Войти
| Железная дорога Гарве и Аллапула | |
|---|---|
 Набросок карта маршрута проектируемой линии от Гарве до Аллапула | |
| Технический | |
| Длина линии | 33 мили 1200 ярдов (54,206 км) |
Гарве и Аллапул Железная дорога была одной из нескольких железнодорожных веток, предложенных для Северо-Западного нагорья Шотландии в 1880-х и 1890-х годах. Проект получил одобрение Вестминстерского парламента посредством местного закона от 14 августа 1890 года. Линия не получила финансовой поддержки и так и не была построена. Новые попытки его строительства предпринимались в 1896, 1901, 1918 и 1945 годах, но снова безуспешно.
В начале 1880-х годов длительные лишения и нехватка земли вынудили несколько общин на западе Шотландии совершить гражданские акты. неповиновение - забастовки арендной платы и наземные рейды - все вместе именуемые «войной Крофтеров». Это также привело к формированию Лиги Хайленда и политической партии под названием Партия Крофтерса, которая вернула нескольких членов в Вестминстерский парламент. В ходе расследований, начатых после этих событий, главным образом по инициативе Комиссии Нэпьера 1883 года, было признано, что у жителей западных районов Хайлендс и островов есть обоснованное недовольство.
Стремясь облегчить условия, были внесены предложения, во-первых, по реформированию законов о собственности на землю, а во-вторых, по развитию рыболовства за счет открытия рынков в британских городах. Последняя цель должна была быть достигнута в первую очередь за счет улучшения транспортных связей (т. Е. Портов и железных дорог) между западным побережьем и центральной Шотландией и югом.
Все это также произошло в то время, когда различные частные компании разрабатывали - или хотели развивать - железнодорожные линии через Шотландию, чтобы извлечь выгоду из викторианского туристического бума и увеличения количества свободного времени для среднего и высшего населения. -классы. Основными среди этих компаний были Great North of Scotland Railway, Highland Railway и Caledonian Railway. Все эти компании, а также еще несколько промоутеров с нетерпением ждали, чтобы их предложения были одобрены парламентом и, что более важно, финансировались из кошелька налогоплательщиков.
В 1890 году парламентская комиссия должна была рассмотреть шесть линий, соединяющих запад северной Шотландии с центральным хребтом. Это были:
Все шесть линий были разработаны, чтобы открыть доступ к новым или создание рыболовных портов и / или портов для пассажирских судов на западном побережье.
Конкретный план железной дороги Гарве и Аллапул был впервые предложен в январе 1889 года местными землевладельцами в Лохбруме и Ассинте области, который официально пригласил Хайлендскую железную дорогу построить линию до Уллапула. Предложение было поддержано сэром Джоном Фаулером, инженером, ответственным за строительство моста Форт, а также рядом местных депутатов и светских деятелей. Компания Highland Line не была в восторге, поскольку у нее были собственные планы проложить линию до Кайла Лохалша, и она была готова инвестировать в это 120 000 фунтов стерлингов; но он согласился провести краткое обследование, которое было предпринято в июле 1889 года и обошлось в 80 фунтов стерлингов.
Маршрут, проложенный на плане, показал линию, отходящую от линии Дингволл до Скай примерно в 200 ярдах (183 м) к востоку от станции Гарв, на высоте около трехсот футов ( 91 м). Затем он вел в северо-западном направлении по правому (южному / западному) берегу реки Блэк Уотер (по сути, параллельно маршруту современной дороги A835); затем он прошел через долину в Гласкарнохе (обратите внимание, что Лох-Гласкарнох тогда еще не существовало - это искусственное озеро, созданное в середине 1950-х годов [1] ), поднявшись до 900 футов (270 м).) и продолжили путь до Бремор-Лодж (где сейчас разветвляется дорога A832). Для того, чтобы вывести линию на уровень моря на высоте <122 см, потребовался крутой спуск 180 м на расстоянии 3 миль (4,8 км) - сложный уклон 1: 26.>Лох Брум ; но инженеры вместо этого планировали построить туннель на 600 ярдов (549 м) через склон холма на западной стороне спуска, а затем спуститься к устью реки Брум, после чего линия будет следовать вдоль побережья до Уллапула. Конечная остановка должна была быть на стыке Шор-стрит и Куэй-стрит, в конце пирса. Общее измеренное расстояние составило чуть более тридцати трех миль (53 км) (если быть точным: тридцать три мили пять стадионов, четыре цепи и пятьдесят звеньев).
Первоначальное предложение авторов по дальнейшему маршруту между Аллапул и Лочинвер никогда не исследовались или не планировались детально.
Закон о железной дороге Гарве и Аллапула 1890 года Вестминстерского парламента получил королевское одобрение 14 августа 1890 года. В документах, относящихся к этому закону, владельцы предполагаемой железной дороги были названы: леди Мэри Мэтисон из Льюса (вдова Джеймса Мэтисона, 1-го баронета и владелица острова Льюис и большей части Уллапула); Дональд Мэтисон; Майор Дункан Мэтисон; Джон Артур Фаулер (сын сэра Джона); и майор Джеймс Хьюстон; и директора были названы все, кроме леди Мэтисон. Сэр Джон Фаулер должен был стать инженером-консультантом. Партия Крофтерса член парламента от Росс и Кромарти, доктор Родерик Макдональд также поддержали эту схему. Стоимость строительства оценивалась в 240 000 фунтов стерлингов.
Парламентская комиссия 1890 г. задержала отчет о своих выводах. Тем временем стало ясно, что Хайлендская железная дорога активно лоббировала в Вестминстере, предлагая, чтобы грант в размере 45 000 фунтов стерлингов из центральных фондов позволил построить расширение от Стромферри до Кайла Лохалша. Сторонники линии Гарве знали о сопротивлении Хайлендской железной дороги и встретились с правлением Великой северной Шотландской железной дороги, чтобы предположить, что она взяла на себя строительство и эксплуатацию линии. Летом 1891 года в Вестминстере был предложен новый частный законопроект о передаче договоренностей о строительстве и эксплуатации линии от Хайлендской железной дороги компании Великого Севера Шотландии.
Комиссия по расследованию опубликовала свой отчет летом 1891 года, рекомендуя, что лучшим вариантом из первоначальных шести было продление линии от Стромферри до Кайла Лохалша. Сторонники линии Уллапул и местные депутаты весьма критически отнеслись к этому решению, отметив, среди прочего, явные фактические ошибки относительно судоходства Лох-Брум и, следовательно, препятствия на пути к созданию Уллапула как порта. [2] Но их протесты не увенчались успехом. Несмотря на запоздалую попытку компании Great North of Scotland принять эту схему частным Биллом 31 мая 1892 года, эта схема не могла вызвать дальнейшего политического или финансового интереса. [3]
В июне 1893 года был принят Закон, разрешающий продление линии от Стромферри до Кайла Лохалша; Вскоре за этим последовал Местный закон от 24 августа 1893 г., который окончательно отказался от предложения Уллапула.
Хотя дальнейшее расширение железнодорожных линий было разрешено в течение 1890-х годов - и частично в результате этого - в 1896 году был принят Закон о легких железных дорогах, что способствовало развитию легкорельсового транспорта на западном побережье и на островах. Джон Артур Фаулер предложил, чтобы железная дорога Гарве и Аллапул считалась одним проектом в соответствии с этим Законом, и снова предложил его для эксплуатации Хайлендской железной дороге. «Хайлендская железная дорога» ответила, что сделает это только в том случае, если Фаулер поднимет столицу, чтобы построить ее, что он не смог сделать.
В 1901 году майор Блант-Маккензи (муж графини Кромарти ) предложил построить линию как «трамвайную дорогу» для поддержки рыболовства на западном побережье; но не мог получить финансовую поддержку схемы от поддерживаемого правительством Совета по перегруженным районам.
К концу Первой мировой войны, государственный секретарь Шотландии Роберт Манро учредил Комитет по сельскому транспорту (Шотландия), комиссию, которая должна была рекомендовать улучшения бедным автомобильным, железнодорожным и морским транспортным средствам в Шотландии. Комиссия пригласила заявки от Советов графств и местных заинтересованных групп для рассмотрения предложений. В Аллапуле был создан местный комитет, который выступил за строительство железной дороги Гарве и Аллапула. Комитет сельского транспорта был впечатлен, и когда в апреле 1919 года появился его отчет, он рекомендовал построить железную дорогу при полном финансировании правительства. Но, как и многие другие схемы и радикальные предложения Комитета, ничего не произошло.
В 1945 году коммандер Винер, местный землевладелец Аллапула, пытался убедить Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS) построить и запустить железную дорогу. LMS оценила стоимость в 1 миллион фунтов стерлингов и отказалась иметь какое-либо отношение к этой схеме.
Строительство линии от Гарве до Аллапула было задумано в романе Эндрю Драммонд (Краткая история…) в 2004 году.
