Войти
| Singsaker Line | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Остатки Singsaker Line в Rosenborg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Родное имя | Сингсакерлиньен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Заброшенный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Муниципалитет Тронхейма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Студенческое общество. Русенборг | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Услуги | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Трамвай | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Тронхейм Трамвай | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы) | Тронхейм Спорвей | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 27 сентября 1927 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыт | 20 Ноябрь 1968 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 3,3 км (2,1 мили) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина пути | 4,5 км (2,8 мили) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество путей | Двойной | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Singsaker Line (норвежский : Singsakerlinjen) был ответвление Тронхеймского трамвая, которое проходило от Эйя и Эльгесетер до окрестностей Сингсакера, части Тайхольт и Русенборг в Тронхейме, Норвегия. Линия ответвлялась от Линии Эльгесетера в Студенческом обществе. Это был двойной путь до Tyholtveien, после чего он пролегал через петлю через Rosenborg. Он обслуживался линией 3, которая продолжалась через центр города до центрального вокзала Тронхейма.
. Линия открылась в 1927 году до ворот Анкерса и была первой в сети. не использовать проводников. В 1933 году он был расширен до ворот Асбьёрнсенс. До 1955 года здесь использовались старые трамваи класса 2, но после 1958 года он получил широкие, более удобные трамваи класса 4. Петля Русенборга открылась в 1958 году вместе с введением трамваев класса 7. В этой конфигурации он составлял 3,3 километра (2,1 мили) в длину. Линия была закрыта в 1968 году и заменена автобусами.
Линия Сингсакера ответвляется как линия с двумя путями от линии Эльгесетер на участке Студенческого общества в Тронхейме (Studentersamfundet). Там он ответвлялся от ворот Эльгесетера сразу после моста Эльгесетер и поднимался на холм вдоль Клостергаты. Линия продолжается изменением названия улицы на ворота Кристиана Фредрикса до остановки Vollabakken. Он продолжается под мостом Колледжа к воротам Эйдсволлс, минуя Норвежский технологический институт. После прохождения Jonsvannsveien у линии была остановка, названная в честь указанной дороги, за пределами R. Kjeldbergs Kolonial, обслуживающая окрестности Singsaker.
Festningsgata Достигнув Tyholtveien, двойная колея переходит в одностороннюю петлю по часовой стрелке. Восходящие трамваи продолжали движение по Tyholtveien до остановки у ворот Asbjørns, которые обслуживали район Tyholt. Этот участок состоял из двойных путей, проложенных до строительства петли. Ворота Асбьёрнса использовались в качестве регламентной паузы в расписании. Линия продолжалась вдоль Henrik Mathiesens vei до остановки Lærerhøyskolen. Это служило району Русенборга и кампусу Норвежского педагогического колледжа в Тронхейме. Затем очередь продолжила один квартал ворот Christians Monsens до ворот Stadsingeniør Dahls. Сразу после этого трамвай остановился. Очередь продолжается по центральной полосе до остановки Nonnegata. Улица слегка поворачивает и меняет свое название на Фестнингсгата, после чего замыкается круг.
От моста Эльгесетер линия 3 продолжила движение в город по линии Эльгесетер. Он проходит на север через центр города вдоль. До 1961 года он проходил через ворота Конгенс и Мункегата в Равнклоа. После 1961 года линия вместо этого следовала за воротами Принсенса с остановкой на пересечении ворот Принсенса и Конгенса. Затем он въехал в ворота Олафа Трюггвасона до ворот Сондре. Там он сделал остановку, а затем продолжил движение вдоль ворот Сондре через канал до Центрального вокзала Тронхейма, конечной остановки.
Современный взгляд на Мост Эльгесетер. Линия Сингсакера ответвлялась от линии Эльгесетер за пределами Студенческого общества (круглое красное здание) и направлялась в сторону Клостергаты. Первые предложения по проложению трамвая до Сингсакера были сделаны руководством Трондхемса Elektricitetsværk og Sporvei в 1924 году. Они предложили маршрут от существующей линии Elgeseter у моста Elgeseter через Singsaker и Rosenborg до. Это было бы построено в несколько этапов, с первой конечной точкой в Tyholtveien. Вся линия была оценена в 1,175 миллиона норвежских крон (NOK). Вместо этого правление решило подождать в надежде, что цена будет снижена. Новое предложение 1926 года привело к изменению планов. Вместо того, чтобы следовать за воротами Høyskolealléen, Klæbuveien и Christian Fredriks, линия была выбрана так, чтобы следовать за воротами Klostergata и Eidsvolls. Также рассматривался автобусный маршрут, но его эксплуатация будет стоить на 96 000 норвежских крон больше в год, чем трамвай, что сделает весь проект нерентабельным. Также рассматривался троллейбус, но в то время не существовало технического способа объединить воздушные провода от трамваев и троллейбусов на одной дороге.
Трамваи Singsaker будут курсировать в городе. центр. Начальник отдела операций Фредрик Клевен предложил им добраться до центрального вокзала Тронхейма. В идеале он хотел, чтобы они работали в Фольдсминде, но он не хотел смешивать трамваи с кондукторами и без них на Лейд-Лайн. Директор Джон Гарстад вместо этого хотел, чтобы трамваи останавливались на Торвете, что позволило ежегодно экономить 20 000 норвежских крон на эксплуатационных расходах. Правление предполагало, что трамваи будут двигаться по кольцу вниз по воротам Принсенс и вдоль ворот Дроннингенс до Мункегаты, где они будут соединяться с существующими путями. Его строительство обойдется в 52 000 норвежских крон. В качестве альтернативы можно построить новую остановку в церкви Богородицы, что обойдется дополнительно в 30 000 норвежских крон. Никто из членов правления не голосовал за альтернативу железнодорожной станции.
Правление также хотело ввести 10-минутный интервал и, в отличие от других маршрутов, удалить проводник. Было также решено построить конечную остановку у ворот Анкерса, основываясь на исследованиях количества людей, проходящих мимо каждой станции. Поэтому городской инженер рекомендовал построить двухколейную колею по всей трассе. Городской совет одобрил строительство линии 28 октября 1926 г., но полностью без двойного пути. Однако решение о том, где разместить конечную остановку в городе, затянулось. В конце концов, правление проголосовало за строительство линии до железнодорожной станции, отчасти потому, что расчеты дополнительных затрат не были достаточно хорошо задокументированы.
Строительство началось 27 апреля 1927 года. Первые 900 метров (3000 метров) футов) был построен с двухпутным путем, а последние 650 м (2130 футов) от ворот Гудес до ворот Анкерса / Тихолтвейен были построены с однопутным. Пять трамваев 2-го класса были переоборудованы в одноместные. Строительство было завершено 1 сентября, после чего была неделя пробных запусков, прежде чем 7 сентября начались обычные операции. Строительство линии стоило 292 600 норвежских крон.
Расширение моста Эльгесетер в 1951 году. Два ближайших трамвая на том участке, где линия Сингсакер ответвляется от линии Эльгесетер Первый Расширение линии было предложено директором Гарстадом в 1933 году, но было отклонено правлением. Предложение 400 м (1300 футов) расширило бы линию, добавив дополнительную станцию, ворота Asbjørnsens, на пересечении Tyholtveien, ворот Asbjørnsens и Henrik Mathisens vei. Затраты были оценены в 65 000 норвежских крон, и расчеты показали положительную чистую приведенную стоимость. Несмотря на то, что глава городской администрации был против этого предложения, 28 марта 1935 года городской совет принял решение о расширении. Это было частично основано на новом большинстве Лейбористской партии, которое хотело создать больше рабочих мест. В рамках предложения трамвайная компания должна была авансировать расходы на реконструкцию дороги городскому дорожному управлению. Расширение было открыто 29 сентября, что позволило увеличить пассажиропоток на 11,2% до 1,6 млн.
У линии Singsaker всегда была самая низкая посещаемость из трех трамвайных линий, и поэтому она обслуживалась с использованием самых старых материалов. - узкие вагоны только с деревянными скамейками. Первый трамвай класса 4 - нет. 35 - введен в эксплуатацию 12 сентября 1952 года. Многие пытались рассчитать время поездки в город, чтобы поймать его; это могло быть довольно сложно, так как был только один седьмой шанс. С декабря трамвай остановили из-за выпадения снега. Это привело к митингам протеста, но у компании не хватило трамваев, чтобы использовать их на линии 3.
20 октября 1955 года группа детей бросила на рельсы большое количество листьев a. Трамвай № 24 up Ворота Eidsvolls не смогли справиться с листьями и начали скользить назад, не прерывая усилия. Кондуктор попытался посыпать рельсы песком, но это тоже не помогло. Трамвай позади, нет. 19, заметил это сразу после выхода из Воллабаккена, но не решился вернуться назад из-за пробок. В результате удара был нанесен большой материальный ущерб, но никто серьезно не пострадал. Поскольку вскоре оба трамвая должны были прекратить движение, оба были сняты.
Последнее расширение произошло в 1955 году. Автобус был арендован для тест-драйва петли от ворот Asbjørnsens, вниз по воротам Henrik Mathiesens, обратно вдоль ворот Stadsingeniør Dahls и Frestningsgata, прежде чем встретиться со старым треком в Tyholtveien. Однопутную секцию оттуда до ворот Gudes пришлось бы перестроить на двухпутную. Предложение проложить однопутную линию от Русенборга до Бурана, соединяющуюся далее с линией Ладемоэн, было отклонено, как и петля на Solhaugplatået. Петля Розенборга была первоначально предложена Коммунистической партией в 1946 году, и петля длиной 1,4 км (0,87 мили) будет стоить не более 1 миллиона норвежских крон. В районе Овре-Русенборг были протесты местных жителей, поскольку у них был более длинный путь в город, чем через Буран.
Строительство началось летом 1955 года. Впервые в Тронхейме пути были проложены в асфальт вместо брусчатки. Новые остановки были построены у Педагогического колледжа и у ворот Стадсингениёр Далс в Ноннегате, за пределами школы Русенборг. Указанный пункт назначения трамваев не изменился с Сингсакера на Русенборг, несмотря на продление. Трамваи 6 класса были выбраны для ввода в эксплуатацию, так как поступал новый состав. Петля была открыта 9 ноября 1955 года.
После открытия петли линия стала намного более прибыльной. Несмотря на то, что он был длиннее, он все еще мог работать только с семью трамваями; более высокая скорость Singsaker Hill позволила сократить время поездки. В ноябре 1955 года количество пассажиров увеличилось на 33 процента по сравнению с ноябрем предыдущего года. Впоследствии автобусный маршрут Солхауг, обслуживаемый Тронхейм Билрутер, потерял достаточное количество пассажиров, чтобы его можно было прекратить. В час пик был введен дополнительный трамвай, интервалы между которыми сократились с шести до пяти минут. Со временем начали использовать и трейлеры. И все это несмотря на повышение цен на 50% в 1955 году.
После пожара в Дальсенгете 10 октября 1956 года, когда сгорели все новейшие трамваи, линия Сингсакер снова обслуживалась старейшие трамваи с деревянными скамейками. Так продолжалось до поставки в 1957 г. трамваев класса 7, которые также были введены в эксплуатацию на линии Сингсакер. Впервые на линии использовались новейшие акции компании. В 1958 году, после открытия линии Lade, конечная остановка линии 2 была перенесена с железнодорожной станции на Lade, и линия 3 стала единственной линией, обслуживающей железнодорожную станцию.
Норвежский педагогический колледж в Тронхейме в 1960 году открыл кампус в Ханрик Матиесенс вей, что привело к увеличению трафика. Хотя петля Розенборга привела к значительному увеличению трафика, этого было недостаточно, чтобы остановить спад после 1960 года. С отменой регулирования продаж автомобилей и новой обширной городской планировкой, основанной на отдаленных пригородах и автомагистралях, трамваи в городе быстро теряли рыночные доли. У линии 3 был самый большой спад, и в 1961 году он терял 131 000 норвежских крон ежегодно. В 1962 году директор Одд Ховденак сделал три предложения: 10-минутный интервал; удаление проводников, которые были повторно введены во время Второй мировой войны; или замена трамвая на автобусы и в то же время изменение маршрута следования по Ноннегате. Удаление проводников снова сделало бы линию прибыльной, в то время как сокращение длины пути - нет. Ховденак рекомендовал ввести автобусы.
Несмотря на массовые протесты местных жителей, правление Trondheim Sporvei в 1963 году решило последовать предложению директора, три голоса против двух. Автобус Büssing из Oslo Sporveier был введен в эксплуатацию для пробных запусков с 22 сентября 1966 года. У автобусов были проблемы с соблюдением расписания, но это произошло потому, что они были одноместными. Четыре таких автобуса были заказаны Граакалбаненом, другой городской трамвайной компанией, директором которой также был Ховденак. Поскольку они были компанией с ограниченной ответственностью, они не нуждались в политическом одобрении для совершения таких покупок. В обмен на аренду автобусов Граакалбанен арендовал несколько трамваев у Trondheim Sporvei. 1967 год закончился убытком в размере 340 000 норвежских крон. Ховденак полагал, что следующий год принесет убытки в 1,6 миллиона норвежских крон на трамвае и 1,2 миллиона на автобусах. У линии 3 было наименьшее количество пассажиров из трех трамвайных линий - 2,3 миллиона пассажиров ежегодно. Отчасти это произошло потому, что при проезде через центр города не было больше пассажиров.
Норвежские государственные железные дороги хотели перестроить центральный вокзал Тронхейма и петлю. на вокзале нужно было переехать. На это были отложены необходимые 160 000 норвежских крон, но Ховденак увидел возможность использовать эти средства для покупки автобусов. Самая старая часть линии, построенная в 1927 и 1935 годах, еще не подвергалась замене путей после строительства, и ее стоимость оценивалась как Петля Розенборга. Однако одной из самых важных причин перейти на автобусы было то, что Trondheim Sporvei смогла зарекомендовать себя как автобусная компания. Имея собственные автобусные маршруты, она могла бы претендовать на новые уступки в отношении маршрутов, когда они станут доступны. Эта стратегия оказывалась бесполезной все время, пока Trondheim Sporvei слился с Trondheim Bilruter - доминирующей автобусной компанией - всего шесть лет спустя.
Так называемый специальный комитет был назначен для рассмотрения этого вопроса. Пятью голосами против одного они отказались от введения автобусов, указав, что Ховденак слишком оптимистичен для работы автобусов. Компания не имела долгов, и естественным следующим шагом были бы вложения в Singsaker Line; с амортизацией более 30 лет, модернизация будет стоить всего 59 000 норвежских крон в год. Накладные расходы планировалось сократить на 500,000 с последним платежом по долгу в том же году. С другой стороны, автобусы повлекут за собой немедленные расходы в размере 500 000 человек, в то время как трамваев было достаточно для движения по маршруту. В апреле 1968 года городской совет 47 голосами против 38 проголосовал за закрытие очереди. Через некоторое время последовало второе голосование, в результате которого за закрытие было подано 44 голоса против 41. Последний рейс, 21 ноября 1968 года, ознаменовался заключительным рейсом оригинального трамвая Singsaker. Наряду с линией Сингсакера была заброшена и петля к железнодорожной станции. Линия Сингсакер была первой частью трамвайного пути Тронхейма, который был закрыт.
Автобусы изменили маршрут и продолжили движение от школы Розенборг по Ноннегате к воротам Олафа Трюгвассона в центре города., но не через вокзал. Это было сделано для того, чтобы сократить время в пути до города из Русенборга. У них было пятиминутное отставание в час пик, а в остальном - восемь. С 16 декабря линия двигалась в обоих направлениях. С февраля 1969 г. автобусы были вынуждены проехать через станцию из-за концессии; Это привело к тому, что все остальные автобусы ехали по прежнему трамвайному маршруту через Сингсакер в город. Это дало 15-минутный рывок. Интервал другого маршрута составлял 7–8 минут.
В 1968 году, когда движение автобусов и трамваев было смешанным, общее количество пассажиров составляло 2,1 миллиона человек. В 1969 году пассажиропоток упал до 1,6 миллиона человек, т.е. на 24 процента. С 1978 года маршрут был возвращен к старому маршруту трамвая, и оставался неизменным как Линия 63 до 2008 года. Интервал неуклонно сокращался, и в конце концов он составил 45 минут.
Переключатель в Studentersamfundet был немедленно удален, но в остальном путь следовало сохранить вместе с петлей на железной дороге. Все остальные следы были сохранены, хотя следы до Tyholtveien в конечном итоге были удалены. Следы в Петле Русенборга никогда не убирались, а просто заасфальтированы и существуют до сих пор. Участки дорожек все еще можно увидеть там, где асфальт тонкий.
