Студебеккер

редактировать

Студебеккер Корпорация
Логотип Студебеккера "Lazy S", разработанный Раймондом Лоуи, использовался с 1950-х по 1966 год. Значок, использовавшийся в 1950-х и 1960-х годах.
Раньше Компания "Студебеккер Бразерс"
Промышленность Производство, автомобилестроение
Основан Февраль 1852 г. ; 169 лет назад ( 1852-02)
Учредители Генри Студебеккер Клемент Студебеккер Джон Студебеккер Питер Студебеккер Джейкоб Студебеккер
Несуществующий Ноябрь 1967 г. ; 53 года назад ( 1967-11)
Судьба Объединенное с Wagner Electric и Worthington Corporation, автомобильная компания слилась с Packard, чтобы сформировать Studebaker-Packard Corporation, и компания в конце концов исчез в 1969 году.
Преемник Студебеккер-Уортингтон Студебеккер-Паккард Корпорейшн
Штаб-квартира 635 S. Main Street, Саут-Бенд, Индиана, США 41.668553 ° N 86.254792 ° W Координаты : 41.668553 ° N 86.254792 ° W 41 ° 40′07 ″ с.ш., 86 ° 15′17 ″ з.д. /  / 41.668553; -86,254792 41 ° 40′07 ″ с.ш., 86 ° 15′17 ″ з.д. /  / 41.668553; -86,254792
Действующие лица Фредерик Сэмюэл Фиш Клемент Студебеккер мл.
Продукты Автомобили (первоначально вагоны, тележки и сбруи )

Studebaker ( США : / s т ˙U d ə б eɪ к ər / Stoo -də отсеками-kər или британской тушеное -də отсеками-kər ) был американский вагон и автомобильный производитель основан в Саут - Бенд, штат Индиана. Основанная в 1852 году и зарегистрированная в 1868 году как производственная компания «Студебеккер Бразерс», эта фирма изначально занималась производством кузовов, выпускающих фургоны, багги, экипажи и ремни безопасности.

Студебеккер вошел в автомобильный бизнес в 1902 году с электромобилей, а в 1904 году с бензиновыми автомобилями, которые продавались под названием «Студебеккерская автомобильная компания». До 1911 года его автомобильное подразделение работало в партнерстве с Garford Company из Элирии, штат Огайо, а после 1909 года - с EMF Company и Flanders Automobile Company. Первые бензиновые автомобили, которые были полностью произведены компанией Studebaker, были проданы на рынок в августе 1912 года. В течение следующих 50 лет компания завоевала репутацию производителя качества, долговечности и надежности.

После неудачного слияния 1954 года с Packard ( Студебеккер-Паккард Корпорейшн ), которое не помогло решить хронические послевоенные проблемы с денежными потоками, название «Студебеккер Корпорейшн» было восстановлено в 1962 году, но завод в Саут-Бенд прекратил производство автомобилей 20 декабря 1963 года, и последний Автомобиль «Студебеккер» сошел с конвейера в Гамильтоне, Онтарио, Канада, в День Святого Патрика 17 марта 1966 года. Студебеккер продолжал оставаться независимым производителем до слияния с Wagner Electric в мае 1967 года, а затем с Worthington Corporation в ноябре 1967 года.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
    • 1.1 немецкие предки
    • 1.2 Пять братьев
    • 1,3 колониальный семейный бизнес 18-го века
      • 1.3.1 Конец эпохи гужевой лошади
    • 1.4 Автомобили "Студебеккер" 1897–1966 гг.
      • 1.4.1 В начале
      • 1.4.2 Марка "Студебеккер", основанная в 1911 году.
      • 1.4.3 Инженерные достижения Первой мировой войны
      • 1.4.4 Первый автопробег
      • 1.4.5 Объекты в 1920-х годах
      • 1.4.6 Влияние депрессии 1930-х годов
      • 1.4.7 Вторая мировая война
      • 1.4.8 Стиль после Второй мировой войны
      • 1.4.9 Ценовая война в отрасли приводит к кризису
        • 1.4.9.1 Слияние с Packard
        • 1.4.9.2 Контракт с Curtiss-Wright
        • 1.4.9.3 Последние произведенные автомобили
      • 1.4.10 Выход из автобизнеса
    • 1.5 Разнообразные виды деятельности
  • 2 Реклама и логотипы
  • 3 завода Студебеккер
    • 3.1 Саут-Бенд, Индиана
      • 3.1.1 Расположение в центре города
        • 3.1.1.1 Самый большой в мире автосалон
        • 3.1.1.2 Семейное объединение продолжается
      • 3.1.2 Завод Chippewa
    • 3,2 Детройт, Мичиган
      • 3.2.1 E-MF и Фландрия
    • 3,3 Элирия, Огайо (Студебеккер-Гарфорд)
      • 3.3.1 Гарфорд
    • 3,4 Вернон, Калифорния
    • 3.5 Гамильтон, Онтарио, Канада
    • 3.6 Мельбурн, Виктория, Австралия
  • 4 Наследие
  • 5 продуктов
    • 5.1 Модели автомобилей Студебеккер
    • 5.2 Грузовики Студебеккер
    • 5.3 Типы кузова Студебеккер
    • 5.4 Дочерние автомобильные марки
  • 6 См. Также
  • 7 Примечания
  • 8 ссылки
  • 9 Дальнейшее чтение
  • 10 Внешние ссылки

История

Немецкие предки

Предки семьи Studebaker первым прибыл в Америку в порту Филадельфии 1 сентября 1736 года, на корабле Харле, (см Экспозиционную В) из Роттердама, Голландия, как показано в оригинальных рукописей в настоящее время в Пенсильвании государственной библиотеке в Харрисберге (см. Приложение A, стр. 11) В их число входили Питер Студебеккер и его жена Анна Маргета Студебеккер, Клемент Студебеккер (брат Питера) и его жена Анна Катерина Студебеккер и Генрих Студебеккер (двоюродный брат Питера). (см. Приложение А, стр. 11). В 1918 году Альберт Рассел Эрскин, президент Студебеккер Корпорейшн, написал книгу «История Студебеккерской Корпорации», включая годовой отчет за 1918 год, «Написанный для информации 3000 акционеров Студебеккер. Corporation, 12 000 дилеров по всему миру, 15 000 сотрудников и бесчисленное количество друзей ». (см. Приложение A, стр. 9) Эта книга была проверена юристами, бухгалтерами и всеми членами совета директоров и являлась юридическим документом. (см. Приложение A, стр. 7). В той же книге Альберт Рассел Эрскин точно написал, что Питер Студебеккер был «изготовителем повозок, торговля которым позже стала основой семейного состояния и корпорации, которая теперь носит его имя». (см. Приложение A, стр. 11)

«В налоговой ведомости графства Йорк, штат Пенсильвания, в 1798–179 годах среди облагаемых налогом были указаны Питер Студебеккер-старший и Питер Студебеккер-младший, торговля которыми позже стала основой семейного состояния и корпорации, которая теперь носит его имя. ” (см. Приложение D) «Джон Студебеккер, отец пяти братьев [ основавших студебеккерскую корпорацию]» был сыном Питера Студебеккера. » (см. Приложение А, стр. 13). Джон Клемент Студебеккер (сын Клемента Студебекера и Сары Ренсель) родился 8 февраля 1799 года в Уэстморленде, штат Пенсильвания, и умер в 1877 году в Саут-Бенде, Сент-Джозеф, штат Индиана. Джон Студебеккер (1799–1877) переехал в Огайо в 1835 году со своей женой Ребеккой (урожденной Молер) (1802–1887)..

Пять братьев

Пятеро братьев Студебеккер - основатели компании «Студебеккер»: слева направо (стоят) Питер и Джейкоб; (сидят) Клем, Генри и Джон М.

Пятеро сыновей были в порядке рождения: Генри (1826–1895), Клемент (1831–1901), Джон Молер (1833–1917), Питер Эверст (1836–1897) и Джейкоб Франклин (1844–1887). У мальчиков было пять сестер. Фотографии братьев и их родителей воспроизводятся в истории компании 1918 года, которая была написана Эрскином после того, как он стал президентом, в память о Джоне М., портрет которого изображен на передней обложке.

Колониальный семейный бизнес 18 века

В 1740 году Питер Студебеккер построил свой дом на участке, известном как «Смотровая площадка пекарей». (Дом до сих пор стоит в Хагерстауне, штат Мэриленд. ) Первый завод по производству вагонов «Студебеккер» был построен в том же году рядом с домом. На смотровой площадке Bakers Lookout Питер, хозяин немецкой гильдии катлеров, построил первый дом «Студебеккер», первый вагоностроительный завод «Студебеккер», где он начал ковку и отпуск стали и приправу древесины в своих колониях. Питер Студебеккер построил первую мельницу Студебеккер и дорогу для вагонов. Broadfording Wagon Road была проложена через территорию собственности. Питер владел собственностью по обе стороны ручья Конокочеаг, поэтому в 1747 году он построил мост через ручей. Питер начал семейный бизнес на участке Бейкерс Лукаут, где он построил свой дом, и построил первый завод по производству вагонов Студебеккер. На этой фабрике Петер производил все необходимое, включая продукцию, которую он производил в Золингене, Германия, и, конечно же, вагоны. Бейкерс Лукаут, 1740 г., патент на землю площадью 100 акров, Хагерстаун, штат Мэриленд, был первым из многих земельных патентов, приобретенных Питером Студебекером. Питер купил около 1500 акров земли в штате Мэриленд. Дом до сих пор стоит и является доказательством передовых технологий Питера Студебеккера. (см. Домашний веб-сайт «Бейкерс Лукаут», Питер Студебеккерс, 1740).

В 1747 году Питер Студебеккер построил дорогу через принадлежащие ему владения, известную как Broadfording Wagon Road. По дороге, которую он построил, было интенсивное движение к фургону Бейкерс Лукаут и кузнечным предприятиям, которые сыграли важную роль в расширении на запад. Исторический фонд штата Мэриленд WA-I-306 пишет 04/03/2001, что эта дорога была «одной из самых ранних магистралей округа Вашингтон, Бродфорд-роуд (Вагон) уже существовала в 1747 году». (см. Приложение I) Индустрия вагонных перевозок переживала бум. На участке Бродфорд-Вагон-роуд, построенная в 1740 году Питером Студебеккером, проходила прямо через территорию, обеспечивая доступ из дома к фабрике и мельнице.

Хотя жизнь Питера Студебеккера в колониях была короткой, менее 18 лет, семейный бизнес процветал благодаря его потомкам (см. Приложение M), а ученики расширили обширные земельные владения, расширив семейный бизнес Студебеккеров и его трудолюбивый регион по производству вагонов. Секреты производства Петра передавались от отца к сыну, от поколения к поколению. Бизнес-план семьи Студебеккер, снова и снова покупая огромные участки земли, на которых они построили промышленные фермы с мельницами, заводами по производству вагонов и предприятиями по продаже вагонов, каждая из которых идентична ситуации в Бейкерс Лукаут, промышленные фермы, большие площади, на которых можно найти необходимые ресурсы, пиломатериалы, железную руду, горючие сланцы и землю, выбранную с ручьем, источником или рекой для гидроэнергетических заводов, мельниц и оборудования. Технологии Питера позволили расширить семейный бизнес за счет создания знаменитых вагонов Conestoga и Prairie Schooner. Торговля Петра была трамплином, который расширил транспортную отрасль. Томас Э. Бонсалл писал: «Это гораздо больше, чем история семейного бизнеса; это также, в микрокосмосе, история промышленного развития Америки». Питер Студебеккер умер в середине 1750-х годов.

Конец эпохи гужевой лошади

Джон М. Студебеккер всегда рассматривал автомобиль как дополнение к повозке, запряженной лошадьми, и указывал на то, что расходы на содержание автомобиля могут оказаться за пределами возможностей мелкого фермера. В 1918 году, когда была опубликована история фирмы Эрскина, годовая мощность семи заводов «Студебеккер» составляла 100000 автомобилей, 75000 конных транспортных средств и около 10000000 долларов на автомобили и запасные части (172 057 522 доллара в долларах 2020 года). За предыдущие семь лет было продано 466 962 гужевых автомобиля против 277 035 автомобилей, но тенденция была очевидна. Регулярное производство конных повозок прекратилось, когда Эрскин в 1919 году приказал убрать последнюю тележку. К своему ассортименту автомобилей компания «Студебеккер» добавила линию грузовиков, чтобы заменить конные повозки. Автобусы, пожарные машины и даже небольшие железнодорожные локомотивы производились с такими же мощными шестицилиндровыми двигателями.

Автомобили "Студебеккер" 1897–1966 гг.

В начале

Автобус "Студебеккер" 1912 г.

В 1895 году зять Джона М. Студебеккера Фред Фиш призвал к разработке «практичной безлошадной повозки». Когда после смерти Питера Студебеккера Фиш стал председателем исполнительного комитета в 1897 году, у фирмы был инженер, работавший над автомобилем. Сначала Студебеккер предпочел электрическую (с батарейным питанием) бензиновую силовую установку. В период с 1902 по 1911 год, производя собственные электромобили Studebaker Electric, компания заключила соглашения о производстве кузовов и дистрибьюции с двумя производителями автомобилей с бензиновым двигателем - Garford из Элирии, штат Огайо, и компанией Everitt-Metzger-Flanders (EMF) из Детройта. и Уокервилль, Онтарио. Студебеккер начал производство автомобилей с бензиновым двигателем в сотрудничестве с Гарфордом в 1904 году.

Марка Studebaker, основанная в 1911 году.

Студебеккер Спидстер 1916 Студебеккер-EMF Touring 1916 г. Туристический автомобиль Студебеккера Big Six, из рекламы в журнале 1920 года. 1928 г. Студебеккер Г.Б. Командир пересекает Австралийский континент по насыпным дорогам в 1975 г. 1930 Студебеккер президент Фаэтон Импортированный из Великобритании четырехдверный седан Studebaker 1936 года с правым рулем. Автобус "Студебеккер" 1938 года на шасси грузового автомобиля серии К.

В 1910 году было принято решение о рефинансировании и инкорпорации в компанию Studebaker Corporation, которая была заключена 14 февраля 1911 года в соответствии с законами Нью-Джерси. В том же году компания прекратила производство электромобилей. Финансированием занимались Lehman Brothers и Goldman Sachs, которые предоставили представителей совета директоров, в том числе Генри Голдмана, чей вклад был особенно оценен.

После захвата Детройт объектов э.д.с., Studebaker стремилось средство правовой защиты неудовлетворенности клиента жалоб, выплачивая механики посетить каждый недовольных владельца и заменить дефектные детали на своих транспортных средствах, на общую сумму US $ 1 миллиона долларов ($ 12918605 в 2020 долларов). Самой страшной проблемой был отказ заднего моста. Хендри комментирует, что безумные испытания привели к тому, что Студебеккер поставил перед собой цель разработать дизайн «на всю жизнь» - и, как следствие, появилось «серия действительно надежных автомобилей... знаменитая Большая шестерка и Специальная шестерка », которые стоили 2350 долларов (30 359 долларов в долларах 2020 года). С тех пор собственная марка Studebaker была помещена на все новые автомобили, производимые на бывших предприятиях EMF, как гарантия того, что автомобили были хорошо построены.

В 1913 году компания пережила первую крупную забастовку в автомобильной промышленности - студебеккерскую забастовку 1913 года.

Инженерные достижения времен Первой мировой войны

Корпорация получила огромные заказы от британского правительства по телеграфу в начале Первой мировой войны. В их число входили 3 000 транспортных вагонов, 20 000 комплектов артиллерийского снаряжения, 60 000 артиллерийских седел и кареты скорой помощи, а также сотни автомобилей, приобретенных через лондонский офис. Аналогичные заказы были получены от правительств Франции и России.

Шестицилиндровые модели 1913 года были первыми автомобилями, в которых использовался важный прогресс в области литья моноблочных двигателей, который в годы войны стал ассоциироваться с производственной экономичностью. В то время главным инженером был назначен 28-летний дипломированный инженер университета Фред М. Зедер. Он был первым из трио блестящих техников, вместе с Оуэном Р. Скелтоном и Карлом Бриром, которые запустили успешные модели 1918 года и были известны как « Три мушкетера ». Они ушли в 1920 году, чтобы сформировать консалтинговую компанию, которая позже стала ядром Chrysler Engineering. Главным инженером на замену был Гай П. Генри, который представил молибденовую сталь, улучшенную конструкцию сцепления и руководил политикой использования только шести цилиндров, одобренной новым президентом Альбертом Расселом Эрскином, сменившим Фреда Фиша в июле 1915 года.

Первый автопробег

В 1925 году самый успешный дистрибьютор и дилер корпорации Пол Г. Хоффман приехал в Саут-Бенд в качестве вице-президента по продажам. В 1926 году Студебеккер стал первым производителем автомобилей в Соединенных Штатах, открывшим управляемый открытый испытательный полигон, на котором в 1937 году будут посажены 5 000 сосен по схеме, которая, если смотреть с воздуха, означала «СТУДБЕЙКЕР». Также в 1926 году последний завод в Детройте был переведен в Саут-Бенд под управлением Гарольда С. Вэнса, вице-президента по производству и проектированию. В том же году в Париже был запущен новый малолитражный автомобиль Erskine Six, в результате чего было продано 26 000 автомобилей за рубежом и еще больше - в Америке. К 1929 году список продаж был расширен до 50 моделей, и бизнес был настолько хорош, что 90% прибыли выплачивались акционерам в качестве дивидендов в условиях жесткой конкуренции. Однако конец того года ознаменовал Великую депрессию, которая привела к многочисленным увольнениям и массовой безработице в стране на несколько лет.

Объекты в 1920-х годах

Studebaker здание в Колумбийском университете. Ранее это был отделочный цех «Студебеккер», а в 1937 году он был продан компании Borden Milk Company, и в настоящее время здесь находится финансовый отдел университета.

Общая площадь завода Studebaker в Индиане составляла 225 акров (0,91 км 2), разбросанных по трем локациям, при этом здания занимали 7,5 миллионов квадратных футов площади. Годовая производственная мощность составляла 180 000 автомобилей, в которых требовалось 23 000 сотрудников.

Оригинальный автомобильный завод в Саут-Бенде продолжал использоваться для изготовления небольших поковок, пружин и некоторых частей кузова. Отдельные здания общей площадью более миллиона квадратных футов были добавлены в 1922–1923 годах для моделей Light, Special и Big Six. Одновременно в процессе находилось 5200 тел. Завод 2 в Саут-Бенде производил шасси для Light Six и имел литейный цех площадью 575 000 кв. Футов (53 400 м 2), производящий 600 тонн отливок в день.

Завод 3 в Детройте производил комплектные шасси для моделей Special и Big Six на площади более 750 000 кв. Футов (70 000 м 2) и располагался между Кларк-авеню и Скоттен-авеню к югу от Форт-стрит. Завод 5 был складом запасных частей и отгрузкой, а также административными офисами различных технических отделов. Производственные мощности Детройта были перенесены в Саут-Бенд в 1926 году, за исключением того, что завод на Пикетт-авеню (завод 10) был оставлен для сборки Erskine в период с 1927 по 1929 год и Rockne (1931–1933).

Завод 7 находился в Уолкервилле, Онтарио, Канада, где комплектные автомобили собирались из компонентов, которые были отправлены с заводов Саут-Бенда и Детройта или местного производства в Канаде, и находится в непосредственной близости от нынешнего завода Ford Windsor Engine Factory. Продукция предназначалась для торговли в Канаде (левостороннее движение) и Британской Империи (правостороннее движение). Разместив его там, «Студебеккер» мог рекламировать автомобили как «построенные в Великобритании» и иметь право на снижение тарифов. Это производственное предприятие было приобретено у EMF в 1910 году (см. Выше). К 1929 году в него было вложено 1,25 миллиона долларов, и он давал рабочие места для 500 семей.

Влияние депрессии 1930-х годов

Дилер Студебеккер, 600 Сагино-Стрит, Бэй-Сити, Мичиган, около 1950–52 гг. Чемпион Студебеккера 1939 года

Немногие промышленники были готовы к краху на Уолл-стрит в октябре 1929 года. Хотя производство и продажи Studebaker росли, рынок рухнул, и были разработаны планы по выпуску нового небольшого недорогого автомобиля - Rockne. Однако времена были слишком плохи, чтобы продавать даже недорогие автомобили. В течение года фирма сокращала заработную плату и увольняла рабочих. Эрскин сохранил веру в Rockne и поспешно заставил директоров объявить огромные дивиденды в 1930 и 1931 годах. Он также приобрел 95% акций White Motor Company по завышенной цене и наличными. К 1933 году банки были должны 6 миллионов долларов (119 953 728 долларов в долларах 2020 года), хотя текущие активы превышали эту цифру. 18 марта 1933 года «Студебеккер» вступил в должность конкурсного управляющего. Эрскин был вытеснен с поста президента в пользу более экономных менеджеров. Альберт Р. Эрскин покончил жизнь самоубийством 1 июля 1933 года, оставив преемникам Гарольду Вэнсу и Полу Хоффману заниматься проблемами.

К декабрю 1933 года компания вернулась к прибыли с оборотным капиталом в размере 5,75 миллиона долларов и 224 новыми дилерами Studebaker, в то время как покупка White была отменена. При значительной помощи Lehman Brothers 9 марта 1935 года было проведено полное рефинансирование и реорганизация. Новый автомобиль был поставлен на чертежную доску под руководством главного инженера Делмара «Барни» Рооса - Чемпиона. Его окончательный стиль был разработан Вирджилом Экснером и Раймондом Лоуи. Когда Champion был представлен в 1939 году, объем продаж компании за предыдущий год увеличился вдвое.

Вторая Мировая Война

С 1920-х по 1930-е годы компания South Bend создала множество вех в стиле и инженерии, в том числе модели Light Four, Light Six, Special Six, Big Six, рекордные Commander и President, а затем Champion 1939 года. Во время Второй мировой войны компания «Студебеккер» произвела большое количество грузовиков « Студебеккер» US6 и уникального грузового и личного транспорта M29 Weasel. Студебеккер занял 28-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. Сборочный завод в Калифорнии, Студебеккер Пасифик Корпорэйшн, производил агрегаты двигателей и гондолы для B-17 и PV-2 Harpoons. После прекращения боевых действий Студебеккер вернулся к производству автомобилей.

Послевоенный стиль

1948 г. - грузовик Studebaker M16 52A Четырехдверный седан Studebaker Champion 1949 года выпуска Студебеккер 1953 года Commander Starliner, демонстрирующий обтекаемый дизайн Studebaker 1950-х годов. Студебеккер Lark VIII Deluxe 1960 года выпуска Студебеккер Аванти 1963 г.

Студебеккер заранее подготовился к ожидаемому послевоенному рынку и выступил с лозунгом «Впервые с послевоенным автомобилем». Эта рекламная идея была подтверждена проектами Вирджила Экснера, в частности, купе Studebaker Starlight 1947 года, в котором были представлены инновационные элементы стиля, которые повлияли на более поздние автомобили, в том числе «багажник» с плоской спинкой вместо сужающегося внешнего вида того времени и задняя часть с закругленными краями. окно. В 1950 и 1951 годах Champion и Commander заимствовали поляризационный внешний вид от концепций Экснера и были применены к купе Studebaker Starlight 1950 года. Новый дизайн багажника вызвал шутку о том, что нельзя сказать, едет машина или едет, и, похоже, на него повлиял Lockheed P-38 Lightning, в частности, укороченный фюзеляж с обтекаемым куполом. Во время войны завод Studebaker Chippewa был основным местом установки авиационных двигателей, используемых в Boeing B-17 Flying Fortress, и отдел маркетинга попытался вспомнить их вклад в военные усилия.

Ценовая война в отрасли приводит к кризису

Сильная послевоенная управленческая команда Студебеккера, включая президента Пола Дж. Хоффмана и Роя Коула (вице-президент по инженерным вопросам), покинула компанию к 1949 году и была заменена более осторожными руководителями, которые не смогли справиться с конкурентным вызовом, брошенным Генри Фордом II и его Whiz Kids. Массовые скидки в ценовой войне между Ford и General Motors, которая началась с массового увеличения производства Ford весной 1953 года - часть послевоенной программы расширения Ford, направленной на восстановление его положения крупнейшего производителя автомобилей, которое GM занимала с 1931 года. - не могли сравниться с независимыми автопроизводителями, единственная надежда которых заключалась в слиянии компаний Studebaker, Packard, Hudson и Nash в четвертый после Chrysler гигантский комбинат. Джордж У. Мэйсон безуспешно пытался это сделать. В этой схеме «Студебеккер» имел недостаток в том, что его расположение в Саут-Бенд затрудняло консолидацию. Затраты на рабочую силу также были самыми высокими в отрасли.

Слияние с Packard

Взрывные затраты на рабочую силу (у компании никогда не было официальных забастовок United Auto Workers [UAW], а рабочие и пенсионеры Studebaker были одними из самых высокооплачиваемых в отрасли), проблемы контроля качества и война за продажу новых автомобилей между Ford и General Motors в начало 1950-х годов нанесло серьезный ущерб балансовому отчету компании «Студебеккер». Профессиональные финансовые менеджеры делали упор на краткосрочные доходы, а не на долгосрочное видение. Импульса хватило, чтобы продержаться еще 10 лет, но жесткая конкуренция и снижение цен Большой тройкой обрекли предприятие.

С 1950 года «Студебеккер» быстро пришел в упадок, а к 1954 году стал терять деньги. Он договорился о стратегическом поглощении Packard, более мелкого, но менее проблемного в финансовом отношении производителя автомобилей. Однако положение с денежными средствами было хуже, чем предполагалось в Packard, и к 1956 году компания (переименованная в Studebaker-Packard Corporation и под руководством генерального директора Джеймса Дж. Нэнса ) была почти банкротом, хотя продолжала производить и продавать и то, и другое. Автомобили «Студебеккер» и «Паккард» до 1958 года. Элемент «Паккард» сохранялся до 1962 года, когда название вернулось к «Студебеккер Корпорейшн».

Контракт с Curtiss-Wright

Контракт на управление Трехлетний выступили генеральный директор Нэнс с самолетом производителем Curtiss-Wright в 1956 году с целью улучшения финансов из - за опыт здание авиационных двигателей Studebaker во время войны и грузовиков военного класса. Президент CW Рой Т. Херли попытался вылечить разрушительно слабую политику Студебеккера в сфере занятости. Под руководством CW Студебеккер-Паккард также продала старый завод Паккарда в Детройте и вернула новый завод Паккард на Коннер-авеню (куда производство Паккарда переместилось в 1954 году, в то же время Паккард взяла на себя производство кузовов после долгой эксплуатации. Поставщик кузовов, Briggs Manufacturing Company, был приобретен Chrysler в конце 1953 г. его арендодателю, Chrysler. Компания стала американским импортером автомобилей Mercedes-Benz, Auto Union и DKW, и многие дилеры Studebaker также продавали эти марки. CW получила возможность использовать неработающие автомобильные заводы и налоговые льготы на прибыль от самолетов, а «Студебеккер-Паккард» получила дополнительный оборотный капитал для продолжения производства автомобилей.

Последние произведенные автомобили

Автомобили, появившиеся после начала процесса диверсификации, включая модернизированный компактный Lark (1959 г.) и спорткар Avanti (1962 г.), были основаны на старых конструкциях шасси и двигателей. Lark, в частности, был основан на существующих деталях до такой степени, что даже использовал центральную часть кузова автомобилей компании 1953–58 годов, но был достаточно продуманным дизайном, чтобы стать популярным в первый год своего существования: было продано более 130 000 единиц и доставлено прибыль автопроизводителя в размере 28,6 млн долларов (253 906 621 доллар в долларах 2020 года). «SP выросла с 56 920 единиц в 1958 году до 153 844 единиц в 1959 году».

Однако продажи Lark начали стремительно падать после того, как большая тройка производителей представила свои собственные компактные модели в 1960 году, и ситуация стала критической после того, как в 1961 году дебютировали так называемые «старшие компакты». Lark предоставил временную отсрочку, но ничего не доказало. достаточно, чтобы остановить финансовое кровотечение.

На заводе в Саут-Бенде началась забастовка рабочих, начавшаяся 1 января 1962 г. и продолжавшаяся 38 дней. Забастовка прекратилась после того, как было достигнуто соглашение между президентом компании Шервудом Х. Эгбертом и Уолтером П. Рейтером, президентом UAW. Несмотря на всплеск продаж в 1962 году, продолжающиеся сообщения в СМИ о том, что «Студебеккер» собирается покинуть автомобильный бизнес, стали самореализующимся пророчеством, поскольку покупатели уклонялись от продукции компании, опасаясь остаться с «сиротой». Репортер NBC Чет Хантли сделал телевизионную программу под названием «Студебеккер - борьба за выживание», которая вышла в эфир 18 мая 1962 года. К 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались плохо.

Выход из автобизнеса

Закрытие завода в Саут-Бенд, 1963 г.

После недостаточных начальных продаж моделей 1964 года и отставки президента Шервуда Эгберта 9 декабря 1963 года компания объявила о закрытии завода в Саут-Бенде. Последние Larks и Hawk были собраны 20 декабря, а последний Avanti - 26 декабря. Для выполнения государственных заказов производство военных грузовиков и Zip Vans для Почтовой службы США продолжалось до начала 1964 года. Цех по производству двигателей оставался открытым до союзный контракт истек в мае 1964 года. Поставка двигателей, произведенных в первой половине 1964 года, поддерживала сборку Zip Van до выполнения государственного контракта и производство автомобилей на канадском заводе до конца 1964 модельного года. Название модели Avanti, инструменты и производственные площади были проданы Лео Ньюману и Нейту Альтману, давнему представительству South Bend Studebaker-Packard. Возродили автомобиль в 1965 году под маркой Avanti II. (См. Основную статью Avanti (автомобиль). ) Они также приобрели права и инструменты для грузовиков Studebaker, а также обширный запас запчастей и аксессуаров компании. Некоторые грузовики Champ модели 1965 года были построены в Южной Америке с использованием полностью разобранных комплектов и запчастей. В этих моделях использовалась решетка, отличная от всех предыдущих моделей Champ.

Закрытие завода в Саут-Бенд особенно сильно ударило по сообществу, поскольку Студебеккер был крупнейшим работодателем в округе Сент-Джозеф, штат Индиана. Почти четверть рабочей силы Саут-Бенда были афроамериканцами.

Закрытие завода в Гамильтоне, 1966 г.
Четырехдверный седан Cruiser 1966 года, последний произведенный Студебеккер.

Ограниченное автомобильное производство было консолидировано на последнем оставшемся заводе компании в Гамильтоне, Онтарио, который всегда был прибыльным и где Студебеккер производил автомобили до марта 1966 года под руководством Гордона Гранди. Предполагалось, что канадское предприятие может окупиться, производя около 20 000 автомобилей в год, а объявленная цель Studebaker составляла 30 000–40 000 моделей 1965 года. В то время как в 1965 году объем производства не превышал 20 000, директора компании считали, что небольшой прибыли недостаточно, чтобы оправдать дальнейшие инвестиции. Отклонив просьбу Гранди о выделении средств на оборудование для моделей 1967 года, Студебеккер покинул автомобильный бизнес 17 марта 1966 года после объявления 4 марта. Бирюзово-белый седан Cruiser был последним из менее чем 9000 произведенных моделей 1966 года (из которых 2045). были построены в 1966 календарном году). На самом деле переезд в Канаду был тактикой, с помощью которой можно было постепенно свернуть производство и выполнить оставшиеся обязательства дилеров по франшизе. В автомобилях Studebaker 1965 и 1966 годов использовались двигатели McKinnon, полученные от General Motors Canada Limited, которые были основаны на шестицилиндровых двигателях Chevrolet объемом 230 кубических дюймов и двигателях V8 объемом 283 кубических дюйма, когда двигатели, произведенные Студебекером, больше не были доступны.

Закрытие отрицательно повлияло не только на 700 сотрудников завода, которые развили чувство коллегиальности в отношении групповых льгот, таких как вечеринки для сотрудников и однодневные поездки, но и на город Гамильтон в целом; Студебеккер был 10-м крупнейшим работодателем Гамильтона.

Возможная связь с Nissan и Toyota

В 1965 году руководство компании «Студебеккер» направило Гордона Гранди из компании «Студебеккер Канада» в Японию для изучения возможных связей с Nissan и Toyota с целью продажи их автомобилей под маркой «Студебеккеры». Пока Гранди вел переговоры с Nissan о возможном импорте Nissan Cedric, правление Студебекера узнало о Toyota Century, которая не была представлена ​​до ноября 1967 года, а затем поверенный, представляющий правление, бывший вице-президент США Ричард Никсон, спросил Гранди. также связаться с Toyota. К сожалению, Toyota была оскорблена тем, что она стала вторым выбором Студебеккера, и когда до Nissan стало известно, что Гранди также разговаривает с руководителями Toyota, Nissan прекратил переговоры, оставив Гранди с пустыми руками.

Сеть и другие активы

Многие дилеры Studebaker либо закрылись, либо перешли на производственные линии других автопроизводителей, либо преобразовались в дилерские центры Mercedes-Benz после закрытия канадского завода. Подразделение General Products компании Studebaker, производившее автомобили для выполнения оборонных контрактов, было приобретено Kaiser Industries, производившим военные и почтовые автомобили в Саут-Бенде. В 1970 году компания American Motors (AMC) приобрела подразделение, которое существует до сих пор как AM General.

Роща 5000 деревьев посажено на полигонах в 1937 году, изложив название Studebaker, до сих пор стоит и оказалась популярной темой на такие спутниковые фотографии сайты, как Google Earth. Испытательный полигон был приобретен Bendix в 1966 году и Bosch в 1996 году. После того, как Bosch закрыла свое предприятие в Саут-Бенд в 2011 году, часть испытательного полигона была сохранена и с апреля 2013 года была восстановлена ​​для использования под названием «New Carlisle». Испытательный стенд ».

Долгие годы ходили слухи о существовании кладбища Студебеккеров. Слух позже подтвердился, когда останки многих прототипов автомобилей и нескольких грузовиков были обнаружены на удаленном, густо покрытом лесом участке, ограниченном скоростным овалом полигона. Большую часть прототипов оставили гнить при прямом контакте с землей, при полном воздействии погоды и падающих деревьев. Попытки удалить некоторые из этих ржавых тел привели к тому, что тела рассыпались под собственным весом при перемещении, поэтому теперь они существуют только на фотографиях.

Однако было несколько заметных исключений. Несколько прототипов удалось спасти. Единственный образец никогда не выпускавшегося 1947 года универсал с деревянными стенками Champion был отреставрирован и выставлен в Национальном музее Студебеккера.

Другой прототип, первоначально предназначенный для утилизации на полигоне, избежал участи остальных. В конце 1952 года Студебеккер произвел один кабриолет Commander 1953 года в качестве инженерного исследования, чтобы определить, может ли эта модель быть прибыльным в массовом производстве. Автомобиль был основан на 2-дверном купе с жесткой крышей 1953 года. Позже автомобиль был модифицирован в соответствии со спецификациями модели 1954 года, и инженеры время от времени ездили по Саут-Бенду. Требовалось дополнительное структурное усиление, чтобы уменьшить изгиб тела. Несмотря на то, что машина была оснащена 232 куб. дюйм. V-8, добавленная структурная масса увеличила время разгона автомобиля с 0 до 100 км / ч до неприемлемого уровня. К тому же у компании не было финансовых ресурсов, чтобы добавить в модельный ряд еще один тип кузова. Руководство компании ошибочно полагало, что 2-дверные седаны, 4-дверные седаны и универсал Conestoga 1954 года будут продаваться лучше, чем 2-дверные купе, поэтому ресурсы компании были сосредоточены на производстве седанов и универсалов. Когда в прототипе кабриолета больше не было необходимости, инженер Е. Т. Рейнольдс приказал разобрать автомобиль и отправить тело на секретное кладбище на полигоне. Сотрудник, не являющийся инженером, попросил разрешения купить автомобиль целиком, а не увидеть, как он гниет вместе с другими прототипами. Главный инженер Джин Хардиг обсудил запрос с Е.Т. Рейнольдсом. Они согласились позволить сотруднику купить машину при условии, что сотрудник никогда ее не продаст. В 1970-х годах автомобиль был повторно обнаружен за заправочной станцией в Саут-Бенд и больше не принадлежал бывшему сотруднику. Пройдя через несколько владельцев, автомобиль теперь находится в частной коллекции автомобилей «Студебеккер».

В мае 1967 года «Студебеккер» и его диверсифицированные подразделения были объединены с Wagner Electric. В ноябре 1967 года компания «Студебеккер» была объединена с корпорацией «Уортингтон» и образовала компанию «Студебеккер-Уортингтон». Название «Студебеккер» исчезло с американской деловой сцены в 1979 году, когда компания McGraw-Edison приобрела Студебеккер-Уортингтон, за исключением все еще существующей компании «Студебеккер Лизинг» с головным офисом в Иерихоне, штат Нью-Йорк. McGraw-Edison была куплена в 1985 году компанией Cooper Industries, которая несколько лет спустя продала свои подразделения по производству автозапчастей компании Federal-Mogul. Как подробно описано выше, некоторые автомобили были собраны из оставшихся деталей и идентифицированы как «Студебеккеры» покупателями марки Avanti и излишками материала у «Студебеккер» в Саут-Бенде.

Кайзер Джип
Некоторые Willys M38A1 (в том числе и другие автомобили Kaiser-Jeep) собирались на мощностях Studebaker после закрытия компании.

В 1967 году, когда бренд Studebaker был закрыт, заводы в Саут-Бенде были куплены Kaiser-Jeep, который начал производить там различные модели, такие как Jeep Wagoneer и Jeep CJ. В настоящее время Jeep принадлежит Stellantis, а эти заводы являются собственностью Stellantis, которая до сих пор производит там некоторые модели Jeep.

Хотя заводы были приобретены в 1967 году, они все еще носили название « Студебеккер» до 1969 года. Некоторые грузовики AM General (например, серии M809 и серии M939 ) также производились на заводе до 1985 года, когда заводы полностью сосредоточились на Jeep. производство.

Разнообразная деятельность

К началу 1960-х годов Studebaker начала уходить от автомобилей. Были приобретены многочисленные компании, в результате чего «Студебеккер» занялся такими разнообразными сферами, как производство шин и компонентов ракет.

В годовом отчете компании за 1963 год перечислены следующие подразделения:

Построив Wright R-1820 по лицензии во время Второй мировой войны, Студебеккер также попытался построить, возможно, самый большой поршневой двигатель для самолетов из когда-либо построенных. С 24 цилиндрами в конфигурации «H», отверстием 8 дюймов (203 мм) и ходом 7,75 дюйма (197 мм) рабочий объем двигателя составил бы 9 349 кубических дюймов (153,20 л), отсюда и обозначение H-9350. Это не было завершено.

Рекламы и логотипы

  • Реклама и логотипы
  • 1902 г. реклама конных повозок

  • 1905 г. реклама электромобилей и автомобилей с бензиновым двигателем.

  • 1909 г. реклама новых и подержанных автомобилей

  • 1924 г. - световой кафельный дисплей для туристического автомобиля Big Six в Севилье.

  • Значок "Вращающееся колесо" "Студебеккер" на автомобилях 1912–1934 годов выпуска.

  • Логотип Студебекера 1917 года

Заводы Студебекера

Саут-Бенд, Индиана

Расположение в центре города

635 S Lafayette Blvd. Саут-Бенд, Индиана

  • произведены вагоны Conestoga, конные экипажи, электромобили, автомобили.

Клемент и Генри Штудебеккер-младшие стали кузнецами и литейщиками в Саут-Бенде, штат Индиана, в феврале 1852 года. Сначала они производили металлические детали для грузовых вагонов, а затем расширились до производства целых вагонов. В это время Джон М. мастерил тачки в Плейсервилле, Калифорния. Местом его бизнеса является исторический памятник Калифорнии № 142 по адресу 543 Main St, Placerville.

Первое крупное расширение бизнеса Генри и Клема в Саут-Бенд произошло из-за того, что они оказались в нужном месте, чтобы удовлетворить потребности Калифорнийской золотой лихорадки, которая началась в 1849 году. На своем предприятии по производству тачки в Плейсервилле Джон М. заработал 8000 долларов (248 864 доллара в 2020 году). долларов). В апреле 1858 года он уволился и переехал, чтобы использовать это для финансирования производства автомобилей Hamp;C Studebaker, которое уже процветало из-за заказа на строительство вагонов для армии США. В 1857 году они также построили свой первый экипаж - «Причудливая, сделанная вручную железная отделка, такая прогулочная коляска, в которой любой мальчик и девочка будут гордиться, увидев в ней».

Именно тогда Джон М. выкупил долю Генри в бизнесе. Генри был глубоко религиозным человеком и сомневался в создании военной техники. Студебеккеры были братьями Дункард, консервативными немецкими баптистами, религией, считавшей войну злом. В официальной истории компании Longstreet просто говорится: «Генри устал от бизнеса. Он хотел заниматься сельским хозяйством. Риск расширения был не для него». Расширение продолжалось за счет производства вагонов для миграции на запад, а также для сельского хозяйства и общего транспорта. В разгар миграции на запад и вагон поезда пионерской, половина из вагонов, используемых были Студебекеры. Они сделали около четверти из них и еще четверть века производили металлическую арматуру для других строителей в Миссури.

Четвертый брат, Питер Э., управлял успешным универсальным магазином в Гошене, штат Индиана, который в 1860 году был расширен и теперь включает пункт раздачи вагонов. Большой скачок вперед произошел благодаря поставке вагонов для армии Союза во время Гражданской войны (1861–1865). К 1868 году годовой объем продаж достиг 350 000 долларов (10 081 296 долларов в долларах 2020 года). В том же году трое старших братьев сформировали производственную компанию «Студебеккер Бразерс» - Клем (президент), Питер (секретарь) и Джон М. (казначей). К этому времени у завода была подъездная ветка к железной дороге Лейк-Шор, а после завершения строительства Юнион Пасифик Рейлроуд большая часть вагонов отправлялась по железной дороге и пароходам.

Самый большой в мире автосервис
Фургон Studebaker, буксируемый восемью Budweiser Clydesdales в Висконсине, 2009 г.

В 1875 году, самый младший брат, 30-летний Яков, был доставлен в компанию, чтобы взять на себя ответственность завода каретки, что делает sulkies и пять песочных ландо. После сильного пожара 1874 года, уничтожившего две трети всех заводов, они были перестроены из цельного кирпича, занимая 20 акров (81 000 м 2), и теперь стали «крупнейшим автомобильным домом в мире». Покупатели могли выбрать из Studebaker sulkies, broughams, clarences, фаэтоны, малолитражек, Victorias и тандемов. За 20 000 долларов можно было приобрести четырехколесный автомобиль, вмещающий до десятка пассажиров, с красными колесами, позолоченными лампами и желтой отделкой.

В 1880-х годах дороги начали покрывать гудроном, гравием и деревянными блоками. В 1884 году, когда были тяжелые времена, Джейкоб открыл магазин по продаже и обслуживанию экипажей в прекрасном новом здании «Студебеккер» на Мичиган-авеню, Чикаго. Две гранитные колонны у главного входа, диаметром 3 фута 8 дюймов (1,12 м) и высотой 12 футов 10 дюймов (3,91 м), были названы самыми большими полированными монолитными валами в стране. Три года спустя Иаков умер, первая смерть среди братьев.

В 1889 году новый президент Харрисон заказал для Белого дома полный комплект экипажей Студебеккер и ремни безопасности. По мере приближения 20-го века завод в Саут-Бенд «покрыл почти 100 акров (0,40 км 2) с 20 большими котлами, 16 динамо-машинами, 16 большими стационарными двигателями, 1000 шкивов, 600 деревообрабатывающих и металлообрабатывающих станков на расстоянии 7 миль (11 км).) ремней, десятков паровых насосов и 500 дуговых ламп и ламп накаливания, излучающих белый свет ». Мировая экономическая депрессия 1893 года вызвала драматическую паузу в продажах, и завод закрылся на пять недель, но производственные отношения были хорошими, и организованная рабочая сила провозгласила веру в своего работодателя. Студебеккер закончил девятнадцатый век, став крупнейшим в мире заводом по производству багги и повозок, и к 1900 году, имея около 3000 рабочих, завод в Саут-Бенде производил более 100000 гужевых автомобилей всех типов в год.

Вагоны, запряженные Budweiser Clydesdales, представляют собой модифицированные для перевозки пива вагоны «Студебеккер», первоначально произведенные примерно в 1900 году.

Семейное объединение продолжается

Пятеро братьев умерли между 1887 и 1917 годами (Джон Молер умер последним). Их сыновья и зятья оставались активными в управлении, в первую очередь адвокат Фред Фиш после его женитьбы на дочери Джона М. Грейс в 1891 году ». Полковник Джордж М. Студебеккер, Клемент Студебеккер-младший, Дж. М. Студебеккер-младший и [сын Фреда-старшего] ] Фредерик Студебеккер Фиш прошел стажировку в различных отделах и поднялся до важных официальных должностей с членством в совете директоров ». Эрскин добавляет зятя Нельсона Дж. Райли, Чарльза А. Карлайла, HD Джонсона и Уильяма Р. Инниса.

Фабрика Чиппева

701 W Chippewa Ave, Саут-Бенд, IN

В связи с военными усилиями, и мощности центра города были выделены для производства грузовиков Studebaker US6 и M29 Weasel, фабрика Chippewa была построена к югу от города для первоначального производства авиационных двигателей Wright R-2600 Twin Cyclone для установки на севере. Американский B-25 Mitchell. Строительство началось в январе 1941 года и завершилось в июне 1942 года. Из-за проблем с логистикой первоначальный заказ был отменен, и Студебеккер попросили построить вместо него авиационные двигатели Wright R-1820 Cyclone. Начато переоснащение завода, и к январю 1944 года он стал эксклюзивным местом размещения Wright R-1820, установленного в Boeing B-17 Flying Fortress.

После окончания войны завод простаивал до начала Корейской войны, а в 1950 году возобновили производство 2½-тонных грузовых автомобилей 6 × 6 серии M35, а также здесь производили 5-тонные грузовики M54 6x6. Владельцы завода несколько раз переходили из рук в руки, но M35 и M54 продолжали производство до тех пор, пока в 1989 году их не сменил FMTV.

Детройт, штат Мичиган

4333 W Fort St, Detroit, MI 461 Piquette Street, Detroit, MI 6230 John R St, Detroit, MI (EMF)

  • произведенные автомобили

EMF и Фландрия

Соглашение Студебеккера с компанией EMF, заключенное в сентябре 1908 года, было другими отношениями, которые, как надеялся Джон Студебеккер, дадут Студебеккеру качественный продукт без затруднений, обнаруженных в отношениях Гарфорда, но этого не произошло. По условиям соглашения EMF будет производить автомобили, а Studebaker будет распространять их исключительно через своих дилеров по продаже вагонов.

Автомобили с бензиновым двигателем EMF оказались катастрофически ненадежными, из-за чего начали шутить, что EMF означает Every Morning Fix-it, Easy Mark's Favorite и тому подобное. Проблемы усугублялись распрями между основными партнерами EMF, Everitt, Flanders и Metzger. В конце концов, в середине 1909 года Эверит и Мецгер уехали, чтобы основать новое предприятие. Фландрия также ушла и присоединилась к ним в 1912 году, но Metzger Motor Car Co не удалось спасти от неудачи, переименовав ее во Flanders Automobile Company.

Президент Студебеккера, Фред Фиш, приобрел одну треть акций EMF в 1908 году, а затем приобрел всю оставшуюся часть у JP Morgan amp; Co. в 1910 году и купил производственные предприятия EMF в Уолкервилле, Онтарио, Канада, и через реку в Детройт. Бывший завод Ford Piquette Avenue, расположенный через Браш-стрит от старого завода EMF в районе Milwaukee Junction в Детройте, был приобретен у Ford в январе 1911 года и стал заводом Studebaker Plant 10, который использовался для сборочных работ до 1933 года.

Компания EMF была выкуплена компанией «Студебеккер», которая образовала компанию « Студебеккер Канада». За этим последовала перепродажа продуктов EMF: EMF как Studebaker 30, Flanders как Studebaker 20. Продажи этих моделей с измененными марками продолжались до конца 1912 года.

Элирия, Огайо (Студебеккер-Гарфорд)

400 Clark St, Элирия, Огайо

  • произведенные автомобили

Гарфорд

1908 г., лимузин " Студебеккер-Гарфорд Б"

В соответствии с соглашением со Студебеккер, Гарфорд получит готовые шасси и трансмиссии из Огайо, а затем соединит их с кузовами, построенными Студебеккером, которые продавались под торговой маркой Студебеккер-Гарфорд по премиальным ценам. Цены на модель G составляли от 3700 до 5000 долларов в зависимости от используемого типа кузова, что равняется от (106 574 доллара в долларах 2020 года) до (144 019 долларов в долларах 2020 года). В конце концов, автомобили с двигателями производства Гарфорда стали носить название «Студебеккер». Гарфорд также производил автомобили под своим собственным именем и к 1907 году попытался увеличить производство за счет «Студебеккера». Как только Студебеккеры это обнаружили, Джон Молер Студебеккер ввел в действие пункт о первенстве, вынудив Гарфорда вернуться к запланированным производственным квотам. Было принято решение отказаться от названия Garford, и конечный продукт сошел с конвейера к 1911 году, оставив Гарфорда в покое, пока он не был приобретен Джоном Норт Виллисом в 1913 году.

Вернон, Калифорния

4530 Loma Vista Ave, Вернон, CA

  • произведенные автомобили

В 1938 году компания построила сборочную площадку на 4530 Loma Vista Avenue в Верноне, штат Калифорния, которая оставалась в производстве до 1956 года. В свое время на предприятии в день собиралось в среднем 65 автомобилей из разобранных комплектов, доставляемых по железной дороге с завода. в Саут-Бенде, штат Индиана. Завод выпускал Champion, Land Cruiser и Starlight. Во время войны завод находился в непосредственной близости от Douglas Aircraft и Lockheed Aircraft и производил агрегаты двигателей и гондолы для B-17 и PV-2 Harpoons.

Гамильтон, Онтарио, Канада

391 Victoria Ave N, Гамильтон, ON L8L 5G7

  • произведенные автомобили
Смотрите также: Студебеккер Канада

18 августа 1948 года в окружении более 400 сотрудников и группы репортеров первый автомобиль, синий четырехдверный седан Champion, сошел с конвейера Studebaker в Гамильтоне, Онтарио. Компания расположена в бывшем Отис-Fenson военные оружия завода выходной Берлингтон - стрит на Виктория - авеню Север, который был построен в 1941 году, раньше выполнила Британской империи экспорта сборочный завод в Walkerville, Онтарио, Studebaker поселились на Гамильтон в качестве послевоенного канадского производства место из-за близости города к канадской сталелитейной промышленности.

Студебеккер производил автомобили в Гамильтоне с 1948 по 1966 год. После закрытия завода в Саут-Бенде Гамильтон был единственным заводом Студебеккера. Студебеккер некоторое время производил автомобили в Виндзоре, Онтарио, с 1912 по 1936 год.

Мельбурн, Виктория, Австралия

См. Также: Автомобильная промышленность Австралии

Студебеккеры собирались в Мельбурне в конфигурации с правым рулем из комплектов CKD, изготовленных в Гамильтоне, Онтарио, Канада, начиная с 1960 года. Первым местом была компания Canada Cycle and Car Company в районе Тоттенхэма, которая собирала седаны и универсалы Studebaker Lark, « Studebaker Champ». пикап и « Студебеккер Сильвер Хок». В 1964 году, после закрытия завода в Саут-Бенде, штат Индиана, австралийская сборка была передана на завод Continental amp; General в Западном Гейдельберге до 1968 года, когда был построен последний автомобиль. Когда завод прекратил работу, на замену пришла продукция Renault. Ранее Студебеккеры экспортировались в Австралию в полностью собранном виде, начиная с 1948 года, в ограниченном количестве.

Студебеккер имеет долгую историю продажи продукции в Австралии, начиная с 1880-х годов, когда конные повозки и повозки были импортированы с завода в Саут-Бенде, штат Индиана, и когда компания перешла на автомобили, они также были доставлены сюда.

Наследие

Хотя Студебеккер полностью закрыл свой автомобильный сектор в 1969 году, компания по-прежнему оставила после себя наследие среди коллекционеров классических автомобилей. Конструкция грузовика Studebaker US6 легла в основу легендарного советского грузовика ГАЗ-51, который производился в Советском Союзе до 1975 года, почти через десять лет после закрытия Studebaker, производство в Северной Корее продолжалось до 1979 года, когда грузовик был модернизирован как Sungri-58KA и была произведена вплоть до 1990 - х годов, однако ориентированную версию более бездорожья грузовика, то Sungri-61NA грузовик, все еще находится в производстве, и считается единственным остатком слева от компании Studebaker.

Spectra Merchandising International, Inc. производит ряд аудиооборудования в стиле «ретро» под торговой маркой «Studebaker».

Продукты

Смотрите также: Список автомобилей Студебеккер Национальный музей Студебеккера

Модели автомобилей "Студебеккер"

Студебеккер грузовики

Типы кузова Студебеккер

Дочерние автомобильные марки

  • Тинчер : один из первых независимых производителей роскошных автомобилей, финансируемый инвестициями компании «Студебеккер», 1903–1909 гг.
  • Студебеккер-Гарфорд : автомобили с кузовом Студебеккер, 1904–1911 гг.
  • EMF : Независимый производитель автомобилей, продававший автомобили через дилеров «Студебеккер», 1909–1912 гг.
  • Эрскин : марка автомобиля, произведенного Студебеккером, 1926–1930 гг.
  • Пирс-Эрроу : принадлежит Студебеккеру 1928–1934 гг.
  • Rockne : марка автомобиля, произведенного Студебеккером, 1932–1933 гг.
  • Packard : партнер по слиянию с компанией Studebaker в 1954 году
  • «Мерседес-Бенц» : распространялся через дилеров «Студебеккер», 1958–1966 гг.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

  • Эрскин, А. Р. История Студебеккерской корпорации, Саут-Бенд (1918 г.) (через - Google Книги)
  • Лонгстрит, Стивен Век на колесах: История Студебеккера, История, 1852–1952, Нью-Йорк: Генри Холт и Ко (1952)
  • Бонсолл, Томас Э. Больше, чем они обещали: История Студебекера Stanford University Press (2000)
  • Фостер, Патрик Студебеккер: самые успешные независимые автопроизводители Motorbooks
  • Грист, Питер Вирджил Экснер: Visioneer: Официальная биография Вирджила М. Экснера, экстраординарного дизайнера Велоса, США.

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-03-20 05:06:28
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте