Войти
План трамвайной системы Халла Трамвайная сеть Кингстон-апон-Халл была сетью 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) трамвайных линий стандартной колеи, следующих за пятью основными дорогами в радиальном направлении от центра города Кингстон-апон-Халл, Восточный райдинг Йоркшира, Англия. Две из этих линий шли на запад, а две - на восток. Пятая шла на север и разветвлялась, чтобы включить дополнительные линии, обслуживающие пригородные районы. Вдобавок короткая линия соединяла центр города с пирсом Корпорации, где паром пересекал устье Хамбера в Новую Голландию, Линкольншир.
Первая система трамвая работала с 1876 года. с помощью лошадиных сил от компании Hull Street Tramways, за исключением маршрута на восток по Hedon Road, который с самого начала эксплуатировался паровой тягой с помощью Drypool and Marfleet Steam Tramways Company после 1899 года. компании были приобретены городским советом в последние годы 19-го века, а маршруты электрифицированы, преобразованы в двухпутные и эксплуатируются как муниципальное предприятие.
Компания City of Hull Tramways (позже известная как Corporation Tramways ) расширила сеть электрифицированного трамвая вдоль основных дорог Халла до 1927 года, когда трамвайная система достигла его самый большой размер.
Между 1937 и 1945 годами система была переведена на троллейбус. Троллейбусная система корпуса работала на тех же путях, что и трамвайная система, за исключением филиалов Hedon Road и Corporation Pier, которые перешли на дизельные автобусы. Позже все троллейбусы заменили автобусами с дизельным двигателем.
В 1871 году, вскоре после Закона о трамваях 1870 года стал закона, у правления Кингстон-апон-Халл было запрошено разрешение на строительство трамвайной системы в городе. Схема была поддержана майором Тревененом Джеймсом Холландом, и эта схема получила поддержку местного совета, несмотря на проблемы из-за узких улиц в старом городе, что затрудняло движение по двухпутной дороге, а также вызывало сопротивление со стороны землевладельца Trinity House. В 1872 году строительство было санкционировано местным парламентским актом, разрешающим строительство компанией Continental General Tramways Company нескольких трамвайных линий в Халле с центром в центре города, включая две линии на запад вдоль Anlaby и Hessle Road, линию на северо-восток. вдоль Холдернесс-роуд, линии примерно с запада на северо-запад вдоль Спринг-Бэнк и короткой линии, идущей на юг от центра города до старого города на Нельсон-стрит, недалеко от Виктория Пирс.
9 января 1875 г. был открыт маршрут на Беверли-роуд, и в ноябре 1876 года Hull Street Tramways Company (зарегистрированная в 1875 году) приобрела частично построенную трамвайную систему у Continental General Tramways Co. Маршрут Spring Bank открылся в 1876 году. линии вдоль Hessle Road, Anlaby Road, Holderness Road и линии через старый город были открыты к 1877 году. Трамвайная система была конной, длиной около 9 миль и в основном однопутная. Компания эксплуатировала около 30 автомобилей, первоначально однопалубных; позже использовались двухэтажные прицепы, запряженные лошадьми, некоторые из которых вмещали более 40 человек. В 1882 г. перевозилось более 30 000 пассажиров в неделю; в большинство районов можно было добраться из центра города по цене 1 пенса.
У компании было три депо: на Хессл-роуд (около Риджент-стрит), Темпл-стрит и в Джесмонд-Гарденс.
Трамвайная компания конкурировала с вагонетками, омнибусами и наемными вагонами, хотя пассажиропоток и доход были хорошими, аварии были обычным явлением, в том числе некоторые приводили к ампутации конечностей пассажиров или даже их смерти, за что компания должна была выплатить значительную компенсацию. Повреждение путей, вызванное суровой зимой 1886/7 г., падением доходов и ростом затрат на инфраструктуру, а также другими обстоятельствами, не зависящими от компании, привело к ее ликвидации в 1889 году; восточный маршрут к Холдернесс-роуд был продан компании Drypool and Marfleet Steam Tramways Company в 1891 году.
В 1895 году было достигнуто соглашение о покупке компании Корпорацией Халла - цена составляла 12 500 фунтов стерлингов; предприятие было временно сдано в аренду У. Нетлтону с 18 октября того же года. К ноябрю 1896 года было принято решение использовать трамвайную систему как муниципальное предприятие, и было принято решение преобразовать ее в систему электрического трамвая.
Схема трамвайных путей на Халл-стрит включала маршрут на восток от центра города по Хедон-роуд, но это не входило в окончательный акт. В 1885 году Drypool and Marfleet Steam Tramways Company была основана местными жителями, в том числе Ф. Б. Гротриан. После переговоров с Корпорацией Халла, которые потребовали от новой компании внести залог в размере 500 фунтов стерлингов за милю и внести до 500 фунтов стерлингов на покрытие расходов на строительство любых мостов вдоль маршрута, требующих расширения, счет за новую линию был представлен в 1886.
К 1889 году участок пути от Грейт-Юнион-стрит до Хедон-роуд, доходивший до перекрестка с Ли Смит-стрит, был завершен и открыт для движения. Изначально планировалось, что трамвай будет простираться до отдаленной деревни Марфлит ; расширение за пределами Ли Смит-стрит было отложено, и в 1892 году компания попыталась отказаться от своих первоначальных обязательств; максимальная протяженность линии проходила сразу за водостоком Холдернесс на Хедон-роуд, позже была построена короткая ветка к мосту Драйпул.
Компания использовала двухосные паровозы, построенные Томас Грин и сын. Транспортные средства, каждая из которых стоит 500 фунтов стерлингов, были оснащены устройствами, позволяющими им «потреблять собственный дым», а колеса были закрыты для безопасности. Они нарисовали двухэтажные вагоны с тележкой, рассчитанные на 32 места на уровне земли и 42 места на верхнем уровне; верхняя и нижняя палубы были огорожены. Склад компании находился на Хотэм-стрит рядом с Хедон-роуд.
Линия была однопутной с объездными кольцами, за проезд взымалась плата в размере 1 пенса.
В 1899 году корпорация Халл (приобретя власти на строительство электрического трамвая в 1896 году) купил компанию Drypool and Marfleet Steam Tramways Company за 15 500 фунтов стерлингов. Система эксплуатировалась на условиях аренды, пока строилась новая система электрического трамвая. К 1901 году только два локомотива все еще работали, а последний паровой трамвай ехал 13 января 1901 года - линия Хедон-Роуд обслуживалась вагонетками, пока в 1903 году не был открыт электрический трамвай.
Корпорация Халл приобрела трамвайные пути на Халл-стрит в 1895 году, и в 1894 году было заключено соглашение о покупке компании Drypool and Marfleet Steam Tramways (компания была приобретена в 1899 году). В 1896 году корпорация получила разрешение парламента на строительство и эксплуатацию системы электрического трамвая, а также на получение ссуд в размере 300 000 фунтов стерлингов. Компания была первоначально известна как City of Hull Tramways до 1919 года, с тех пор до 1931 года использовалось название Corporation Tramways, а затем - Hull Corporation Transport до 1945 года..
Церемония открытия корпусных электрических трамваев (Ф.С. Смит, 1899 г.) Официальная церемония закладки первого рельса состоялась 9 сентября. Июнь 1898 года. Siemens поставила электрооборудование, рельсы были от Société Anonyme des Aciéries d'Angleur (Бельгия) и имели необычный профиль с центральной канавкой, который должен был лучше изнашиваться и обеспечивать более плавный ход с рельсом. швы разрезаются под диагональным углом, дополнительно для острия с системой центральных пазов требовалось только одно лезвие. Колеса трамвая имели соответствующий центральный фланец. Линии были построены как двухколейные.
Для новой системы было построено главное депо с мастерскими на Ливерпуль-стрит по маршруту Хессл-роуд, а также депо на Уилер-стрит по маршруту Анлаби-роуд. Депо с средствами для обслуживания путей находилось на Степни-лейн (маршрут Беверли-роуд), также было открыто в 1898 году, на улице дальше к северу от более раннего депо конных трамваев на Темпл-стрит.
К 1899 году электростанция на Осборн-стрит, снабжающая трамвайную сеть, была уже в рабочем состоянии, и 5 июля 1899 года трамваи начали курсировать по Анлаби и Хессл-роуд. вдоль Принсес-авеню) и Беверли-роуд.
Дальнейшее расширение имело место в 1900-х годах; к 1903 году система City Center-Spring Bank-Princes Avenue была расширена вдоль Newland Avenue, маршрут по Холдернесс-роуд простирался до Абердин-стрит на зарезервированной трассе в центральной резервации дороги, и появился новый электрический трамвай были открыты услуги до пирса Виктория и вдоль Хедон-роуд, а также были построены депо на восточных маршрутах по Хольдернессу и Хедону. В 1909 году новое депо на Коттингем-роуд заменило депо Степни-лейн для хранения автомобилей.
В 1910-х годах Хедон-роуд сервис был расширен до Марфлит и линия вдоль Спринг-Бэнк-Уэст проложенный до Уолтон-стрит (место проведения Халл-ярмарки ), маршрут Хессл-роуд простирался по центральной зарезервированной дороге до Пикеринг-парк. Дальнейшие расширения были добавлены в 1920-х годах; участок Холдернесс-роуд был продлен до Ингс-роуд, участок Анлаби-роуд продлен до Пикеринг-роуд, оба на зарезервированном пути. Вдобавок была завершена линия от Беверли-роуд вдоль Коттингем-роуд до ее конца на Холл-роуд, а еще одна линия была построена вдоль Чантерлендс-авеню от Спринг-Бэнк-Уэст до Коттингем-роуд; к 1927 году трамвайная система достигла максимальной протяженности - 32,96 км.
Несколько железнодорожных переездов с Северо-Восточной железной дорогой ветвью Victoria Dock Branch. и линия на запад от станции Hull Paragon вызвали задержки трамваев. Переезды требовали точек остановки для трамваев и стыковки с железнодорожной системой сигнализации. В 1925 году корпорация, Министерство транспорта и преемница NER Лондонская и Северо-Восточная железная дорога предложили ликвидировать железнодорожные переезды за 1¼ млн фунтов стерлингов, но до 1960-х годов никаких работ не проводилось. Последнее улучшение инфраструктуры произошло в 1931 году, когда в центре города был построен Северный мост, позволяющий трамваям пересекать Ривер-Халл, избегая узкого моста Драйпул.
В 1930 году электростанция на Осборн-стрит была закрыта; впоследствии электричество для трамваев было закуплено у собственного электроснабжения Корпорации Халл-Сити, в 1931 году трамвайное сообщение до пирса Виктория было заменено на автобусное сообщение.
В 1934 году транспортная корпорация города Халл вступила в соглашение о сотрудничестве с East Yorkshire Motor Services (EYMS); услуги были разделены на три области: Халл-Сити, его пригороды и окрестности; Доходы от услуг были разделены между двумя компаниями независимо от поставщика услуг - городская транспортная компания получала доходы от городской территории, в то время как EYMS получала доходы от услуг за пределами Халла, доходы от пригородов были разделены между двумя. Как следствие, эксплуатация отдаленных трамвайных маршрутов стала неэкономичной; услуги на большинстве маршрутов, построенных в 1920-х годах, были заменены автобусными.
В 1936 году было разрешено строительство троллейбусной системы; за исключением маршрута Хедон-Роуд, который был заменен маршрутом моторного автобуса, оставшиеся трамвайные маршруты были заменены движением троллейбуса между 1936 и 1945 годами. Последний трамвай ехал 30 июня 1945 года; путешествие, отмеченное тем, что трамвай был освещен 800 огнями в сопровождении местных вельмож и нескольких десятков тысяч местных жителей, идущих по пути.
Депо Уилер-стрит, Коттингем-роуд, Ливерпуль-стрит и Абердин-стрит были переделаны. -используется для троллейбусов. Было предложено и разрешено дальнейшее расширение троллейбусной системы, но так и не было построено.
Пятнадцать трамваев были приобретены в 1898 году и еще тридцать в 1899 году; эти трамваи были двухэтажными автомобилями с открытым верхом. К 1901 году было приобретено сто трамваев; 25 из них изначально были прицепами, предназначенными для приведения в движение трамваев, которые позже были моторизованы. К 1915 году количество трамваев достигло максимального значения - 180. Трамваи были пронумерованы последовательно от 1 до 180.
Все транспортные средства были двухосными без тележек, за исключением оригинального трамвая № 101, у которого был двойной тележка. Номер 101 был продан в 1916 году городскому районному совету Эрит. Его заменил другой трамвай 101, поставленный в 1923 году, который представлял собой экспериментальную конструкцию, разработанную менеджером компании Е.С. Райнером с приводом карданного вала для разделения осей через дифференциал.
Ранние трамваи имели открытые верхние палубы, что-то вроде выдвижная крышка с роликовым верхом, известная как «крыша Кеннингтона», была испытана на трамваях без крыши в 1904 году; они не были полностью успешными, и с 1906 года были установлены фиксированные крыши. С 1919 года места для водителей и балконы верхних палуб стали огорожены.
Электрооборудование для большинства автомобилей поставлялось Siemens или Westinghouse ; трамваи, построенные до 1930 года, имели два электродвигателя мощностью 25 л.с. (19 кВт), позже трамваи имели два двигателя мощностью от 33 до 42 л.с. (от 25 до 31 кВт).
| Номер вагона | Тип покрытия | Год выпуска | Производитель | Вместимость сиденья | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1–15 | Открытый верх | 1898 | GF Milnes Co. | 22/29 | Учитывая короткие навесы между 1905–1909 |
| 16–25 | 1899 | 22/29 | |||
| 26 –30 | Brill | 22/29 | |||
| 31–60 | 1900 | Кисть | 22/29 | ||
| 61–65 | ER и TCW | 22/31 | |||
| 66–90 | GF Milnes Co. | 22/29 | Поставлялись в виде трейлеров 1898-9 годов выпуска под номерами 101–125, кузова устанавливались на моторизованные грузовики после 1900 года и были перенумерованы, позже получили крышки верхней палубы | ||
| 91–100 | 1901 | Херст Нельсон | 22/31 | Позже получил короткие навесы. № 96 переоборудован в однопалубный снегоочиститель и рабочий автомобиль в 1933 году. | |
| 101 | Open top | 1900 | G.F. Milnes Co. | 39/30 | Тележка с тележкой, добавлена короткая крышка верхнего этажа 1909, продана в 1916 году |
| 101 | В комплекте | 1923 | English Electric | 42/24 | |
| 102–116 | Крытый открытый балкон | 1903 | GF Milnes Co. | 22/29 | Первоначально с открытым верхом, перед вводом в эксплуатацию переоборудовали в закрытый верх. Второй номер 113 был построен в 1925 году в депо на Ливерпуль-стрит; это был полностью закрытый автомобиль, и последний трамвай, построенный для системы |
| 117–122 | 1909 | United Electric Car Company | 36/22 | балкон между 1916–19 гг. | |
| 123–136 | 1909/10 | Городские трамваи Халл | 36/22 | Построены на заводе на Ливерпуль-стрит, с электрооборудованием Siemens | |
| 137–160 | 1912 | Щетка | 34/22 | Оборудован крытым балконом между 1916–199 | |
| 161–180 | Крытый вестибюлем | 1915 | 40/22 | ||
| Источники: | |||||
Центральная канавка на бывшем депо на Уиллер-Стрит (Вход на Anlaby Road) По состоянию на 2017 год трамвай 132 выставлен в Streetlife Museum of Transport в Халле, трамвай 96 сохранился и модифицирован как одноэтажное транспортное средство на Heaton Park Tramway, Манчестер.
В 2018 году у въезда на Анлаби-роуд в бывшее депо Уилер-стрит уцелел короткий участок пути, а также офисы Cot депо Тингэм-Роуд и первоначальное депо конных трамваев в Джесмонд-Гарденс, Холдернесс-роуд все еще существуют.
На окраине города зарезервированные участки пути были построены в центральной резервации; эти участки на Анлаби, Холдернессе, Хессле и Беверли-роуд были преобразованы в дороги с двусторонним движением; участки трамвая теперь образуют часть широкого центрального участка травы между проезжей частью.
Йоркширский портал  | Викискладе есть материалы, связанные с трамвайным транспортом в Кингстон-апон-Халл. |
