Войти
Ultramatic было зарегистрированным товарным знаком Packard Motor Car Company автоматической коробки передач представлен в 1949 году и производился до 1954 года на заводе Packard в Детройте, штат Мичиган, на фабрике East Grand Boulevard. Впоследствии он производился с конца 1954 по 1956 год на новом заводе Packard "Ютика" Ютика, штат Мичиган.
Коробка передач Ultramatic от Packard была созданием главный инженер компании и его команда инженеров. Масштабы этого достижения иллюстрируются тем фактом, что это была единственная автоматическая трансмиссия, разработанная и произведенная исключительно независимым автопроизводителем без посторонней помощи. Такие устройства, как Ultramatic, тестировались и разрабатывались компанией Packard с 1935 года, но ни одно из них не удовлетворило инженера-перфекциониста. Разработка Ultramatic была остановлена, как и все автомобильные работы во время Второй мировой войны, но всерьез возобновились в 1946 году.
Packard в этот период сильно пострадала от конкуренции с General Motors ». Cadillac ", благодаря популярному самовмещающемуся Hydra-Matic. Hydra-Matic была доступна с 1941 года и стала очень популярной в период с 1946 по 1948 год, что подтолкнуло Packard к выпуску своего нового автоматического привода. Packard в то время (1946–1949) предлагал только электромеханическое вакуумное сцепление, которое в противном случае требовало ручного переключения передач. Как и большинство устройств переключения и сцепления с вакуумным приводом, Electromatic в целом был ненадежным.
Наконец, в 1949 году, к 50-летию Packard, Ultramatic Drive Макфарланда стал доступен по цене 199 долларов. Сначала он был предложен только на De-Luxe Packard Customs, а в 1950 году - на всей линейке.
Первым Ultramatic Drive была гидравлическая гидротрансформатор автоматическая трансмиссия с двухступенчатой и реверсивной планетарной трансмиссией, с блокировкой гидротрансформатора, названный Packard "Direct Drive". Агрегат имел полностью гидравлическое управление с «корпусом клапана», как и большинство ранних автоматических трансмиссий до появления электронного управления.
Оригинальный Ultramatic не переключался автоматически между высоким и низким передаточным числом. Водитель выбирал передаточные числа «высокого диапазона» или «низкого диапазона» с помощью рычага переключения колонки. Предполагалось, что при нормальном вождении всегда будет выбираться высокое (1: 1) передаточное число, а двухступенчатый сдвоенный преобразователь крутящего момента с двумя турбинами (на самом деле было задействовано всего четыре турбины) для уменьшения передачи при трогании с места.. На скорости 15–56 миль в час (24–90 км / ч) (в зависимости от передаточного числа задней оси, которое влияет на скорость повышения давления регулятора) гидравлическое давление преодолевает противодействующее давление дроссельной заслонки, определяемое положением рычажного механизма карбюратора, вызывая прямое Клапан переключения передач для включения муфты прямого привода. Это «заблокировало» гидротрансформатор, передавая прямой механический привод от двигателя на задние колеса. Это стало определяющей особенностью Ultramatic, устраняющей понижающее мощность проскальзывание гидротрансформатора на крейсерских скоростях. На шоссе Ultramatic показал ту же экономичность и мощность, что и механическая коробка передач. За исключением Borg-Warner, в их «Автоматическом приводе Студебекера», основные производители автомобилей, как правило, не использовали блокирующий преобразователь крутящего момента почти тридцать лет спустя.
Низкое соотношение было доступно для подъема и спуска с холма. При использовании низкого передаточного числа блокировка гидротрансформатора происходила на несколько более низкой скорости, и в результате уменьшения скорости встречного движения дроссельной заслонки это помогло устранить проблемы с перегревом гидротрансформатора, которые беспокоили ранние автоматические трансмиссии, что из-за этого продвижения удалось избежать в аналогичных условиях с Ultramatic.
Выбор соотношения осуществлялся посредством сдвига колонки, при этом подсвеченный квадрант селектора на рулевой колонке показывал диапазон. Доступны следующие позиции: Парковка, Нейтраль, Высокий, Низкий и Задний ход (PNHLR).
Спустя год своего существования Ultramatic Drive стал доступен на всех моделях Packard и сразу стал популярным. Она продолжалась с программой модификаций Packard для повышения надежности до 1954 года, хотя с самого начала она была в основном без проблем.
В 1954 году Ultramatic претерпела серьезную модернизацию как компонентов передачи мощности, так и компонентов гидравлического управления, которые были переконфигурированы для автоматического включения пониженной передачи в недавно добавленном диапазоне «Drive» (D). Многие владельцы Packard жаловались на слабое ускорение с более ранними моделями Ultramatics и обнаружили, что трогание с места на низком передаточном числе и переключение на высокое во время движения давало гораздо более быстрый подъем. Ultramatic Drive, будучи прочным, плохо справлялся с ручным переключением с низкого на высокий.
Чтобы еще больше проиллюстрировать необходимость этой функции, к 1954 году как Borg-Warner, так и Chevrolet в дополнение к вышеупомянутому Hydra-Matic и Chrysler, PowerFlite также автоматически переключал передаточное число (с низкого на высокое), в то время как Buick продолжал использовать старты с высокой передачи до своей кончины после 1963 модельного года.
Новая модель Ultramatic от Packard, представленная в середине 1954 года модельного года, официально называлась Gear-Start Ultramatic Drive, предлагая новую последовательность выбора для сдвига столбца: «D» для Drive, помещается между High, теперь представленной простой точкой, и Low (PN • DLR). В этой новой линейке DRIVE он будет использовать низкое передаточное число и гидротрансформатор для запуска, переключаясь на высокое передаточное число и, в конечном итоге, на прямой привод при ускорении автомобиля, эффективно автоматизируя то, что многие водители Packard делали вручную с помощью более старого Ultramatic Drive.
В течение 1954 года и в 1955 году компания Packard Motor Car Company, позднее известная как «Студебеккер-Паккард», продолжала модернизацию своих устаревающих предприятий. Президент Packard Джеймс Дж. Нэнс (1952–1956) и его производственный вице-президент Рэй Пауэрс (1954–1956) решили, что их комплекс на Восточном Гранд-Бульваре больше не работает из-за возраста и износа этого объекта., который будет доработан с учетом ожидаемого увеличения производства компании в 1955 году и позже. Поэтому было запланировано и построено новое предприятие для использования Packard в качестве завода по производству трансмиссий и двигателей в Ютике, штат Мичиган. Этот объект был фактически построен на северо-восточном углу комплекса Packard Proving Ground Complex на Van Dyke Rd. К объекту примыкали как 22 Mile Rd, так и Mound. После завершения, Packard перенесла оборудование и производственную линию для Ultramatic, а также еще не представленный двигатель V-8 летом и в начале осени 1954 года. Таким образом, на этом предприятии были произведены все "Gear-Start" 1954, 1955 ". Twin-Ultramatic »и производные финансовые инструменты Ultramatic в 1956 году осенью 1956 года, когда это предприятие было деактивировано и продано в рамках корпоративной сделки по выкупу с компанией Curtiss-Wright.
В 1955 году Packard перешла на новый двигатель V8 с традиционного рядного 8 и выпустила одновременно новая эволюция своей автоматической трансмиссии - Twin-Ultramatic Drive . МакФарланд, его помощник Джон ДеЛориан и их команда не были удовлетворены улучшенным подборщиком Gear-Start Ultramatic и изменили угол наклона гидротрансформатора, чтобы обеспечить более высокую скорость сваливания. увеличение крутящего момента лучше соответствует кривой крутящего момента новых двигателей V8. Кроме того, для более спортивной модели Caribbean был произведен немного более высокий гидротрансформатор за счет использования двух четырехкамерных карбюраторов. Способность Gear-Start запускаться с низкого диапазона и автоматически переключаться на высокий была сохранена, но индикатор квадранта селектора был изменен, и PN • DLR стал PN'D'LR, чтобы лучше отражать возможности двойного диапазона привода этой трансмиссии, тем лучше чтобы составить конкуренцию двухдиапазонной Hydra-Matic. Функциональные возможности остались прежними; первое положение Drive слева от 'D приравнивается к High на Gear-Start Ultramatic, а второе, расположенное справа от D', было эквивалентно положению Drive на Gear-Start, давая водителю возможность запуска в режимах High или Low с автоматическим переключением на повышенную передачу, заканчивая включением прямого привода гидротрансформатора, таким образом, обозначение Twin относится к этой возможности двойного привода.
При выпуске Twin-Ultramatic возникло много проблем с прорезыванием зубов, что нанесло значительный ущерб репутации Packard в области качества и надежности. Тем не менее, с годами стало ясно, что первоначальные проблемы Packard Twin Ultramatic не выходили за рамки каких-либо других новых современных разработок, а программа инженерного отдела по внесению изменений и обновлений значительно увеличила его функциональность, за исключением злоупотреблений драйверами из-за чрезмерного приложения более высокого крутящего момента. Силовой потенциал V8. Модели с меньшей мощностью в линейке Packard и модели, продаваемые American Motors, имели меньше проблем. Трудности усугублялись тем, что Packard теряла опытных дилеров, а это означало, что многие Packard 1955 года не соответствовали прежним высоким стандартам.
Блок переключателей на стойке для Touchbutton Ultramatic в 1956 году Caribbean.В 1956 году трансмиссия получила дальнейшее развитие. изменение конструкции большинства всех отдельных компонентов трансмиссии, включая повторную калибровку схемы переключения передач, что привело к улучшению управления переключением. Кроме того, произошло изменение номенклатуры, которое вернулось к простому названию Ultramatic Drive . В этом году селекторный квадрант претерпел еще одно изменение: PNHDLR, чтобы еще больше прояснить два диапазона приводов и приспособить к выпуску, который скоро будет выпущен, кнопочный блок управления. Вдобавок General Motors пригрозила судебными исками в отношении двойных диапазонов "Drive" из-за их "Dual-Range Hydra-Matic Drive" 1953 года, и за его пределами использовалась эта схема выбора диапазона двойного привода.
В дополнение к многочисленным модернизациям, небольшие, но важные изменения рычагов переключения передач, повышение качества сборки и более строгие допуски восстановили уровень надежности Packard для коробки передач 1956 года. Также новинкой этого года стал алюминиевый кожух трансмиссии, что сделало Ultramatic на 90 фунтов (41 кг) легче, чем его конкуренты, включая кнопку Chrysler PowerFlite. Будущие трансмиссии всех производителей должны были последовать примеру Packard.
Компания Packard решила предложить «Кнопочное управление трансмиссией» для серии 1956 года под названием «Touch Button Ultramatic». Новая система управления была стандартной с завода только на Packard Caribbean Convertible 1956 года и с жесткой крышей. Никакие другие модели не имели этого стандарта управления.
Таким образом, «Touch Button Ultramatic» стоила 52 доллара за: «Патриций» (седан), «Четыреста» (хардтоп), а позже, после появления в начале 1956 г., Packard Executive (седан, и хардтоп). Он также был доступен во всех моделях Packard "Clipper" (седан и хардтоп). Механизм был построен в соответствии со спецификациями Packard компанией Auto-Lite, основным поставщиком Packard.
На толстом рычаге сбоку от рулевой колонки, простирающейся к водительскому праву примерно на 6 дюймов (15 см), заменяющей обычный рычаг автоматического переключения передач, была прямоугольная подставка с шестью кнопками для выбора. В нижнем ряду кнопок были кнопки «Парковка», «Реверс» и «Движение», а в верхнем ряду - кнопки «Нейтраль», «Низкий» и «Высокий».
Система приводилась в действие электрическим током, а не очень надежными механическими кнопками Крайслера, и с самого начала доставляла неудобства. Электродвигатель переключения передач, по сути модифицированный стартер, оказался недостаточным для того, чтобы вывести машину из парка на крутом холме, и сломал автоматический выключатель; Проблемы с электрическими контактами, проблемы с проводкой и другие проблемы были распространены, даже когда они были новыми, и ухудшались с возрастом. Когда контракт был расторгнут после прекращения производства Packard, Auto-Lite уничтожила инструменты, в результате чего запасные части для системы были недоступны.
Хотя настоящее производство Packard прекратилось после 1956 модельного года, Studebaker -Packard Corporation продолжала иметь обязательства по обслуживанию перед владельцами Packard, а Twin-Ultramatic 1955 года и Touchbutton Ultramatic 1956 года были повторяющимися проблема.
Успешная разработка Packard собственной автоматической трансмиссии была совершенно уникальной, поскольку ни один другой независимый автопроизводитель (не Большой тройки ) не сумел совершить такой подвиг. Однако ухудшающееся финансовое положение компании на протяжении 1950-х годов не позволяло ей идти в ногу с развитием передачи более крупных компаний. Попытки Packard обновить Ultramatic в 1954, 1955 и 1956 годах не прошли достаточных испытаний, чтобы решить проблемы, связанные с новым дизайном. Эти проблемы нанесли ущерб некогда безупречной репутации компании в области качества.
Некоторые автомобильные историки, написавшие документально подтвержденные истории о Packard, утверждали, что Packard следовало отказаться от Ultramatic после 1954 года и приобрести трансмиссию более современной конструкции у другого производителя, такого как Hydra-Matic. Такие мнения не учитывают, что использование Packard гидротрансформатора с блокировкой не только актуально, но и опередило свое время. И, несмотря на проблемы, трансмиссии работали прекрасно, когда определенные факторы были идеальными. Кроме того, единственной действительно новой современной трансмиссией в 1950-х годах, которая не была повторением кого-либо еще (которая не появлялась до 1956 года), была Dual Coupling Hydra-Matic, но у нее были серьезные проблемы с прорезыванием зубов. свой аналог Packard и их Ultramatic.
В ретроспективе Gear-Start Ultramatic (1954 г.), Twin Ultramatic (1955 г.) и Ultramatic Drive (1956 г.) компании Packard - наиболее серьезный недостаток конструкции; был переход от низкой к высокой смене. Добавление плохо синхронизированного включения муфты высшей передачи и выключения низкочастотной полосы в большей части допустимого диапазона переключения на повышенную передачу привело к множеству преждевременных отказов муфты высшей передачи. Эта ситуация привела к необычной чувствительности к индивидуальным привычкам вождения, определяющим срок службы сцепления. Поэтому, хотя трансмиссия была спроектирована так, чтобы физически принимать двигатель V8 с высоким крутящим моментом, ее система управления нуждалась в доработке. У Packard были действующие планы по дальнейшей модернизации Ultramatic Drive на 1957 год и последующие годы для решения отмеченных проблем, однако этот план был отменен, когда необходимая реструктуризация / финансирование компании Studebaker-Packard не осуществилось.
Энтузиасты Packard сохранили многие устройства в эксплуатации с момента распада компании. Лучшие современные трансмиссионные жидкости, послепродажные охладители трансмиссии и улучшенные восстановленные детали в совокупности повышают надежность заводских оригиналов.
