Оберн и Рочестер Железная дорога

Te Auburn and Rochester Railroad была железнодорожной компанией, базирующейся в Нью-Йорке Государство в 19 веке.

• 1 Введение
• 2 История, 1836–1850 гг.
• 3 Кончина
• 4 Примечания
• 5 Ссылки

Компания Auburn and Rochester Railroad Company была создан для обеспечения Canandaigua доступа к региональным и национальным рынкам и источникам. Он простирался на юго-восток от Рочестера до Женевы и Канандаигуа с протяженностью пути 78,5 миль, его ширина полосы отвода превышала полосу отчуждения современной и близлежащей компании Auburn and Syracuse Railroad Company.

Дорога была зафрахтована 13 мая 1836 года.

Паника 1837 года замедлила строительство, и реку Дженеси пришлось перекрыть мостом. Линия достигла Женевы в сентябре 1840 года, Канандайгуа - в ноябре 1841 года. Первоначально около девяноста процентов бизнеса линии составляли перевозки пассажиров, и в 1841 году местным торговцам пришлось убедить компанию запланировать один грузовой рейс в неделю.

Если эта железнодорожная компания начала свою жизнь необычно, то это было то, что в ее государственном уставе был определен ее маршрут. Обычно устав, выдаваемый законодательным органом, оговаривает конечные точки, оставляя точный маршрут для компании, ее директоров, менеджмента и инженеров. Когда Законодательное собрание Нью-Йорка учредило компанию Auburn and Rochester Railroad Company в соответствии с главой 349 корпоративного права, «... закон предусматривал, что она должна быть построена между деревней Оберн и город Рочестер, берущий начало в деревне Оберн у окончания Оберн-Сиракузской железной дороги и идущий оттуда через деревню Сенека-Фоллс и город Ватерлоо ; деревня Женева, деревня Вена и город Манчестер ; деревня Канандаигуа, а затем через город Виктор по наиболее подходящему маршруту в город Рочестер, где он может закончиться и соединиться с Тонаванда железной дорогой.

Генри Бикер Гибсон, богатый банкир Канандайгуа, дал толчок и направление, выступая в качестве основателя, инвестора и президента корпорации. Когда в марте 1837 года были избраны тринадцать директоров, на акции компании было подписано пятьсот сорок один человек. Они представляли не только Канандаигуа, центр интереса этой железной дороги, но и вмешивающиеся сообщества, что отражало их глубокий коммерческий интерес к железнодорожному сообщению с остальной частью страны. Решающим фактором в реализации этого обязательства была гарантия законодательным собранием штата по облигациям, с помощью которых оно финансировалось.

В то время каналы занимали привилегированное положение в Нью-Йорке с правовой защитой доступ к рынкам, иногда граничащий с монополией. Устав компании решает проблему канала, предоставляя право перевозить имущество, а также пассажиров, с этой оговоркой, «но созданная таким образом корпорация не должна принимать и перевозить товары таким образом, чтобы уменьшить доход от канала Эри. в то время, когда канал является судоходным ". В уставе не указаны штрафы за нарушение этого пункта или какие-либо способы его применения против компании. Насколько известно, это никогда не проверялось в суде; этот вопрос стал спорным, когда в 1844 году были изменены законы о каналах.

Гибсон, чиновник банка Онтарио, был избран президентом, а Чарльз Сеймур - секретарем и казначеем. Они занимали эти должности в течение оставшейся корпоративной жизни компании. Когда 1 августа 1850 г. компания Auburn and Rochester Railroad была объединена в Рочестер и Сиракузы, они занимали те же должности в этой компании и удерживали их до тех пор, пока эта линия, в свою очередь, не была объединена в New York Central.

Компания назначила Роберта Хайэма инженером. Он работал инженером-резидентом на Ютика и Скенектади ; он уехал, когда дорога была открыта в августе 1836 года, получив горячую благодарность от своего бывшего работодателя. Он построил Оберн и Рочестер, проработав несколько лет в качестве его суперинтенданта, и перешел с этой дороги на речную железную дорогу Гудзон.

. Хайэм решил разработать маршрут. Маршрутные исследования проводились весной и летом 1837 года. Из его отчета совету директоров можно составить представление о состоянии железнодорожных технологий того времени:

Президенту и директорам компании Auburn and Rochester Railroad Company:..

Джентльмены:.

Мы сможем преодолеть все расстояние между Оберном и Рочестером, не имея уклона, превышающего двадцать восемь футов подъема или спуска на милю, и это без каких-либо очень глубоких выемок на вершинах, или высокие набережные в долинах. Повороты обычно имеют большой радиус, только один - всего 1000 футов... Вся работа будет носить простой и легкий характер, без каких-либо тяжелых выемок породы или дорогостоящих речных ограждений, а также с столь же мало скоропортящихся построек, как, пожалуй, любая дорога такой же протяженности в Соединенных Штатах. Надстройка мостов через каналы Эри и Сенека, реки Сенека и Дженеси и некоторые другие второстепенные (стоимость всего 19 190 долларов) фактически составляет единственную скоропортящуюся часть дороги; и с учетом того, что это потребует затрат, равных десяти процентам в год от его стоимости, для его обновления и поддержания в ремонте, составит 1919 долларов - всего лишь номинальная сумма на ремонт столь крупной работы. Это постоянство в характере работы, несомненно, будет иметь большое значение для тех, кто желает вложить свои деньги в акции, которые принесут им ежегодный доход вместо того, чтобы расходовать их на постоянный ремонт... Градация участка маршрута, который пролегает между деревней Оберн и водопадом Сенека, проходит через гравийные и глинистые почвы; остальная часть расстояния обычно проходит через суглинок, песок и гравий, а в трех точках - небольшие выемки известняковой породы, но не более того, чтобы обеспечить необходимое количество камня для использования в водопропускных трубах и опорах мостов в их местах... Кладка, по моим оценкам, представляет собой простой, грубый, обработанный молотком камень, уложенный в негашеной известке... Следующие оценки сделаны для классификации и кладки для двойной колеи - первая колея должна быть проложена немедленно, вторая колея - сразу после того, как это необходимо. Учитывая это как одно из звеньев в большой цепи западных железных дорог, от Бостона до Буффало и «дальнего Запада», оценки делаются по шкале, соответствующей характеру и величине, чтобы соответствовать бизнесу этой огромной и постоянно растущей магистрали; и ничего, кроме двойной дорожки, на мой взгляд, не подойдет для любого большого периода. На это указывает тот факт, что поездка по железной дороге Ютика и Скенектади (которая образует еще одно звено в этой же цепи) уже требует второго пути, чтобы заниматься только перевозкой пассажиров; и тот факт, что железная дорога Тонаванда (от Рочестера до Батавии) с ее нынешними помещениями, имея только одну колею, не подходит для бизнеса, хотя поезда из вагонов ходят днем ​​и ночью... деревянная надстройка из-за своей важности привлекала большое внимание. Судя по опыту сегодняшнего дня, не может быть никаких сомнений в том, что сочетание дерева и железа при любых обстоятельствах делает дорогу предпочтительной для этого климата. Самым большим возражением против дорог такого характера является большое количество скоропортящихся материалов, используемых при их строительстве, так как все виды древесины, которые можно заготовить в достаточных размерах и количествах для рельсов, не имеют прочного характера; и из-за их открытого положения у поверхности земли они должны очень быстро разлагаться. Установлено, что в обычных случаях обычная древесина в стране требует замены в среднем каждые шесть или семь лет... На ваше рассмотрение предлагается следующий план прочной конструкции, так как дорога лучше и дешевле, чем обычные моды: пороги должны быть 4 на 12 дюймов, хорошо залиты; верхняя поверхность на четыре дюйма ниже уровня дороги; на подоконниках - шпалы из красного кедра, толщиной три дюйма, любой шириной не менее 4 дюймов и двумя футами от центра к центру. Между поперечинами размещены блоки из красного кедра размером 3 на 6 дюймов и длиной в один фут, оставляя промежутки между стяжками и блоками, не превышающие 8 дюймов. На блоках и шпалах, а также под пластинами рельса, есть лента из акации толщиной один дюйм и шириной три дюйма, чтобы поднять железный рельс и освободить фланцы колес от шпал. На ленту из саранчи помещают пластину рельса, толщиной один дюйм, шириной 2/4 дюйма внизу и двумя дюймами вверху. Шипы, проходящие через железную пластину, ленту из саранчи и стяжки, в подоконники, удерживая все вместе... Саранча и кедр, будучи прочными вне всякого опыта, могут считаться практически такими же прочными, как железо. Подоконники могут быть из любого дерева страны; будучи заложенными в землю и оставаясь влажными и свободными от воздействия атмосферы, они прослужат очень долго. Опора между стяжками и блоками настолько мала, что пластина и лента будут достаточно прочными для любого веса, который может быть перенесен на них в любое время. Их шипы, расположенные на расстоянии одного фута от центра к центру и проходящие в шпалы и подоконники, имели бы такой же или больший захват, чтобы удерживать поручень на своем месте, чем в обычных деревянных рельсах. Считается, что увеличенный размер рельсовой пластины будет иметь существенное значение для придания устойчивости дороге и будет более чем достаточным, чтобы компенсировать большие деревянные рельсы, сохраняя дорогу твердой и устойчивой..

Стоимость проезда ставки, установленные уставом, дают некоторое представление о ценах дня. Тариф за милю для одного человека и обычный багаж был ограничен тремя центами. Компания лоббировала законодательный орган 1837 года, чтобы добиться повышения до четырех центов. Среди стимулов для этого шага была трудность привлечения достаточного капитала с ограничением в три цента, другие железные дороги получили более выгодные условия.

К 1848 году компания потратила на строительство более 2 655 000 долларов. Инженерная оценка составляла менее 1 450 000 долларов. Однако выручка, реализованная железной дорогой, значительно превысила инженерные оценки.

Хотя планировалось, что линия будет двухколейной, построили только одну. Как и на других ранних дорогах, использовалась конструкция стропов. Хотя это обеспечивало значительную экономию капитала, оно неизбежно приводило к большим операционным рискам, включая пресловутую «змееголову», когда металлический ремень, на котором ехал подвижной состав , вырывался из деревянной опоры и проецировался через пол машины за первое колесо, чтобы зацепиться за конец ремня. До 1848 года не существовало юридического обязательства сообщать о несчастных случаях; отчеты компании показывают только один инцидент со змееголовом, произошедший в июне 1848 года.

Линия была открыта по участкам: от Рочестера до Канандаигуа 19 сентября 1840 года; к водопаду Сенека 9 июня 1841 года; Каюга 18 сентября 1841 г.; и до конечной остановки в Оберне 4 ноября 1841 года. Средняя скорость поезда составляла 14 миль в час; это было связано с использованием планок для ремня.

Размер заработной платы устанавливался Советом директоров. Типичные значения в 1842 г. были:

Инженер и суперинтендант 3000,00 долларов (в год) Получатель билетов (в Рочестере) 50,00 (в месяц) Получатель билетов (в Оберне) 25,00 (в месяц) Кондуктор 50,00 (за в месяц) главный клерк 50,00 (в месяц) Грузовой агент 40,00 (в месяц) Обработчик багажа 25,00 (в месяц) Локомотивный инженер 2,00 (в день)

Одно решение железных дорог в Рочестере оставило пассажиров равнодушными. Касса Тонаванды находилась в отеле Соединенных Штатов на Мэйн-Стрит-Вест, на канале Эри. Отель Auburn and Rochester построил свой терминал в нескольких кварталах от отеля. Из-за давления со стороны местных отелей, единственной связью между двумя железными дорогами была поездка на самолете, что не совсем приятно для усталых путешественников, особенно зимой. Это было решено только после вмешательства законодательного собрания штата; Тонаванда моргнул первым и продлил свою линию до терминала Оберн, оставив свою старую станцию ​​на Буффало-стрит. Станция «Оберн-энд-Рочестер» находилась на Милл-стрит, недалеко от Стейт-стрит. Путь к станции проходил по тому, что сегодня является Центральным проспектом, пересекая Восточную авеню, где сегодня стоит банка с червями.

Путь от Оберна до Рочестера составлял семьдесят шесть миль. Если поезд шел вовремя, это занимало три часа сорок минут.

1 августа 1850 г. Оберн-Рочестерская железная дорога объединилась с Оберн-Сиракузской железной дорогой и образовала Рочестер-Сиракузскую железную дорогу. В свою очередь, она объединилась с прямой железной дорогой между Сиракузами и Рочестером пятью днями позже и была объединена в центральную железную дорогу Нью-Йорка в 1853 году. В 1992 году булыжник булыжной железной дороги. построен около 1845 года и расположен в деревне Фишерс в округе Онтарио, штат Нью-Йорк был внесен в Национальный реестр исторических мест.

• Портал поездов