Войти
| Подъемный мост через реку Гарлем | |
|---|---|
 Из нижней части реки | |
| Координаты | 40 ° 48'40 "N 73 ° 56'00" W / 40,81114 ° N 73,93333 ° W / 40,81114; -73,93333 Координаты : 40 ° 48′40 ″ N 73 ° 56′00 ″ W / 40,81114 ° N 73,93333 ° W / 40,81114; -73.93333 |
| Несет | 4 пути Метро-Северная железная дорога |
| Кресты | Гарлем-Ривер |
| Регион | Манхэттен и Бронкс в Нью-Йорке |
| Поддерживается | Городским транспортным управлением |
| Характеристики | |
| Конструкция | Вертикальный подъемный мост |
| Самый длинный пролет | 340 футов (100 м) |
| Расстояние ниже | 25 футов (7,6 м). (закрыто) и 135 футов (41 м). (open) |
| История | |
| Открыт | 1956 (заменяет мост 1897 г.) |
 | |
Подъемный мост через реку Гарлем (также известный как мост на Парк-авеню ) представляет собой вертикальный подъемный мост, по которому проходят линии Metro-North Railroad Hudson Line, Harlem Line и New Линия Хейвена через реку Гарлем между районами в Манхэттен и Бронксом в Нью-Йорке. Средняя посещаемость линий в будние дни составляет 265 000 человек.
Первый мост на этом месте был построен Нью-Йоркско-Гарлемской железной дорогой в 1841 году. Он состоял из четырех 90-футовых (27 м) - длинные пролеты коробчатой фермы, три из которых были фиксированными железными пролетами, а оставшийся пролет был деревянным поворотным. В закрытом положении мост имел высоту всего семь футов над средним паводком. Каменные опоры поддерживали четыре пролета коробчатой фермы. В 1867 году деревянный подъемный мост был заменен на железный, с просветом в 50 футов. К 1880-м годам мост пересекали более 200 поездов в день.
железнодорожные вагоны M8 на современном мосту в 2014 году Мост 1867 года вскоре устарел из-за интенсивного движения и дноуглубительных работ на Гарлемском речном судоходном канале. В 1888 году военное министерство США начало работы на реке Гарлем, чтобы обеспечить неограниченное судоходство между рекой Гудзон и Ист-Ривер и через новый канал для кораблей через реку Гарлем в 225-я улица. Нью-Йорк Сентрал был против этого проекта, так как увеличение речного движения помешало бы его железнодорожной линии, которая находилась всего на 8 футов (2,4 м) над водой. В 1890 году New York and Northern Railway, конкурент New York Central, который управлял грузовыми перевозками на берег Бронкса, который полагался на баржи для перевозки своих грузов, пожаловался Министерству войны на задержки с его доставкой. движение из-за низкого моста New York Central.
Чтобы исправить ситуацию, Central мог бы поднять мост до 24 футов (7,3 м) над водой, чтобы удовлетворить Министерство войны, что позволило большинству судов пересекать под мостом за 300 000 долларов или заменили его туннелем, чтобы удовлетворить жителей Гарлема за 3 миллиона долларов. Железная дорога решила поднять мост, который в то время был единственным четырехколейным подъемным мостом в стране. Альфред П. Боллер работал с железной дорогой над созданием нового четырехколесного поворотного моста. Однако из-за политического давления ему пришлось повысить уровень своей линии к северу от 115-й улицы на виадуке, что значительно повысило стоимость проекта. В 1892 году был принят закон, учреждающий Совет по благоустройству Парк-авеню, и по условиям закона город Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а оставшуюся часть оплатил Нью-Йорк Сентрал.
Новый мост должен был быть длиной 400 футов (120 м) и был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше старого, как было предписано федеральным правительством, то есть на 24 фута (7,3 м) над водой. Уклон линии Парк-авеню пришлось поднять, чтобы она могла выйти на более высокий мост, и в результате между 132-й и 106-й улицами был построен новый четырехколейный стальной виадук.
В ходе строительства поезда должны были проходить по временному деревянному сооружению вместе с временным двухпутным деревянным подъемным мостом. Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов. В то время предполагалось, что строительство начнется 1 сентября 1893 года. Работы были разделены на четыре части. Проектирование моста велось в 1894 году, и в феврале того же года проект должен был быть завершен в декабре 1895 года. Обслуживание продолжалось, в то время как сложные работы продолжались через процедуру, включающую установку временных деревянных эстакад, ферм и установка колонн.
15 февраля 1897 года поезда Гарлемской дивизии начали курсировать по новому подъемному мосту через реку Гарлем и соединяющуюся с ней эстакаду. Военное министерство постановило, что мост нельзя открывать в часы пик, с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов
В период с 1954 по 1956 год была построена Центральная железная дорога Нью-Йорка. четвертый железнодорожный мост на этом месте, на этот раз вертикально-подъемный мост, который заменит мост 1897 года. Новый мост открылся в 1956 году. Четырехпутный мост используется и сегодня и состоит из двух параллельных двухпутных пролетов длиной 340 футов (100 м). Он имеет зазор 25 футов (7,6 м) в закрытом состоянии и 135 футов (41 м) в открытом состоянии. В 1960-е годы мост перешел в собственность нескольких компаний, в том числе Penn Central Railroad. Metro-North управляет им, называя его Подъемным мостом через реку Гарлем.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Подъемным мостом через реку Гарлем.. |
