Войти
Железная дорога Бристоля и Глостершира была ранней минеральной железной дорогой, открывшейся в два этапа в 1832 и 1834 годах, который соединял угольные шахты около Coalpit Heath с Бристолем на реке Эйвон. Использовалась конная тяга. Позже он был передан Бристольско-Глостерской железной дороге, и большая часть маршрута стала частью главной линии между Бирмингемом и Бристолем, хотя позже она была обойдена и закрыта. Часть ее теперь образует Железнодорожный путь Бристоля и Бата.
Эту железную дорогу не следует путать с более поздней железной дорогой Бристоля и Глостера, которая открылась в 1844 году.
Схема железнодорожных маршрутов Бристоля и Глостершира Будучи крупным и процветающим городом, Бристоль во второй половине восемнадцатого века имел огромный спрос на уголь для бытовых и промышленных целей; хотя в непосредственной близости были ограниченные запасы угля, более плодотворный источник угля находился в районе под названием Coalpit Heath, к северо-востоку от города. До эпохи надежных дорог транспортировка минерала в Бристоль была сложной и дорогой, что серьезно ограничивало коммерческую деятельность.
В течение нескольких лет было предпринято несколько попыток построить вид управляемого транспорта - деревянный вагон или трамвай, но ничего не увенчались успехом, пока 27 октября 1827 года собрание заинтересованных бизнесменов не приняло решение сформировать компания построит двойную железнодорожную ветку между Бристолем и Coalpit Heath. Стоимость составила 49 727 фунтов стерлингов; одна линия будет примерно на 9000 фунтов меньше. Собрание приняло предложение компании Kennet and Avon Canal о добавлении ответвления к реке Эйвон (с которой канал соединялся) около Кейншем. Похоже, что собрание решило сделать линию Кейншема отдельным предприятием, в значительной степени спонсируемым компанией Canal, и эта линия стала железной дорогой Эйвона и Глостершира.
Линия должна была называться Бристольско-Глостерширской железной дорогой, но в первые дни ее, кажется, также называли железной дорогой Coalpit Heath. Инженер У. Х. Таунсенд был назначен геодезистом и инженером, и он подготовил формальную смету для одной линии от Таблетки Куколда в Бристоле до Орчард-Пит в Угольной Пустоши на сумму 41 819 фунтов стерлингов 14 шиллингов 2 пенни. (Фактически, строительство стоило примерно вдвое больше этой суммы.)
Схема получила королевское одобрение на свой парламентский акт 19 июня 1828 г. с уставным капиталом в 45 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 12 000 фунтов стерлингов. К настоящему времени железная дорога Эйвона и Глостершира активно продвигалась, образуя отдельное соединение от Эйвона возле Кейншема, и ветка, которая была предложена ранее, была исключена из предложений Бристоля.
Закон установил максимальные сборы за проезд для транспортировка минералов и других товаров на линии, причале и краном.
В последнее время было решено построить линию для двухпутной дороги, а не для однопутной. Тендеры на земляные работы были объявлены в январе 1829 года, а к августу 1830 года маршрут был готов для проведения тендеров на размещение путевых работ.
Северная половина линии от Манготсфилда до Колпит-Хит была открыта в июле 1832 года; это позволило железной дороге Эйвона и Глостершира доставлять уголь из шахт в реку Эйвон; Это было условием некоторых подписок, что приоритет будет отдан этому разделу.
К настоящему времени доступные деньги были почти исчерпаны, и следующий парламентский акт 1834 года разрешил собрать еще 20 000 фунтов стерлингов, и работы продолжались на южном участке линии.
Он открылся 6 августа 1835 года торжественным шествием на конном поезде, которое преодолело девять миль за три часа.
Фишбелли-рельс от линии Кромфорд и Хай-Пик Ширина колеи составляла 4 фута 8 дюймов (1422 мм). Краевой рельс представлял собой 15-футовые (4,57 м) секции из ковкого чугуна при 35 фунтах на ярд (17,4 кг / м), с пятью сетками рыбьего живота. Рельсы поддерживались на каменных блоках в железных стульях. Некоторые из каменных блоков были добыты в карьере компании Avon and Gloucestershire около Кейншема.
Железная дорога использовалась как платная автомагистраль, на ней работали частные перевозчики и трейдеры, которые платили пошлину в зависимости от тоннажа и расстояния. Необходимо было указать ставки платы за проезд и дистанционные посты. Правила уточняли общие габариты разрешенных вагонов. Соседним владельцам было разрешено подъездные пути к железной дороге при соблюдении определенных правил.
На железной дороге с конным приводом не было системы сигнализации, а железнодорожные переезды не имели ворот. На единой линии было несколько проездов, известных как стрелочные переводы, и направление в гору было прямым, а при спуске - отклонение от стрелки. Существовали правила относительно того, какой «поезд» должен иметь приоритет при встрече противоборствующих движений; если два поезда встречались на перекрестке, то проходил спуск, предназначенный для Бристоля; если они встречались между стрелками, поезд в гору возвращался к предыдущей стрелке. Поезда, запряженные лошадьми, обычно должны были уступать место поездам на паровой тяге и выходить на стрелку, чтобы их обгоняли.
В 1835 году компания обсуждала вопрос о поставке паровозов, но нет никаких доказательств того, что они действительно это сделали. (Независимые перевозчики предоставили свои собственные конные тяги, поэтому, если бы компания предоставила движущую силу, это изменило бы характер железной дороги.) В письме, написанном владельцем шахты, предлагается взимать плату за локомотивы, но примитивные технологии доступны на время сделало это пугающим предложением, и неизвестно, работал ли какой-либо локомотив на самом деле.
Каменные глыбы остаются на шахте Рам-Хилл Железная дорога была спроектирована для сбрасывания угля из шахты район, описанный как «Угольная пустошь» в Бристоль. Как следует из названия, Coalpit Heath был районом с несколькими настоящими карьерами. Была северная группа, в которую входили шахты Нибли, шахты Мэйсхилл (или Мэйс Хилл) и ямы Фрог-Лейн. Хотя уголь был добыт в этом районе задолго до того, как был построен B GlosR, похоже, что это были небольшие выработки, когда был построен B GlosR, и что линия была продлена, чтобы обслуживать их после 1852 года, когда они были расширены.
Маршрут железной дороги, проходящей через территорию крикетного клуба Coalpit Heath Южная группа включала яму Ram Hill, яму Church Leaze, Serridge Pit и New Engine Yard на юге, и они обслуживались северной оконечностью исходная линия. Соединив все эти ямы, линия шла на восток, чтобы поддерживать постоянный уклон, а затем на юг до точки, которая стала Северным перекрестком Манготсфилда, а затем на запад до Стейпл-Хилл, где был туннель длиной 518 ярдов. Затем он прошел через Рыбные пруды, затем повернул на юго-запад, минуя Лоуренс-Хилл, до Эйвон-стрит-Уорф, на Плавучей гавани в Бристоле. Место называлось «Пилюля рогоносца», но на картах конца девятнадцатого века оно называется Эйвон-стрит или Эйвонсайд-Уорф. Расположение этого терминала было непосредственно к западу от точки, в которой Великая Западная железная дорога пересекала Плавучую гавань, на восточном конце более поздней станции Темпл-Мидс и на северной стороне Плавучей гавани. Линия пересекала Эйвон-стрит на уровне и раздваивалась в сторону причала.
Незадолго до прибытия к пристани на Эйвон-стрит была расходящаяся ветка на Сент-Филипс.
В исходной спецификации линии северной точкой была Орчард-Пит. К периоду 1891-1893 гг. Самой северной обслуживаемой шахтой была угольная шахта Нибли, в которой находилось в общей сложности семь карьеров.
уголь был добывался в районе Coalpit Heath еще в 1620 году. Глубокая дренажная шахта была проложена в Рам-Хилле (см. диаграмму) в 1783 году по адресу National Grid Reference ST676802; балочный двигатель поднял грунтовые воды; шахта была продлена до 55 саженей. Еще одна дренажная шахта была затоплена в Серридже (47 саженей, NGR ST675796) в месте, которое впоследствии стало называться Серриджным моторным ямкой. Обмоточный вал был затоплен в Орчард (или Мидл-Уимси) на NGR ST673796, а позже другой в Рам-Хилле, NGR ST679802.
Позже, примерно в 1825 году, вал нового двигателя был затоплен на NGR ST678794, и позже он стал поставка и обслуживание всей группы угольных шахт, получивших название New Engine Yard. За ним последовала шахта в Черч-Лизе, NGR ST676798.
Эта группа карьеров закрылась в 1860-х, оставив Новую Машинную площадку для обслуживания и снабжения более северных угольных шахт.
Несколько к северу от этой группой были Нибли, на NGR ST692820, и более поздняя разработка на Frog Lane на NGR ST687816 примерно в 1852 году. Mays Hill на NGR ST690819, как полагают, была затоплена примерно в 1780 году, но была расширена в 1847 году. 1860-х годов и были связаны с линией добычи полезных ископаемых после того, как ее перешла к железной дороге Мидленд. Пик добычи на Фрог-Лейн пришелся на 1891 год, а яма была затоплена в 1949 году.
В районе к югу от нынешней автомагистрали M4 было несколько заброшенных шахт 18 века. С 1851 года Гендель Козшем снова открыл несколько карьеров, которые, по его мнению, имели запасы; это были Brandybottom на NGR ST682771 и Cooks на NGR ST692777. Он также разработал новый моторный отсек в Паркфилде, NGR ST689778, с 1858 года. За этим последовало повторное открытие Brandybottom на NGR ST682771. Все они, по-видимому, были связаны с линией B GlosR.
Чуть дальше на юг находилась шахта Шортвуд, около NGR ST680763, у которой была ветка, чтобы обслуживать ее, длиной около полумили (800 м). Между ними была система под названием Южный Паркфилд, также с сайдингом.
Несмотря на ограничения линии, мысли владельцев обратились к расширению Глостера; в это время рассматривался вопрос о строительстве железной дороги Бирмингема и Глостера, и была привлекательная перспектива прямого сообщения с производственными районами этого города. Компания из Бристоля и Глостершира выпустила проспект с предложением продления, но ее законопроект не прошел в парламенте на сессии 1838 года.
Великая Западная железная дорога (GWR) сочла проект дополняющим свой проект. network и вложили 50 000 фунтов стерлингов в эту схему, и в парламент был представлен новый законопроект, на этот раз получивший одобрение; Королевское согласие было получено 1 июля 1839 г.; таким образом была создана компания Bristol and Gloucester Railway, которая получила право поглотить Бристольскую и Глостерширскую железную дорогу и продлить ее линию от перекрестка в Вестерли, в 2 милях к югу от Coalpit Heath, и пройти оттуда до Standish Junction на расстоянии 21½ мили. В Стэндише маршрут соединится с линией из Суиндона в Глостер и Челтенхэм, Челтнем и железной дорогой Грейт Вестерн Юнион (C GWUR); эта железная дорога, дружественная GWR, уже строилась.
C GWUR была железной дорогой с широкой колеей (7 футов 0¼ дюйма), и Бристольско-Глостерской железной дороге пришлось бы договориться с этой компанией о добавлении третьего рельса от Стэндиша до Глостера, чтобы обеспечить движение поездов стандартной колеи. Однако их Закон отменил обязательное использование колеи 4 фута 8 дюймов на маршруте компании Bristol Gloucestershire.
11 июля 1839 года Бристольско-Глостерская железная дорога провела свое первое собрание, приняв на себя дела компании Бристоль и Глостершир.
Новая железнодорожная компания Бристоля и Глостера продолжала эксплуатировать первоначальную линию при строительстве новой линии, которая открылась 8 июля 1844 года. По настоянию GWR ширина колеи была изменена на широкую, что позволило избежать прокладки. третьего рельса от Стэндиша, но создавая досадный разрыв колеи в Глостере, где грузы приходилось физически переваливать между вагонами соответствующей колеи.
Позднее линия была преобразована обратно в стандартную колею, а Midland Railway взяла на себя маршрут, который стал частью их главной линии между Бристолем и Бирмингемом.
Рационализация основной линии Бристоль и Глостер последовала в 1960-х годах; существовал альтернативный маршрут между Бристолем и Ятом, и он был разработан как единственная главная линия в направлении Глостера; практически весь первоначальный маршрут Бристоля и Глостершира был закрыт.
Для перехода на широкую колею потребовалось также преобразовать соединения угольных шахт B GlosR. Это было сделано в 1847 году и обошлось в 1450 фунтов стерлингов. Однако участок от New Engine до Ram Hill так и не был переоборудован, вероятно, он был закрыт до этой даты. Мостовые весы возле Новой Моторной верфи (NGR ST683795) были широкой колеи, с третьим рельсом, прикрученным болтами для работы с вагонами стандартной колеи. Она просуществовала на месте до 1960 года.
Самый северный конец линии B GlosR до Nibley Coliery пересекала прямая линия Великой Западной железной дороги между Суиндоном и Патчуэем («линия бадминтона»). Была обеспечена связь от новой станции Coalpit Heath к минеральной линии Nibley. Для этой цели было предусмотрено строительство сайдинга с верхней стороны в Coalpit Heath. Соглашение было заключено 8 октября 1903 года между дамой Эмили Фрэнсис Смит и Чарльзом Колстоном, владельцами Coalpit Heath Colliery Company. Ворота отделяли запасные части шахты от минеральной линии (бывшей B GlosR).
Робертсон и Эбботт дают более подробную информацию:
Название «Coalpit Heath Coal Co.» (Ltd. с 1900 по 1926 год) коллективно применили к трем угольным шахтам, Froglane, Mayshill и Nibley, которые, как известно, добывали уголь до 1832 года. В 1846 году была проложена ветка длиной в милю от MR до выработок. [ Это должно означать, что рядом с Новой Моторной верфью к северу.].. Известно, что по крайней мере пять частных локомотивов работали на угольных линиях следующим образом:.
. Нет никаких записей о том, что какие-либо из этих двигателей были зарегистрированы для работы с металлами GWR на станции Coalpit Heath для маневровых работ или доступа. Точно так же неизвестно, существовали ли какие-либо вагоны частных владельцев.
Митчелл и Смит показывают фотографию моста, у которого было два пролета: один для проходной линии и один для разъезда. К 1949 году Национальный совет по углю закрыл карьеры Фрог-Лейн и Мэйшилл.
К шахте Отгер (Нибли) был подъезд по железной дороге до 1953 года, а ответвление использовалось для хранения вона до 1956.
Большая часть маршрута, включая туннель Стейпл-Хилл, была сделана велосипедной дорожкой и пешеходной дорожкой, Железнодорожный путь Бристоля и Бата.
Некоторые части северного конца маршрута также имеют была превращена в пешеходную дорожку, именуемую Драмвей
В своей книге Лоусон повсюду упоминает как Бристольскую и Глостерширскую железную дорогу, так и Эйвонскую и Глостерширскую железную дорогу как "Драмвей" ", и он также использует это слово в общих чертах, по-прежнему с заглавными буквами, например," С превращением BGR из запряженного лошадьми Dramway в полноценную ширококолейную железную дорогу с паровым приводом... "Нигде в книге он объясняет происхождение слова. Совет использует это слово на местных вывесках. Существует множество теорий о происхождении и использовании этого слова, но лишь немногие из них имеют документальные доказательства.
