Двойной заголовок

Когда поезд движется по обе стороны, два локомотива используются на одном конце - исторически с отдельными бригадами. Двуглавый US пассажирский поезд 1860-х гг. в Дал e Creek Crossing Двухголовый паровой экскурсионный поезд в Айове, сентябрь 2006 г.

В железнодорожной терминологии, двойной заголовок указывает на использование двух локомотивов в передней части поезда , каждый из которых управляется индивидуально собственной бригадой. Практика тройного движения предполагает использование трех локомотивов. Практика многоголового движения предполагает использование нескольких локомотивов и так далее.

Двойной заголовок наиболее распространен для паровозов, но также практикуется и для тепловозов. Это не совсем то же самое, что два или более дизельных или электрических локомотива, работающих «в несколько » (или «несколько работающих»), когда оба (или все) локомотивы управляются одним водителем в кабина ведущего локомотива.

• 1 Преимущества
• 2 Недостатки
• 3 Используемая специальная терминология
• 4 См. Также

Двойной заголовок используется по ряду причин:

• Наиболее распространенной причиной является потребность в дополнительной движущей силе, когда один локомотив не может тянуть поезд из-за подъема в гору, чрезмерного веса поезда или их сочетания.
• Для пассажиров также используется двойной курс. поезда, когда одного локомотива может хватить, но он не будет достаточно быстрым, чтобы выдерживать график.
• Реже, некоторые компании использовали двухглавую передачу, чтобы гарантировать обслуживание, когда они знали о низком качестве своих локомотивов, при том понимании, что если один локомотив выйдет из строя, другого будет достаточно, чтобы доставить поезд к месту назначения.
• Двойной курс является полезной практикой на одинарных линиях даже при отсутствии потребности в дополнительной мощности, поскольку сдвоить поезд спасает, делая отдельный путь для запасного паровоза; его можно перемещать, используя путь движения, занимаемый служебным поездом.
• Поскольку использование двойного заголовка становится все более редким явлением, железнодорожные компании могут рекламировать услуги с двойным заголовком как средство привлечения энтузиастов; это происходит регулярно, но нечасто на магистральных линиях Великобритании, в то время как железная дорога Ромни, Хайт и Димчерч в Англии ежегодно объявляет день, когда все ее пассажирские поезда весь день ходят в обе стороны, как паровые, так и дизельные.
• В Соединенном Королевстве двойной заголовок используется для обеспечения избыточности для всех поездов, перевозящих ядерные баллоны (обычно в или из Селлафилд, Камбрия). По соображениям безопасности поезда, перевозящие ядерные отходы, нельзя оставлять стоять после аварии.
• В те дни, когда большинство поездов буксировались локомотивами, для возврата двигателей в их домашнее депо часто использовался двойной курс., или в другую точку железнодорожной сети, прикрепив их к поезду по расписанию. Движения на "легких двигателях" без поезда по возможности избегаются, так как для них трудно найти место в расписании. Это усугубляется тем фактом, что легкие двигатели должны работать на пониженной скорости, потому что они не получают преимуществ от тормозной мощности или стабилизирующего эффекта следующего поезда.

Двойное движение требует тщательного взаимодействия между машинистами., и является квалифицированной техникой, иначе колеса одного локомотива могут проскочить, что может привести к остановке поезда или даже к сходу с рельсов.

Риски двойного движения, а также связанные с этим затраты (топливо и техническое обслуживание затраты на двигатели, заработная плата их бригад) заставили железные дороги искать альтернативные решения. Электрификация использовалась во многих случаях. Милуоки-роуд смогла перейти от трехголовых паровозов к одиночному электровозу. Были устранены затраты на эксплуатацию дополнительных паровозов, а средняя скорость поездов увеличилась, поскольку больше не было необходимости прикреплять и отсоединять локомотивы. В Великобритании Мидлендская железная дорога часто использовала двухглавую поездку, поскольку строила только небольшие легкие локомотивы, которые часто были недостаточно мощными, чтобы буксировать поезда в одиночку. Несколько несчастных случаев в системе Midland были косвенно вызваны этой «политикой малых двигателей» и, как следствие, зависимостью от двойного направления движения. Некоторые из них были вызваны остановкой поездов, несмотря на то, что они были двуглавыми (например, железнодорожная авария с Айсом Гиллом в 1913 году ), в то время как другие были вызваны чрезмерным движением легкового двигателя, поскольку локомотивы, которые использовались для двуглавого движения, возвращались в их депо (железнодорожная катастрофа в Хосе в 1910 году). Когда Мидленд был поглощен Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой, эта практика была прекращена, поскольку она была неэкономичной, и были построены более мощные локомотивы.

Двойной заголовок A1 и A1X «Терьеры », Wooton и Freshwater, бегающие вокруг поезда на железнодорожной станции Вуттон, Остров Уайт Паровая железная дорога

Когда состав поезда включает в себя два локомотива, движущихся по обе стороны, их обычно различают терминами «пилотный двигатель» для ведущего локомотива и локомотив для второго локомотива. Это не следует путать с совершенно другой процедурой добавления двигателя крена к задней части поезда, чтобы помочь ему подняться на холм или уйти от тяжелого старта.

В течение многих лет Великая Западная железная дорога в Соединенном Королевстве применяла уникальную практику, когда требовалось двоеборье. Если бы дополнительный локомотив должен был быть добавлен к передней части поезда для определенного участка линии, второй «пилотный» двигатель был бы подсоединен непосредственно к поезду, в то время как исходный «поезд» двигатель оставался бы в передней части формирования ( обратная обычная практика). Аргументация GWR заключалась в том, что машинист оригинального локомотива полностью отвечал за поезд, а второй локомотив просто помогал на части пути, поэтому его локомотив нужно было разместить впереди. Несмотря на то, что каждый раз, когда приходилось добавлять или снимать двигатель с поезда, требовались трудоемкие маневровые операции, это устройство оставалось на некоторых частях GWR до национализации в 1948 году.

• Двухтактный поезд

На Викискладе есть материалы, связанные с с двойным заголовком.