Войти
Герберт Уильям Гаррат (8 июня 1864 г. - 25 сентября 1913 г.) был английским инженером-механиком и изобретатель системы Garratt сочлененных локомотивов.
Герберт Уильям Гарратт, изобретатель сочлененных паровозов, носящих его имя. Гарратт начал свою инженерную карьеру, проходя ученичество у Джона Картера Парка, в то время начальника локомотива на железной дороге Северного Лондона, с 1879 по 1882 год на железной дороге Северного Лондона Боу работает. Дальнейший опыт он приобрел на предприятиях Doxford морских инженеров в Сандерленде, а позже в качестве инспектора сэра Чарльза Фокса и Сэр Александр Рендель. Гаррат присоединился к Центральной железной дороге Аргентины в 1889 году, где он стал суперинтендантом локомотива в 1892 году, а с 1900 по 1906 год работал на железных дорогах на Кубе, Лагос и Лима (Перу). В 1902 году Гаррат был избран членом Института инженеров-механиков. Он вернулся в Англию в 1906 году, взяв на себя роль инспектора локомотивов, построенных для государственных железных дорог Нового Южного Уэльса британскими производителями.
Ключевые компоненты конструкции локомотивов Garratt Garratt получил патент на инновационную конструкцию локомотива в 1908 году; Beyer, Peacock Co. Ltd приобрела исключительные права на производство в Великобритании. После истечения срока действия патентов в 1928 году компания начала использовать название «Beyer-Garratt» для обозначения производимых ими локомотивов.
Конструкция Гарратта для паровоза с сочлененной рамой включала двигатель агрегат на каждом конце, несущий уголь и воду, и котельный агрегат, подвешенный между ними на осях. Проект был развернут во многих регионах Африки, Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии. В этих регионах часто преобладала труднопроходимая местность, что увеличивало затраты на строительство. Обычно железнодорожные пути имели низкую несущую способность, поскольку строились дешево; Локомотивы Garratt, вес которых обычно распределяется на от 12 до 16 ведущих колес и от 8 до 16 не ведущих колес, сводят к минимуму разрушающие силы на рельсах. Кроме того, поскольку они были сочлененными, они обычно могли проходить более крутые повороты, чем локомотивы без сочленения. Их более высокая способность проникать в ранее непроходимые регионы часто приводила к усилению человеческого и экономического взаимодействия между поселениями, уменьшая изолированность ранее удаленных районов мира.
Локомотивы Garratt были особенно эффективны на узкоколейных железных дорогах не только из-за их гибкости: размер их топок под «мостом» между двумя локомотивами ограничивался только боковым расстояние между рамами моста - намного больше, чем расстояние между узкими шпангоутами локомотивов без сочленения. Это значительно увеличило способность производить пар, от которого зависела выходная мощность. Высокая эффективность по сравнению с локомотивами с фиксированной рамой позволила сократить количество локомотивов на поезд, позволить составить гораздо более тяжелые составы и избавить от необходимости переводить железнодорожные пути на более широкую колею, что является стимулом для дальнейшей железнодорожной сети и экономического роста.
