Войти
| Praga E.114 | |
|---|---|
 | |
| Praga E.114M Air Baby OK-BGL на выставке Prague Aviation Музей, Кбелы в мае 2008 г. | |
| Роль | легкий частный самолет |
| Производитель | ЧКД-Прага |
| Конструктор | Ярослав Шлехта |
| Первый полет | Сентябрь 1934 г. |
| Основной пользователь | частные владельцы |
| Количество построенных | Приблизительно 275 |
Praga E.114 был Одномоторный спортивный самолет, спроектированный и изготовленный чехословацкой компанией ČKD-Praga. Из-за своего легкого веса его также называли Air Baby .
Praga E.114, впервые взлетевший в 1934 году и спроектированный Ярославом Шлехтой, был высокое крыло, кантилевер моноплан, вмещающий двоих в бок о бок кабине. Это был полностью деревянный самолет с цельным крылом с двумя лонжеронами ; лонжероны и нервюры были изготовлены из сосны и фанеры, крыло крыло фанерой. Секция крыла была загнута по задней кромке . Крыло имело постоянную хорду центроплана с заостренной задней кромкой и закругленными законцовками. элероны были обшиты фанерой и неуравновешены.
Его фюзеляж представлял собой шестиугольную коробку, обтянутую фанерой в сосновом каркасе, с прямыми краями плавником, составляющим единое целое. часть. руль направления был закруглен, а рупор сбалансирован. Хотя руль направления был деревянным и обшитым, хвостовое оперение, установленное чуть выше фюзеляжа и внешне закрепленное снизу, имело трубчатую стальную конструкцию и было обшито тканью. Лифты лифтов были уравновешены эластичным тросом к контрольной стойке.
. Вначале в процессе проектирования E.114 планировался как самолет с открытой кабиной, но во время постройки здесь стояла закрытая кабина. У первого прототипа было довольно грубое остекление из плоских стекол. Отсутствие дверей затрудняло вход в самолет: боковые панели откидывались вниз, а верхнее стекло вместе с частью крыла передней кромкой откидывалось вверх. На втором прототипе была добавлена нижняя опора фюзеляжа для облегчения процесса, а также было установлено остекление с меньшим углом наклона. Ходовая часть , которая также использовалась в качестве первой ступеньки в кабину, была разделенной типа с обтекаемыми опорами, шарнирно закрепленными на нижней части фюзеляжа, с подкосами от центральной линии до колеса. Колеса снабжены резиновыми амортизаторами и опционально забрызганы
Ранние самолеты оснащались оппозитным двухцилиндровым двигателем мощностью 29 кВт (36 л.с.) Aeronca E-113 с воздушным охлаждением, установленным в крайний нос с открытыми цилиндрами. Первые серийные самолеты заменили американскую Aeronca на очень похожий чехословацкий двигатель, также построенный Praga, под названием Praga B. Позже была установлена аналогичная, но более мощная Praga B2, а с 1936 года она была заменена четырехцилиндровым Praga D мощностью 49/55 кВт (65/74 л.с.) с каждая пара открытых цилиндров объединена в единый корпус для снижения сопротивления. Самолеты с этим двигателем обозначались как E.114D .
Помимо большей мощности, E.114D имел и другие усовершенствования. Элероны были сбалансированы, улучшив характеристики сваливания; площадь вертикальных поверхностей была увеличена и им был придан более угловой профиль с несбалансированным рулем.
Последним вариантом E.114 с заменой двигателя был E.114M, оснащенный двигателем мощностью 49 кВт (65 л.с.) Вальтер Микрон III четырехцилиндровый перевернутый рядный двигатель. Полный капот значительно изменил внешний вид носовой части и увеличил длину на 510 мм (20 дюймов). E.114M был самым тяжелым из серии с собственным весом 415 кг (915 фунтов); E.114D весил 330 кг (728 фунтов). Крыло имело заметный двугранный, и E.114M был единственным в своем классе, у которого было хвостовое колесо, а не занос. Он был самым быстрым в своем классе с максимальной скоростью 185 км / ч (115 миль / ч).
E.115 появился в 1937 году со значительными изменениями крыла. Пролет был лишь немного уменьшен (на 200 мм или 7,9 дюйма), но постоянный конус уменьшил площадь на 20%. Элероны были обтянуты тканью. Он мог работать от Praga B или D и был заметно быстрее, чем предыдущие варианты, даже с меньшим двигателем. У E.115 также была переработанная ходовая часть с одинарными обтекаемыми стальными стойками, шарнирно прикрепленными к нижней части фюзеляжа и закрепленными стержнями к центральной секции. Колеса были забиты, а ноги подпружинены с помощью эластичного троса внутри фюзеляжа.
E.117 1937 года претерпел серьезные изменения. Крыло было того же размаха, что и у E.114, но с прямым сужением, что привело к небольшому (3,3%) уменьшению площади. Впервые установлены закрылки (разъемного типа ). Крыло осталось деревянным, но использовался стальной каркас, обтянутый тканью фюзеляж, а киль и руль высоты были сконструированы аналогичным образом. Новая конструкция фюзеляжа позволила E.117 впервые иметь двери кабины, а также более просторный интерьер. Он имел консольные стойки шасси с колесами в обтекателях и хвостовое колесо вместо салазок, используемых на большинстве E.114 и E.115, хотя один из двух построенных E.117 какое-то время летал с трехколесным шасси. его основные опоры перемещались назад и с обтекаемым передним колесом.
E.214, появившийся примерно в 1936 или 1937 году, был по существу E.114 с мощностью 56 кВт (75 л.с.) Pobjoy R семицилиндровый радиальный двигатель. Конструкция была такой же, как у E.114, а крылья имели такие же размеры. При длине 7,15 м (23 фута 5½ дюйма) E.214 был на несколько миллиметров длиннее, чем E.114M, несмотря на гораздо более длинный двигатель последнего, а удлинение обеспечивало место для второй пары сидений позади первого, что делало E.214 четырехместный. Доступ к новым сиденьям осуществлялся через боковую дверь, хотя передняя пара сохранила маршрут бокового окна, как у более раннего самолета. триммер на рулевом колесе заменил упругий трос балансира, и ходовая часть также была новой, каждая сторона имела опору oleo, прикрепленную к нижней части фюзеляжа лонжерон и скрепленную. на нижнем конце V-образной распоркой, шарнирно закрепленной на осевой линии фюзеляжа. Вес его пустого 420 кг (926 фунтов) был близок к массе E.114M. Максимальная скорость составляла 170 км / ч (106 миль / ч).
Первый прототип Air Baby впервые поднялся в воздух в сентябре 1934 года и появился на соревнованиях Чешского национального авиаклуба. После нескольких демонстрационных полетов в Европе он был выставлен в парижском салоне 1934 года.
Praga производилась перед Второй мировой войной на ČKD-Praga в Праге и по лицензии Hillson Praga компанией F. Hills Sons Ltd из Манчестера в Великобритании. Было построено около 150 моделей E.114B, в том числе около 40 моделей Hillson. Коллективное производство версий E.114 D, E и M составило около 125.
В 1938 году E.115, оснащенный двигателем Praga B, установил рекорд скорости в классе - 171,5 км / ч (106,6 миль / ч).) на дистанции 100 км (62 мили). В мае 1936 года один из них был доставлен из Великобритании в Южную Африку за новый рекордный срок - 16 дней и 4,5 часа. Никаких продаж в Южную Африку не последовало, и этот самолет позже был преобразован в планер.
Два E.114 участвовали в «Штернфлюге» на летних Олимпийских играх 1936 года в Берлине. Два пилота E.114, Fuksa и Polma, заняли первые два места перед конкурентами, оснащенные самолетами с более мощными двигателями.
Перед войной некоторые построенные в Чехии E.114 экспортировались в другие европейские страны, включая Италия и Румыния.
Первая построенная в Манчестере Хиллсон Прага была экспортирована в Австралию. Спрос на этот тип в Великобритании снизился, и более половины пошло в аэроклубы, включая партию из десяти в Северную авиационную школу и клуб (NASC), созданную производителями на аэродроме Бартон недалеко от Манчестера для с этой целью. NASC также обучало потенциальных пилотов Гражданской воздушной гвардии. Двигатели Praga B, произведенные в Великобритании компанией Jowett Cars Ltd, оказались ненадежными, и по крайней мере пять из них были заменены гораздо более тяжелыми 30 кВт (40 л.с.) Aeronca JAP J-99 с двумя плоскими двигателями. Hillson Praga выиграл Manx Air Derby, пролетев три круга острова Мэн 1 июня 1936 года со скоростью 144 км / ч (89,5 миль в час).
Хиллсон Прага, построенный британцами, действовал в 1952 году <215 Поствоенные послевоенные самолеты E.114M чешского производства экспортировались в Францию , Финляндию, Италию, Швейцарию, Румынию и Саар. Они использовались как туристические и учебные, а также как буксиры планеров. Пять Хиллсонов пережили войну, но только двое улетели снова. Один разбился в Турции в 1946 году, а другой, G-AEUT (фото) разбился в Италии в 1957 году.
По состоянию на 2017 год существует два действующих летающих самолета Praga Air Baby:
E.114M OK-BGL демонстрируется в Пражском музее авиации в Праге.
Praga E.214, фото из Le Pontentiel Aérien Mondial 1936 
Поствоенный послевоенный Praga E.114 Air Baby HB-UAD посетил аэропорт Манчестера из Швейцарии в марте 1953 года Все варианты, кроме E.115 имел такие же габариты. Данные из архива Air Britain № 3 (2011 г.), стр. 129
Рисунок с тремя ракурсами, из журнала Letectví, октябрь 1934 г. Данные из архива Air Britain № 3 (2011), стр.129, Jane's All the World's Aircraft 1938 и 1947 гг.
Общие характеристики
Характеристики
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Praga E-114. |
