Войти
| M2- F2 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Подъемное тело демонстратор технологий |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Northrop |
| Первый полет | 12 июля 1966 г. |
| Выведен на пенсию | 10 мая 1967 г. |
| Статус | Восстановлен как M2-F3 |
| Основной пользователь | НАСА |
| Количество построенных | 1 |
| Разработано из | NASA M2-F1 |
| Варианты | Northrop M2-F3 |
Northrop M2-F2 был тяжеловесным подъемным телом на основании исследований в Эймс из НАСА и исследовательских центров Лэнгли, построенные корпорацией Northrop в 1966 году.
Успех программы Драйдена M2-F1 привел к разработке НАСА и созданию два тяжеловесных подъемных тела, основанные на исследованиях в исследовательских центрах НАСА Эймс и Лэнгли - M2-F2 и HL-10, оба построенные Northrop Corporation. «M» относится к «пилотируемой», а «F» относится к «летной» версии. «HL» происходит от «горизонтального приземления», а 10 - это десятая модель подъемного тела, которую предстоит исследовать Лэнгли.
M2-F2 совершил свой первый полет (прикрепленный к самолету-носителю B-52 на протяжении всего полета) 23 марта 1966 года.
Первый полет M2-F2, который был очень похож на M2-F1, был выпущен 12 июля 1966 года. Милтон О. Томпсон был пилотом.
К тому времени тот же самый B-52, который использовался для запуска знаменитых ракетных исследовательских самолетов X-15, был модифицирован, чтобы также нести подъемные тела. Томпсон был сброшен с опоры крыла B-52 на высоте 45 000 футов (13 700 м) во время первого планирующего полета. Он достиг планирующей скорости около 450 миль в час (720 км / ч).
Место крушения M2-F2 До того, как были предприняты силовые полеты, была проведена серия планирующих полетов. 10 мая 1967 года шестнадцатый и последний планер закончился катастрофой, когда машина при приземлении врезалась в дно озера. С пилотом-испытателем Брюсом Петерсоном за штурвалом M2-F2 испытывал вызванные пилотом колебания (PIO), когда приближался к дну озера. В основе этой проблемы лежал тот факт, что крылья M2-F2 (по сути, корпус самолета) давали значительно меньшую силу крена, чем у большинства самолетов. Это привело к тому, что пилоту стало меньше сил для управления самолетом по крену. Как следствие, когда Петерсон попытался выполнить маневры по крену, реакция транспортного средства была значительно меньше ожидаемой, что придало «мягкости» этому управлению, которое часто приводит к PIO на оси крена. Автомобиль катился из стороны в сторону в полете, когда он пытался взять его под контроль. Петерсон пришел в себя, но затем заметил спасательный вертолет, который, казалось, представлял угрозу столкновения. Отвлеченный, Петерсон дрейфовал при боковом ветре к неотмеченному участку дна озера, где было очень трудно определить высоту над землей из-за отсутствия наведения (маркеры на взлетно-посадочной полосе дна озера).
Петерсон выпустил посадочные ракеты, чтобы обеспечить дополнительную подъемную силу, но он ударился о дно озера до того, как шасси было полностью опущено и заблокировано. M2-F2 перевернулся шесть раз и остановился вверх ногами. Вытащенный из машины Джеем Кингом и Джозефом Хаксманом, Петерсон был доставлен в базовый госпиталь, переведен в госпиталь на базе ВВС США , а затем в госпиталь UCLA. Он выздоровел, но потерял зрение на правый глаз из-за стафилококковой инфекции.
Отрывки из видеозаписи M2-F2, включая впечатляющую аварийную посадку Петерсона, были использованы в телесериале 1973 года Человек за шесть миллионов долларов, хотя в некоторых кадрах во вступительных титрах сериала были показаны более поздние Модель HL-10, во время выхода из самолета-носителя, модифицированный B-52.
Четыре пилота управляли M2-F2 в его 16 полетах на планере. Это были Милтон О. Томпсон (пять рейсов), Брюс Петерсон (три полета), Дон Сорли (три полета) и Джерри Джентри (пять рейсов).
Пилоты NASA и исследователи поняли, что у M2-F2 есть проблемы с боковым управлением, хотя у него была система контроля устойчивости. Когда M2-F2 был перестроен в Драйдене и получил новое обозначение M2-F3, он был модифицирован дополнительным третьим вертикальным плавником , расположенным по центру между концевыми плавниками для улучшения характеристик управления.
M2-F2 / F3 был первым из тяжелых подъемных кузовов начальной конфигурации. Его успешное развитие в качестве исследовательского испытательного автомобиля ответило на многие общие вопросы об этих автомобилях.
| Автомобиль. Номер рейса | Дата | Пилот | Мах | Скорость. (км / ч) | Высота. (метры) | Продолжительность | Комментарии |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M2-F2 # 1 | 12 июля 1966 г. | Томпсон | 0,646 | 727 | 13,716 | 00: 03:37 | Первый полет M2-F2. Безмоторное скольжение. 320 км / ч посадка. |
| M2-F2 # 2 | 19 июля 1966 г. | Томпсон | 0,598 | 634 | 13,716 | 00 : 04: 05 | Планирование без двигателя. Определение контроля поперечной устойчивости, продольного дифферента, летно-технических и посадочных характеристик. |
| M2-F2 # 3 | 12 августа 1966 г. | Томпсон | 0,619 | 692 | 13,716 | 00 : 04: 38 | Планирование без двигателя. Определите эффект увеличения числа Маха, минимальных требований к демпферу, испытания продольной и поперечной устойчивости и управляемости. |
| M2-F2 # 4 | 24 августа 1966 г. | Томпсон | 0,676 | 718 | 13,716 | 00 : 04: 01 | Безмоторное скольжение. Определите требования к регулирующему демпферу, коэффициент подъемной силы, отклик элевона, эффективность закрылков, продольную устойчивость и управляемость. |
| M2-F2 # 5 | 2 сентября 1966 г. | Томпсон | 0,707 | 750 | 13,716 | 00 : 03: 46 | Планирование без двигателя. Оцените приближение на 360 градусов над головой, определите характеристики управляемости с отключенной заслонкой. |
| M2-F2 # 6 | 15 сентября 1966 г. | Петерсон | 0,705 | 750 | 13,716 | 00 : 03: 30 | Самолет без двигателя. Пилотная проверка. |
| M2-F2 # 7 | 20 сентября 1966 г. | Сорли | 0,635 | 678 | 13,716 | 00 : 03: 31 | Безмоторное скольжение. Пилотная проверка. |
| M2-F2 # 8 | 22 сентября 1966 г. | Петерсон | 0,661 | 702 | 13,716 | 00 : 03: 53 | Планирование без двигателя. Продольная и поперечная устойчивость и управляемость с помощью амортизаторов. |
| M2-F2 # 9 | 28 сентября 1966 г. | Сорли | 0,672 | 713 | 13,716 | 00 : 03: 53 | Планирование без двигателя. Завершите проверку пилота и расширьте диапазон полета. |
| M2-F2 # 10 | 5 октября 1966 г. | Сорли | 0,615 | 692 | 13,716 | 00 : 03: 45 | Планирование без двигателя. Изучите поперечную и продольную устойчивость и управляемость с включенными и выключенными амортизаторами. |
| M2-F2 # 11 | 12 октября 1966 г. | Джентри | 0,662 | 702 | 13,716 | 00 : 03: 54 | Планирование без двигателя. Пилотная проверка. |
| M2-F2 # 12 | 26 октября 1966 г. | Джентри | 0.605 | 642 | 13,716 | 00 : 03: 47 | Планирование без двигателя. Получите данные об устойчивости и управляемости при углах атаки 7 и 11 градусов и эффективности верхнего закрылка. |
| M2-F2 # 13 | 14 ноября 1966 г. | Джентри | 0,681 | 716 | 13,716 | 00 : 04: 21 | Безмоторное скольжение. Проверьте стабильность и управляемость, определите рабочие характеристики автомобиля. |
| M2-F2 # 14 | 21 ноября 1966 г. | Джентри | 0,695 | 735 | 13,716 | 00 : 03: 50 | Планирование без двигателя. Проверьте стабильность и управляемость, определите рабочие характеристики автомобиля. |
| M2-F2 # 15 | 2 мая 1967 г. | Джентри | 0,623 | 661 | 13,716 | 00 : 03: 51 | Самолет без двигателя. |
| M2-F2 # 16 | 10 мая 1967 г. | Петерсон | 0,612 | 649 | 13,716 | 00 : 03: 43 | Планер без двигателя. Аварийная посадка |
Данные из
Общие характеристики
Характеристики
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Northrop M2-F2. |
