Войти
| Железнодорожный туннель Иимбун | |
|---|---|
 Железнодорожный туннель Иимбун, 2008 | |
| Местоположение | Переулок Синнамонс, Харлин, регион Сомерсет, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 26 ° 59′45 ″ ю.ш. 152 ° 22′24 ″ в.д. / 26,9959 ° S 152,3733 ° E / -26,9959; 152,3733 Координаты : 26 ° 59'45 ″ ю.ш. 152 ° 22'24 ″ в.д. / 26,9959 ° ю.ш., 152,3733 ° в.д. / -26,9959; 152.3733 |
| Период проектирования | 1900-1914 (начало 20 века) |
| Построен | 1909-1910 |
| Архитектор | Queensland Railways |
| Регистр наследия Квинсленда | |
| Официальное название | Железнодорожный туннель Иимбун |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Обозначено | 27 ноября 2008 г. |
| Регистрационный номер | 602637 |
| Значительный период | 1910- |
| Важные компоненты | туннель - железная дорога |
| Строители | Queensland Railways |
  Расположение железнодорожного туннеля Yimbun в Квинсленде Показать карту Квинсленда  Железнодорожный туннель Иимбун (Австралия) Показать карту Австралии | |
Железнодорожный туннель Иимбун является памятником культурного наследия туннелем на Синнамонс-лейн, Харлин, регион Сомерсет, Квинсленд, Австралия. Он был разработан Queensland Railways и построен с 1909 по 1910 год на Queensland Railways. Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 27 ноября 2008 года.
Железнодорожный туннель Йимбун, расположенный в 96,19 км (59,77 миль) от железнодорожной станции Вулкурака, представляет собой туннель с бетонным покрытием Построен между 1909 и 1910 годами. Это единственный железнодорожный туннель на железнодорожной линии Brisbane Valley. Эта линия была разработана как ветка от главной железнодорожной линии Брисбен-Тувумба. Он был построен от Вулкураки около Ипсвича до Ловуда (1884), затем расширился до Эск (1886), затем Тоогулава (февраль 1904), Иимбун (сентябрь 1904 г.), Линвилл (1910 г.), Бенаркин и Блэкбатт (1911 г.) и, наконец, Ярраман (1913 г.). Первоначально предполагалось, что эта линия в конечном итоге встретится с железнодорожной линией Гимпи - Нананго, чтобы служить железнодорожным соединением с Гимпи и более коротким маршрутом между Южным Бернеттом и Брисбен, последняя соединительная секция так и не была построена.
Верхняя Брисбенская долина была заселена скваттерами в 1840-х годах, а предприятия лесной промышленности в Брисбенская долина также относится к этому периоду. Более тесное заселение началось в 1870-х годах. После этого лесная промышленность быстро развивалась, так как земли были быстро расчищены селекционерами, а увеличившееся население Брисбена и Ипсвича с 1870-х годов требовало древесины для жилья и топлива на постоянной основе. Первые лесопилки в Брисбенской долине, основанные в 1870-х годах, были расположены в Rosewood, Dundas и Colinton.
Более близкое поселение в Брисбенской долине к 1877 году значительно продвинулось вперед. для страны из Валлонии через Эск и Нананго следует изучить как возможный маршрут железной дороги в Гимпи. В 1879 Премьер Квинсленда Томас Макилрэйт одобрил строительство нескольких веток, в том числе одной на Эск. Однако первоначальные планы этих ответвлений были сняты с рассмотрения в парламенте в 1880 году по рекомендации FT Грегори, MLC. Несмотря на это противодействие, в 1881 г. Парламент Квинсленда одобрил строительство ветки Брисбен-Вэлли от Вулкураки до Эска. Контракт на первую секцию был передан О'Рурку и МакШарри в октябре 1882 года, когда Генри Чарльз Стэнли исполнял обязанности главного инженера. Этот участок в Ловуд, место, которое почти не существовало до железной дороги, открылся 16 июня 1884 года. Ветвь Брисбен-Вэлли была второй веткой в Квинсленде после железнодорожной линии Дугандан, которая открывалась до Харрисвилл в 1882 г. Через несколько недель продление линии от Ловуда до Эска было одобрено в августе 1884 г. премьер-министром Сэмюэлем Гриффитом. ХК Стэнли остался главным инженером, но Х.А. Бригг был назначен подрядчиком. Вторая секция до Эска открылась 9 августа 1886 года и оставалась конечной точкой более 17 лет, став важным центром и местом погрузки скота.
В течение 1880-х годов более тесное заселение долины Брисбен усилилось. Земля от станции Крессбрук была возобновлена и заселена. В 1889 году Джеймс МакКоннел начал продавать небольшие участки земли из своей собственности Крессбрук своим рабочим для молочного животноводства. Железная дорога, которая обеспечивала быстрый и дешевый транспорт до Брисбена, способствовала развитию лесной промышленности. В течение следующих 30 лет лесопильные заводы были открыты в Ловуде, Эске, Тугулаве, Мур, Линвилле, Харлине, Блэкбатте, Монсилдейл и Настойчивость, а также в ряде переносные пилорамы, работающие на лесонасаждениях.
В конце девятнадцатого века в долине Брисбена работали четыре молочных завода, которые использовали железную дорогу для перевозки молока и продуктов из него. Молочная фабрика Lowood открылась в 1890 году. Молочная фабрика Toogoolawah (управляемая Cressbrook Dairy Company) и Colinton Dairy Factory (управляемая Standard Dairy Co Ltd) открылись в 1898 году, а молочная фабрика Esk открылась в 1904 году. Приблизительно 1898 Cressbrook Condensed Milk Factory, в собственности Джеймсом МакКоннелом и владельцем / менеджером Колином Манро, открытый на берегу Крессбрук-Крик. Фабрика и семь молочных ферм, которые ее поставляли, были куплены Нестле в 1907 году и продолжали работать до 1930 года, а местные молочные фермеры поставляли ей молоко.
В 1900 году было проведено парламентское расследование, чтобы определить лучший маршрут для предполагаемой железнодорожной линии в Нананго. Джеймс МакКоннел из Крессбрука заявил, что расширение железнодорожной линии Брисбен-Вэлли позволит селекционерам заниматься молочным животноводством, а не пастбищем, и возделывать землю. Впоследствии расследование рекомендовало удлинение ветки Брисбен-Вэлли до Мура на 45 километров (28 миль), что было одобрено в декабре того же года. Первая секция, ведущая к новому поселку Тоогулава, где находился завод по производству сгущенного молока Крессбрук, открылась 8 февраля 1904 года. 1 сентября 1904 года была открыта пристройка к Йимбуну и оставалась конечной точкой до 1910 года.
Чтобы получить доступ к обширным лесным ресурсам за пределами Йимбун, рассматривалось дальнейшее продление линии до Блэкбата. Плато Блэкбатт было известно как богатый сельскохозяйственный район, и железная дорога должна была расширяться. На полигонах уже эксплуатировались сосны обруч и буня, и с учетом консервации предполагалось, что груз для железной дороги будет доставлен на многие годы. В Муре действовали две лесопилки и еще две в районе Блэкбатт. Планы строительства 28 миль (45 км) железнодорожной линии от Йимбун до Блэкбата были одобрены на заседании комитета SS Lucinda 9 января 1907 года. Они были внесены в парламент 13 марта 1908 года и приняты 1 апреля. 1908. В начале 1909 года Queensland Railways закупила материалы для строительства этой линии.
Тоннель Иимбун, расположенный между Харлином и Иимбун, был спроектирован резидентом-инженером Хью Фрейзером и построен днем в период с февраля 1909 г. по май 1910 г. туннели по своей длине являются наиболее дорогостоящими из всех форм железнодорожного строительства, и их проблемы включают такие опасности, как камнепады. Материал необходимо удалить из самого отверстия и утилизировать. Некоторые породы достаточно твердые, чтобы их можно было оставить после раскопок без облицовки из кирпича или бетона. Туннель Иимбун был построен как прямой туннель длиной 110 ярдов (100 м), выложенный бетонным покрытием, с уклоном 1 дюйм 165, поднимающимся в сторону Яррамана. Материал из его ствола складывался в банки № 14 и 15 по обе стороны от подходов к туннелю.
Участок линии, который включал туннель Иимбун, открылся 22 ноября 1910 года, а продолжение до Блэкбатта было завершено в 1911 году. Следующий участок железнодорожной линии Brisbane Valley Rail Line, ведущий к Ярраману, был одобрен парламентом в декабре 1910 года и открыт 1 мая 1913 года. Последний участок, необходимый для завершения кольцевой дороги до Гимпи, был одобрен парламентом 30 октября 1918 года, но так и не был построен.
Этот участок железнодорожной линии Брисбен-Вэлли был построен в соответствии с Законом о гарантиях железных дорог 1895 года, который предусматривал, что местные власти должны требовать строительства железной дороги, гарантируя покрытие любых убытков и процентов на капитал, заимствованный для строительства. Департамент железных дорог также должен был разделить любой дефицит поровну с поручителями. Гарантия закончилась через 14 лет, если прибыль не была получена в течение трех лет подряд, после чего она прекратилась. Расходы для жителей благоустроенного района, обслуживаемого железнодорожной линией, включая железнодорожный туннель Йимбун, в 1913-1914 финансовом году составили 3389 фунтов стерлингов. Из этой суммы Совет Шира заплатил 2000 фунтов стерлингов, Совет Шира Вороньего Гнезда Совет Шира Нананго 490 фунтов стерлингов и Казначейство 705 фунтов стерлингов. Чистый доход ветки Брисбен-Вэлли был положительным до 1917-18 гг. Линия переживала период убытков до 1932 года, после чего она снова вернула значительную чистую выручку.
Пассажирские перевозки были отличительной чертой линии Brisbane Valley Line с момента начала обслуживания. С 1913 года пассажирские перевозки из Яррамана в Ипсвич курсировали три дня в неделю по шесть часов. В 1928 году на железнодорожной линии Брисбен-Вэлли началось железнодорожное сообщение, а также были введены новые железнодорожные двигатели. Линия Brisbane Valley вместе с линией Fassifern была первой, кто их использовал. Хотя скорость ограничена 48 километрами в час (30 миль в час) и в среднем не превышает 30–35 километров в час (19–22 миль в час), они были быстрее, плавнее, удобнее и надежнее, чем автомобильный транспорт или смешанные поезда.
К 1920 году большая часть лесной древесины была вырублена в долине Брисбен, и основной отраслью промышленности была молочная промышленность. Соответственно, в 1920-х годах железная дорога доставляла сливки на маслозаводы вдоль линии Брисбен-Вэлли - Колинтон до 1921 года, Тугулава, Эск и Ловуд. Цельное молоко транспортировалось на завод по производству сгущенного молока Nestlé и Anglo-Swiss в Toogoolawah до его закрытия в 1930 году. Однако на хребте Блэкбатт лес по-прежнему рубили и перевозили по железной дороге. В 1934 году «Курьер-почта» сообщила об увеличении объемов перевозки древесины из железнодорожных погрузочных центров между Бенаркином и Ярраманом. Сумма составила более 1 500 000 суперфутов в месяц за предыдущие 12 месяцев и составила самую большую долю грузов на железнодорожной линии Brisbane Valley. Вся древесина вырубалась из резервов Короны, так как частная земля была практически вырублена. Большая часть древесины была отправлена в Брисбен для фрезерования.
В течение 1930-х годов доходы от линии Brisbane Valley были больше, чем расходы на линию, а к 1938 году доходы превысили расходы и проценты на капитал для ее строительства. В 1930-х и 1940-х годах линия Брисбен-Вэлли до Эска обслуживала большое количество пассажиров и грузов из-за строительства плотины Сомерсет на реке Стэнли для смягчения последствий наводнений и хранения воды для Брисбена., Ипсвич и нижняя часть Брисбенской долины. С 1935 года железнодорожная линия Брисбен-Вэлли занимается транспортировкой строительных материалов для этого участка. Esk стал перегрузочной базой, оснащенной кранами для тяжелых грузов. Затем товары были доставлены к месту строительства плотины по 18-мильной (29 км) битумной дороге, построенной для этой цели Советом по сооружениям реки Стэнли совместно с Комиссией по магистральным дорогам. Плотина Сомерсет была завершена в 1959 году после периода бездействия с 1942 по 1948 год из-за Второй мировой войны. В послевоенный период, когда автомобильный транспорт заменил железные дороги как для товаров, так и для пассажиров, использование железнодорожной линии в долине Брисбен сократилось.
После ущерба, нанесенного наводнением в 1974 году, ветвь Брисбен-Вэлли была закрыта навсегда, но вновь открыта. через несколько месяцев. Тем не менее, последний железнодорожный мотор Яррамана работал 6 октября 1988 года. После этого пассажирское сообщение действовало из Ипсвича в Туогулавах до марта 1993 года, когда закрылась ветка Брисбен-Вэлли. Стальные пути, многие мосты, большинство железнодорожных указателей, платформы станций и навесы для товаров были удалены. Многие из зданий станции на железнодорожной линии Brisbane Valley Rail Line были повторно использованы на других линиях или проданы для сноса. Единственные сохранившиеся здания находятся в Яррамане, Линвилле и Ловуде (в настоящее время служат железнодорожными музеями), а также в Тоогулаве, Эске и Куминии. Большая часть железнодорожной инфраструктуры от Блэкбатта до Мура и от Вулкураки до Ловуда была удалена.
На линии железной дороги Брисбен-Вэлли осталось всего три больших инженерных сооружения. Это стальной и деревянный железнодорожный мост Локьер-Крик через Локьер-Крик в Кларендон, спроектированный главным инженером ХК Стэнли; сталь и бетон Харлинский железнодорожный мост через Маронги-Крик в Харлине; и железнодорожный туннель Иимбун. Около двух дюжин деревянных железнодорожных мостов все еще целы, хотя их состояние сильно различается.
Железнодорожный туннель Иимбун расположен между 59 милями 24 цепями (95,4 км) и 59 милями 29 цепей (95,5 км). км) от станции Вулкурака вдоль бывшей ветки Брисбен-Вэлли и расположен под седлом между двумя холмами. Железнодорожный туннель Иимбун - это полуэллиптический прямой туннель с бетонным покрытием, длиной 110 ярдов (100 м) и уклоном 1: 165 против движения на север. Он имеет земляной пол и имеет высоту около 6 метров (20 футов) на вершине. На обоих порталах указана дата «1910». Вырезы, образующие подходы на северной и южной сторонах туннеля, простираются примерно на 100 метров (330 футов) и примерно на 50 метров (160 футов) соответственно.
Железная дорога Йимбун Туннель был внесен в Реестр наследия Квинсленда 27 ноября 2008 г., отвечая следующим критериям.
Это место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Железнодорожный туннель Йимбун важен сохранившееся свидетельство железнодорожной ветки Брисбен-Вэлли. Развитие железнодорожной сети ответвлений Квинсленда, начавшееся в 1880-х годах, имело жизненно важное значение для развития колонии за счет открытия земли для более близких поселений и перевозки продукции и ресурсов в основные города и порты Квинсленда.
Железнодорожная линия Брисбен-Вэлли., когда он начался в 1882 году, был второй веткой Квинсленда. В течение следующих 30 лет его несколько раз расширяли, чтобы облегчить транспортировку древесины, скота и сельскохозяйственной продукции, и он должен был стать альтернативным, более коротким маршрутом из Южного Бернетта в Брисбен.
В отличие от других веток., доход от ветки Брисбен-Вэлли был больше, чем ее расходы в течение большей части периода с 1902 года до начала Второй мировой войны, когда комиссар железных дорог прекратил представление отчетов о прибыльности отдельных линий.
Железнодорожный туннель Иимбун, построенный в 1910 году на участке между Йимбун и Блэкбутт, является единственным туннелем, построенным вдоль всей ветки Брисбен-Вэлли, и одним из трех оставшихся нетронутых крупных железнодорожных сооружений на железнодорожной линии Брисбен-Вэлли. Железнодорожный мост в Кларендоне и железнодорожный мост Харлин. Из 55 железнодорожных туннелей, построенных в Квинсленде между 1865 и 1931 годами, только девять зарегистрированы как находящиеся на железнодорожных ветках.
Это место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Железнодорожный туннель в Иимбуне. примечателен как весьма неповрежденный пример облицованного бетоном железнодорожного туннеля, построенного для узкоколейных железных дорог Квинсленда. Бетон впервые был использован в качестве облицовки туннелей в 1880 году, и с тех пор он использовался примерно для двух десятков железнодорожных туннелей, построенных в Квинсленде.
Эта статья в Википедии изначально была основана на «Реестр наследия Квинсленда» опубликован штата Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 г., заархивировано 8 октября 2014 г.). Географические координаты были первоначально рассчитаны на основе «границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штата Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ на 5 Сентябрь 2014 г., архивировано 15 октября 2014 г.).
СМИ, связанные с железнодорожным туннелем Иимбун на Викискладе
