Войти
| Эрнест Генри | |
|---|---|
 | |
| Родился | 1885. Женева, Швейцария |
| Умер | 1950 (64–65 лет). Париж, Франция |
| Национальность | Швейцарский |
| Род занятий | Инженер-автомобилестроитель |
| Известен | Создателем первого 4-клапанного двигателя DOHC |
Эрнест Генри (1885 в Женеве, Швейцария - 1950 в Париже, Франция) был инженер-механик. Он разработал автогонки двигатели, и особенно известен своей работой для Peugeot и Ballot, которые доминировали в автогонках Гран-при из 1912–1921 годы. Его конструкция двигателя оказала непосредственное влияние на автомобили Sunbeam Racing еще в 1914 году; Солнечные лучи Гран-при 1921 во многом обязаны его работе с бюллетенем, а Солнечные лучи Гран-при 1922 были разработаны им.
Его рабочая архитектура двигателя была предшественницей современных двигателей. Один биограф назвал его «возможно, самым блестящим конструктором двигателей в истории»; другой описал один из своих проектов как «настолько технически продвинутый, что он мог приземлиться из космоса». Генри «теория, конструкция и реализация» двигателей с двумя распредвалами должна была направлять разработку двигателей в Европе, а затем и во всем мире в течение следующего столетия.
После изучения прикладной механики в Technicum (инженерная школа) в Женеве, Эрнест Генри начал с 1906 года работать над судовыми двигателями для Picker из Женевы, затем переехал в Париж в 1909 году, обслуживая производственную компанию Motos Labor (судовые и авиационные двигатели), прежде чем присоединиться к Peugeot в 1911 году.
Роберт Пежо интегрирует это вскоре после того, как команда назвала Les Charlatans (имя, данное команде техническими менеджерами завода Peugeot в Больё, которые были против этой концепции одного гоночного автомобиля), затем в состав официальных водителей Peugeot Жюля Гу, Жоржа Бойо и Пола Зуккарелли, которые покинули Hispano-Suiza. Этой группе удалось убедить, чья фирма Lion-Peugeot в 1910 году объединилась с учреждениями Peugeot of Audincourt, и этот новый руководитель бизнеса занялся изучением и финансированием проекта гоночного автомобиля, современного, за Гран-при Автомобильного клуба Франции (ACF) и Coupe de l'Auto 1912 года.
Эрнест Генри, которому тогда было 27 лет, начал с рисунка доска и пустая страница в гоночном отделе, тайно работая в Suresnes (на бывшей фабрике Росселя), с бюджетом, выделенным фабрикой Peugeot. Благодаря мастерству и изобретательности Эрнест Генри материализовал новаторские идеи, а иногда и немного иконоборческая команда. Он хотел получить высокие скорости за счет использования двойного распредвала на валу с приводом от головки и со скосом на каждом конце. Двигатель, родившийся в начале 1912 года, отличался наклонным приводом четырех клапанов для каждого из четырех цилиндров, очень хорошей четырехцилиндровой головкой блока цилиндров со сдвоенным распределительным валом и полусферическими камерами сгорания, 4 клапанами на цилиндр, расположенными по V, и объемом 7,6 литра. вместимость.
Поскольку шасси этого автомобиля было намного легче и держало дорогу лучше, чем у монстров ранних веков, новый автомобиль Peugeot первого Гран-при быстро стал лучшим автомобилем, с улучшенными шинами он мог дотянуться до 190 км / ч (120 миль / ч).
Эти автомобили будут представлены на Гран-при Франции : тип L76 (L для Lion) неограниченного класса с рабочим объемом 7,6 литра и тип L3 для трехлитрового ограниченного Coupe de l'Auto соревнования.
Peugeot L76 и L3 стали победителями Гран-при Франции 1912 года в Дьепе, подъема на холм Мон-Ванту (рекорд), Coupe de l'Auto., Автодром Арденн, встреча Булони и. Таким образом, идеи команды и качество работы Эрнеста Генри победили все, что было до них.
С помощью этих двигателей, Эрнест Генри может претендовать на бесспорное отцовство вехи в истории автомобиля. Это не первые «4 клапана на цилиндр» или первая «головка с двумя верхними распредвалами», но они первые в мире, сочетающие эти две технологии. Все самые мощные гоночные двигатели нынешней Формулы 1 воспроизводят эту формулу, которая теперь становится универсальной в серийных автомобилях.
В 1913 году двигатели объемом 5,6 л и 3 л получили дальнейшее развитие с синхронизацией распределительного вала, которая раньше осуществлялась валом и конусом, а теперь осуществляется каскадом шестерен, а смазка была изменена добавление сухого картера.
В 1914 году Генри адаптировал конструкцию своего автомобильного двигателя для нового гоночного мотоцикла с прямым двухдвигательным двигателем объемом 500 куб.см . Peugeot 500 M гоночный мотоцикл был первым в мире мотоциклом, в котором использовалась головка блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами; сдвоенные распредвалы приводились в движение каскадом шестерен между цилиндрами и использовали 4 клапана на цилиндр. Новая машина впервые участвовала в гонках в апреле 1914 года на трассе Рамбуйе, а в июне, во время «Дня рекордов» Автомобильного клуба Франции в Фонтенбло, она превысила 122 км / ч (75 миль / ч) на измеренный километр и 121 км / ч (74 миль / ч) на дистанции. мерная миля. Двигатель был невероятно сложным для того времени.
По оценкам завода Peugeot, было построено 3 гоночных модели 500M 1914 года, хотя ни один из них, похоже, не сохранился до наших дней. Оригинальные заводские чертежи этого двигателя были обнаружены в 1998 году Эмилем Жакино (специалистом по документации музея Peugeot) в доме семьи Peugeot в Валентиньи. Работая совместно с музеем Peugeot, инженер Жан Булико построил точную копию модели 500M 1914 года в течение 10 лет, и готовая машина дебютировала на мероприятии Coupe Motos Legende в 2010 году.
1913 год станет великим годом в истории Peugeot и французского автомобиля. 30 мая Жюль Гу за рулем L76 (объем двигателя был уменьшен до 7,3 л в соответствии с правилами гонки) выиграл гонку 1913 Indianapolis 500 со средней скоростью 804,5 км / ч и 122,155 км / ч. Это была первая победа французского автопроизводителя в Соединенных Штатах, и она оказала огромное влияние по обе стороны Атлантики, особенно эта победа была одержана перед мировым автомобильным «кто есть кто». Новый 5,6-литровый двигатель занял первое и второе место на Гран-при Франции, выигранном на Мон-Ванту, а обтекаемый L76 установил новый мировой рекорд скорости 170,94 км / ч на автодроме Бруклендс и выиграл несколько других рекордов на той же трассе в руках Гу и Бойо.
В 1914 г. в Индианаполисе 500 были установлены двигатели объемом 2,5 и 4,5 литра, сохраняя тот же технический дизайн. Результаты были не такими яркими, как в 1913 году, скорее из-за технических проблем (особенно шин), чем из-за механических. Тем не менее, Peugeot занял второе и четвертое места: Артур Дюрей в классе 3 литра и Жюль Гу в классе 5,6 литра.
Жорж Бойо возглавлял армаду Mercedes со своим 4,5-литровым двигателем до последнего круга исторического Гран-при Франции 1914 года 4 июля 1914 года, за месяц до Первой мировой войны. Он выбыл из-за серьезного риска из-за множества остановок из-за неисправных шин.
В Индианаполис 500 1915 года компания Peugeot заняла второе место с автомобилем того же типа, что и автомобиль 1914 года, с двигателем 4,5 л, управляемым Дарио Реста, и выиграла 1916 г. Индианаполис 500 со средней скоростью 133,994 км / ч. Третья победа Peugeot в Индианаполисе была одержана в 1919, когда великолепные 4,5 (1914 г.) Ховарда Уилкокса и Жюля Гу заняли соответственно первое и третье места. L25 выиграл Targa Florio в 1919 году.
Технические достижения в конструкции двигателей Генри позволили им побеждать в гонках через пять лет после их создания.
Эти выступления не должны были оставаться без уведомления в США. Конструкция двигателя Peugeot в течение многих лет оказывала неизгладимое влияние на американских инженеров. Автомобили из предыдущих кампаний оставались в Соединенных Штатах и продавались американским водителям, среди которых Гарри Арминиус Миллер, который вскоре скопировал эту исключительную механическую архитектуру, чтобы превзойти ее более чистые двигатели в 4- и 8-цилиндровых версиях, а затем банкротство Миллера, Фреда Оффенхаузера, который был одним из сотрудников Миллера в 1930-х годах. Этот тип двигателя с четырьмя цилиндрами использовался до конца 1970-х годов, когда в 1976 году Оффенхаузер одержал окончательную победу в Indy.
Эрнест Генри покинул Peugeot в феврале 1915 года, его заменил инженер Марсель Гремиллон, который разработал 1-литровый пятиклапанный двигатель с тремя верхними распредвалами в 1920-1921 гг.
Вспоминая времена, когда Генри работал в Peugeot, писатель в 1921 году сказал, что его автомобили «выиграли практически все гонки, в которых они участвовали».
В конце Первой мировой войны в декабре 1918 года водитель Рене Томас и Эрнест Генри предложили Эрнесту Морису Балло дизайн гоночного автомобиля, который Эрнест Генри построил во время войны. Последний согласился и таким образом стремился участвовать в 1919 Индианаполис 500, первой послевоенной гонке в Индианаполисе.
У Эрнеста Генри был 101 день (на самом деле нужно было покинуть Париж не позднее 26 апреля 1919 года, чтобы не пропустить лодку), чтобы завершить свое исследование и создать 4 полных автомобиля для этого события.
Эти четыре вагона для голосования, которые были спроектированы в строжайшей секретности, естественно напоминали довоенные Peugeot, но Эрнест Генри, который во время войны потратил время на усовершенствование своей конструкции перед войной, возобновил свой эскиз двигатель Hemi с четырьмя клапанами на цилиндр, наклоненный под углом 60 °, управляемый двойной верхней распределительной головкой, для оснащения восьмицилиндровым двигателем, способным развивать скорость 2900 об / мин и выдавать 150 л.с. для максимальной скорости почти 200 километров в час (120 миль в час).
Архитектура рядных восьмицилиндровых двигателей была быстро принята в мире автоспорта (в 1921 году более половины участников из Индианаполиса были восьмерками).
Однако во время гонки повторяющиеся проблемы с шинами и колесами не позволили возложить на них высокие ожидания. Альберт Гайо финишировал четвертым после двух Peugeot с моторами Генри и Штутца.
Формула, использованная для Индианаполиса 500 1920 года, ограничивала рабочий объем до 3 литров, по замыслу Эрнеста Генри. та же техническая архитектура, новый рядный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,97 литра. Максимальная скорость автомобиля была немного снижена до 180 километров в час (110 миль в час), но удобство использования еще больше улучшилось, и на этот раз записи в бюллетене заняли второе, пятое и седьмое места.
Бренд Ballot был единственным, кто представлял Францию на Гран-при Франции 1921 года в Ле-Мане в июле, с тремя восьмицилиндровыми автомобилями и новым четырехцилиндровым 2-литровым двигателем. Эрнест Генри тоже участвовал в гонке. Де Пальма финишировал вторым после Duesenberg, за рулем которого был американец Мерфи, и оба заняли третье место с Жюлем Гу со средней скоростью более 110 км / ч! Британский STD Combine был представлен двумя Talbot и двумя Talbot Darracq - все четыре фактически были Гран-при Sunbeam, дизайн которых во многом принадлежал Генри.
После этого взлома Баллот, названный Чарльзом Фару, отцом двух литров, решил построить серию LS Type 2 с 2-литровым четырехцилиндровым двигателем с двумя распределительными валами., 8-клапанная головка, которую он продолжал изготавливать до 1924 года, несмотря на ее высокую цену, обусловленную изысканным дизайном и тщательной конструкцией.
Также в 1921 году 8-цилиндровый двигатель отличился на Гран-при Италии, проходившем в Брешии, и выиграл у Жюля Гу на 3-литровом.
Эрнест Генри уехал в Sunbeam-Talbot-Darracq в декабре 1921 года после предложения Луи Коаталена разработать 2-литровый Grand Prix в 1922 году. руководил группой гоночной команды в Даррак-Сюрене. Затем он перешел в автопроизводитель Omega, похоже, он ушел в 1924 году.
Жизнь Генри после его карьеры менее известна, в основном из-за самой природы его тихого характера. Он работал мастером дома и, похоже, после 1920 года он больше не работал с двигателями. На момент своей смерти в 1950 году в возрасте шестидесяти пяти лет он работал в инженерной компании Levallois под Парижем.
