцию и получить контроль над прибыльными электроэнергетическими компаниями, которые стояли за многими из этих трамваев и междугородних железных дорог. В 1920-е годы количество пассажиров по всей системе упало, поскольку эксплуатационные расходы продолжали расти в сочетании с конкуренцией со стороны более совершенных магистралей и частного использования автомобилей. В 1928 г. компания New York Central продала железные дороги штата Нью-Йорк консорциуму, возглавляемому инвестором Э. Л. Филлипсом, который стремился получить контроль над коммунальными предприятиями северной части штата. Филлипс продал свою долю Associated Gas Electric в 1929 году, и новые владельцы позволили железнодорожным облигациям дефолт. Железные дороги штата Нью-Йорк вступили в конкурсное управление 30 декабря 1929 года. Компания вышла из конкурсного управления в 1934 году, а местные предприятия были проданы новым частным операторам в период с 1938 по 1948 год.
Гравюра на сертификате акций железных дорог штата Нью-Йорк Центральная железная дорога Нью-Йорка обратила внимание на потенциальную конкуренцию, возникающую из-за строительства трамвая и электрических междугородных железных дорог на ее территории в северной части штата Нью-Йорк. Стремясь контролировать конкуренцию, железная дорога начала покупать контрольные пакеты акций Рочестерской железнодорожной компании, железной дороги Рочестера и Содус-Бей и Рочестерской и Восточной скоростной железной дороги. Компания Mohawk Valley была основана в 1905 году для управления этими объектами. Компания также контролировала Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company и Eastern Monroe Electric Light and Power Company. Железные дороги штата Нью-Йорк были зарегистрированы 22 марта 1909 года с целью приобретения трех железных дорог и объединения их в единое целое.
Вторая волна расширения последовала, когда железная дорога Ютика и Могавк-Вэлли, Онейда, Сиракузская скоростная транзитная железная дорога и Рочестер и Пригородная железная дорога были объединены в Железные дороги штата Нью-Йорк 31 октября 1912 года. Ист-Сайд Трэкшн Компани была добавлена 28 августа 1919 года.
Пик, железные дороги штата Нью-Йорк управляли 338 милями через Рочестер, Сиракузы, Ютику, Онейду, Содус-Бэй, Канандайгуа и Женеву. В июне 1920 года общая стоимость франшизы Железнодорожной корпорации штата Нью-Йорк в Сиракузах, определенная Налоговой комиссией штата Нью-Йорк, составляла 2 320 000 долларов по сравнению с 2 407 000 долларов в 1919 году.
Логотип, используемый Железными дорогами штата Нью-Йорк. на бортах тележек и другого оборудования. Покровительство на трамваях и междугородних линиях снизилось в 1920-х годах благодаря автомобилям, автобусам и асфальтированным дорогам, но электроэнергетика, принадлежащая компании, росла. В результате в 1928 г. New York Central продала свой контроль над системой железных дорог штата Нью-Йорк компании, которая стала называться Associated Gas Electric Co.
Вскоре после сделки фондовый рынок рухнул, и 30 декабря 1929 года компания была передана в конкурсное управление. Возросшая конкуренция со стороны частных владельцев автомобилей и строительство более качественных автомагистралей вынудили закрыть электрические междугородные железные дороги. В ноябре 1929 года было подано прошение об отказе от Рочестерской и Восточной скоростной железной дороги, но судебный процесс был отложен до следующего лета, когда был утвержден приказ о прекращении всех перевозок в Женеву 31 июля 1930 года.
Железные дороги штата Нью-Йорк вышли из конкурсного управления в 1934 году, и постепенно оставшиеся основные городские линии были проданы как отдельные предприятия. Rochester Lines была реорганизована в Rochester Transit Corporation 2 августа 1938 года. Syracuse Transit Corporation приняла бывшие Syracuse Lines 22 ноября 1939 года. Последние трамваи работали на Utica Lines 12 мая 1941 года, но только 1 мая 1948 года транспортная система была реорганизована в.
Rochester Lines были составлены из городских и пригородных линий, эксплуатируемых Рочестерской железнодорожной компанией, местной службой Канандаигуа (бывшая железная дорога на Канандаигуа ), Рочестерской и Восточной скоростной железной дорогой и железной дороги Рочестера и Содус-Бей, которые в 1909 году были объединены в Железные дороги штата Нью-Йорк. В 1927 году принадлежащая городу Метро Рочестера была передана под управление штата Нью-Йорк. Железные дороги на договорной основе с городом Рочестер. В период с 1923 по 1932 год в Рочестере непродолжительное время использовались безрельсовые тележки. Первые трамвайные линии были закрыты в 1929 году, в том числе маршруты Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park. В том же году было прекращено сообщение между Рочестером и Содус-Бей и Содус-Бей, местное сообщение до Глен-Хейвена прекратилось в 1933 году. Рочестерская и Восточная скоростная железная дорога закрыла свою междугородную линию в Женеву в 1930 году, в тот же день, когда местное сообщение закончилось Canandaigua. Крупнейшее преобразование линии трамвая произошло в августе 1936 года, когда были закрыты одиннадцать маршрутов (Парк Дюран-Истман, Аллен, Джефферсон, Саут-Клинтон, Вебстер, Клиффорд, Центральный парк, Гудман-Норт, Си-Бриз, Хадсон и Джозеф). В следующем году были закрыты линии Park, West и University. 2 августа 1938 года Rochester Lines была реорганизована в Rochester Transit Corporation, чтобы управлять оставшимися автобусными и трамвайными линиями. Работа трамвая закончилась в 1941 году, и Rochester Subway закрыли в 1956 году. Все транзитные франшизы, преемником которых стала Rochester Transit Corporation в 1938 году, были позже переданы Rochester-Genesee Regional Transportation Authority в 1969 г.
Железные дороги штата Нью-Йорк - крутая поездка в июне 1923 г. Линии Сиракуз состояли в основном из городских и пригородных перевозок, обслуживающих Сиракузы. Несколько небольших трамвайных и междугородных линий, обслуживающих город и пригороды Сиракуз, были объединены в Сиракузскую скоростную транзитную железную дорогу 21 мая 1896 года. Дополнительные линии были приобретены и продлены в течение 1890-х годов. Сиракузская скоростная транзитная железная дорога была объединена с железными дорогами штата Нью-Йорк в 1912 году. На пике своего развития Сиракузские линии обслуживали более 200 вагонов на 100 милях пути по 27 маршрутам. Первой линией трамвая была остановка маршрута на Грин-стрит в сентябре 1927 года, без замены автобусного сообщения. 31 мая 1930 года маршруты долины через Элмвуд и долины через Салину были закрыты и не заменены автобусами. Линия Burnet была преобразована в автобусную работу 22 января 1933 года. Линии West Genesee и West Solvay были закрыты 30 июня 1933 года. Дополнительные закрытия последовали 31 октября, когда были закрыты линии Dudley, Oak и Park. Линия Ливерпуля не выдержала в последний день 1933 года. Линии Оквуд и Саммит были закрыты 27 мая 1935 года, а линия Сольвея была единственным закрытием в 1936 году. Линии Элмвуда, Восточных Сиракуз и Мидлера были закрыты 15 сентября., 1937, с маршрутом Миноа, следовавшим 11 октября. Линии Корт и Мидленд закрылись 31 июля 1938 года. Окончательным закрытием маршрута под управлением железных дорог штата Нью-Йорк станет Университетская линия 30 сентября 1939 года. Бывшие Сиракузские линии были реорганизованы как частная Syracuse Transit Corporation 22 ноября 1939 года. Все оставшиеся трамвайные линии были преобразованы в автобусные к 1941 году. В 1972 году все транзитные франшизы были заменены Центральным региональным транспортным управлением Нью-Йорка.
Линии Линии Онейда состояли из городских трамвайных линий, междугородной линии Онейда железной дороги между Сиракузами и Ютикой (известной как «Третья железнодорожная линия») и шаттл Шерилл-Кенвуд. Самая ранняя часть линий Oneida Lines была зарегистрирована в 1885 году как Oneida Railway Company of Oneida, New York (позже преобразованная в Onedia Railway Company в 1903 году). Открытая 4 июля 1885 года для перевозки лошадей, линия протянулась на 1,5 мили вдоль главной улицы от центральной железнодорожной станции Нью-Йорка до станции West Shore Railroad в замке Онейда. Эксплуатация конок закончилась 30 июля 1902 года, и железная дорога была остановлена, а система электрифицирована и расширена. Когда она вновь открылась 14 декабря, ее протяженность составляла 4,4 мили и включала расширение до Вампсвилля.
. В 1905 году Onedia Railway арендовала участок Западного берега железной дороги у Центрального Нью-Йорка. Железная дорога для электрификации линии междугороднего сообщения между Сиракузами и Утикой. Связь с железными дорогами Утика-стрит была сделана на Джинеси-стрит, и с железными дорогами Сиракузской улицы около Бернет-авеню. Обслуживание началось 16 июня 1907 года. Автомобили питались от третьего рельса, за исключением случаев, когда они курсировали по уличным железным дорогам Сиракуз, Онейды или Ютики, где вместо них использовался контактный контактный провод.
От железнодорожной станции Онедиа в Шерил до Кенвуда в 1909 году была построена ветка длиной 1,5 мили, которая использовалась как шаттл для одного вагона, пересекающий все междугородные поезда. В 1911 году было построено расширение городского трамвая для обслуживания станции Нью-Йорк, Онтарио и Западной железной дороги в Онейде. В 1912 году операции Oneida были приобретены Железными дорогами штата Нью-Йорк.
Снижение пассажиропотока в течение 1920-х годов вынудило шаттл Шерилл-Кенвуд приостановить работу 29 августа 1927 года. Шаттл был официально заброшен почти год спустя, 31 июля 1928 года. Количество пассажирских перевозок на железной дороге Онедии в 1920-х годах сократилось. и компания вступила в конкурсное управление. Последний день обслуживания был 31 декабря 1930 года. Электрификация была снята, и контроль над линией вернулся к Западному берегу железной дороги. В тот же день закончилось местное сообщение на улице Онейда. Не было непосредственного преемника транзитных франшиз Onedia Lines после того, как в конце 1930 года прекратились все трамвайные и междугородные железнодорожные перевозки. Региональное управление транспорта Нью-Йорка теперь отвечает за автобусные перевозки в регионе, ранее обслуживается линиями Онейда.
Ютика Лайнс железных дорог штата Нью-Йорк состояла в основном из городских и пригородных линий, обслуживающих как Ютику, так и Рим. Различные трамвайные линии, обслуживающие Утику, были объединены в Железную дорогу Ютики и Могавк-Вэлли в 1901 году. Линия Могавк-Вэлли была междугородним, соединяющим Рим, Утику и Литл-Фолс, построенным между 1902 и 1903 год. Это стало самым загруженным маршрутом с получасовым обслуживанием по его двухпутной главной линии. Железная дорога на Рим-Сити-стрит была объединена с железной дорогой Уитка и Могавк-Вэлли в 1907 году. UMV была объединена с Железными дорогами штата Нью-Йорк в 1912 году. Первыми закрытыми линиями были Оберн. Маршруты по авеню и Онейда-стрит в 1925 году. В том же году рядом с главной улицей и магазинами был построен парк развлечений под названием Forest Park, который имел немедленный успех, но впервые ощутил на себе влияние Великой депрессии, которая вынудил его закрыться в 1929 году. Шаттл South Woods также прекратил работу в 1929 году. Линия Mohawk Valley начала показывать значительные убытки, начиная с 1926 года и закрылась 30 июня 1933 года. Стальные междугородные вагоны, которые служили на линии Mohawk Valley Line. были куплены новыми в 1916 году и являлись новейшим оборудованием во всей системе железных дорог штата Нью-Йорк. Вагоны были переданы Rochester Lines в 1936 году для модернизации Rochester Subway и поступили в эксплуатацию в 1938 году под новым оператором Rochester Transit Corporation.
Городские линии Рима так и не были успешными, и первое обслуживание приостановка работ была приостановлена на линии Джеймс-стрит в 1927 году и линии на Мэдисон-стрит в 1928 году. Все трамвайные перевозки в Риме прекратились 7 декабря 1930 года. В 1931 году линия Северной Ютики была закрыта, а линия Игл-стрит (6) в 1932 году. Маршруты Lenox (15), Lincoln (10) и Blandina (9) закрылись в 1933 году, а через год последовали South Street и Mohawk Street. В 1934 году линии на Саут-стрит и Мохок-стрит были закрыты, в том же году, когда железные дороги штата Нью-Йорк вышли из-под контроля. Линии Джеймс-стрит и Клинтон были закрыты в 1936 году, а линии Уайтсборо (11) и Нью-Йорк Миллс (12) были закрыты летом 1938 года. Линия Капрон (5) продержалась до 8 апреля 1941 года. Днем работы трамвая в Ютике было 12 мая 1941 года, когда были закрыты линии Нью-Хартфорд и Форест-Парк (16). Мэр Ютики управлял автомобилем 310, последним автомобилем, который въехал в лесной парк.
Транзитные франшизы, которыми раньше пользовались трамваи, были продолжены автобусной линией Медного города и городской автобусной линией Рима. Только в 1948 году многие части бывшей Utica Lines были реорганизованы в . Принадлежащая городу Комиссия по транзиту Ютики взяла на себя операции в 1965 году, а в 1974 году на смену ей пришло Управление транзита Ютики . В 2005 году транзитные операции были переданы в Центральную Новую Йоркское региональное транспортное управление и его дочерние компании Centro Rome и Centro Utica .
