Войти
Железные дороги Кинросса были местной сетью трех сельских железных дорог, которые образовали город Кинросс в Шотландии их цель в 1859-е гг.
Это были
Эти однопутные сельские линии стали частью основной сети, когда первый мост Тей был открыт в 1878 году, а затем - в 1890 году - Форт-Бридж. Для маршрута Форт-Бридж были построены два новых участка маршрута, светотеневая линия возле Кауденбита и линия Гленфарга, соединяющая Моккарс и Мост Эрна, недалеко от Перта. Все местные пассажирские перевозки были прекращены к 1964 году, а маршрут через Гленфарг в Перт был закрыт в 1970 году, чтобы освободить место для автомагистрали M90.
Внутри страны, Кинросс, уездный город Кинросс-Шир мало развивался до эпохи железных дорог. К 1829 году его население составляло всего 7 762 человека, а производство хлопка только недавно стало отраслью.
Тем не менее, оно стало предпочтительным местом для строителей трех независимых железных дорог. К 1850 году вокруг него были построены основные железнодорожные пути:
Уголь В течение некоторого времени в южной части района вокруг Данфермлина проводились разработки, в это время обнаруживались месторождения в большей степени.
Линии Кинросса в 1872 году Железная дорога Файф и Кинросс была уполномочена Актом парламента от 16 июля 1855 года построить 14-мильную линию, чтобы построить ветку от Эдинбургской, Пертской и Данди железной дороги в Ледибенке до Кинросса. Tillicoultry, где можно было бы соединиться с железнодорожной линией Стерлинг и Данфермлайн с Аллоа. должен был быть одиноким во всем. Уставный капитал схемы составлял 70 000 фунтов стерлингов.
Предложение встретило значительную оппозицию в парламенте, особенно со стороны EPDR и Шотландской центральной железной дороги, которые опасались расширения линии до конкурирующего сквозного маршрута. После того как закон был принят, был заключен контракт на строительство на сумму 47 818 фунтов стерлингов; 14 января 1856 года в Охтермухти была отмечена первая неприятность. В ноябре 1856 года в Парламент было подано заявление об отклонении в Милнаторте и новой линии от отклонения к EPD около Южного Люмфиннанса, а также ответвление к шахте Келти.. Соединение South Lumphinnans было бы прямым дублированием маршрута Kinross-shire Railway, и последний был разрешен, в то время как предложенная FKR поправка была отклонена.
По мере приближения даты открытия, директора обнаружили, что EPDR не желает оставлять локомотив для работы на линии, как ожидалось, хотя они были готовы нанять подвижной состав для небольшой компании. В FKR обратились Р. и У. Хоторн, которые приобрели Leith Engine Works, с предложением о локомотиве. FKR заказало две тендерные машины 0-4-0 с частичной оплатой акциями. При поставке локомотивы были названы замком Лох-Левен и Фолклендским замком. Подвижной состав был закуплен на месте, и предложение EPDR не было принято.
Линия была открыта от Ледибэнка до Стратмигло 6 июня 1857 года и продлена до Милнаторта 9 марта 1858 года и, наконец, до Хоптауна в Кинроссе 20 августа 1858 года. Линия была единой на всем протяжении.
Доступ к Ледибенку осуществлялся по повороту, ведущему на юг по железнодорожной магистрали Эдинбурга, Перта и Данди; он присоединился к этой линии на некотором расстоянии к югу от станции Ледибэнк, и пассажирские поезда, прибывающие в Ледибэнк, развернулись на главной линии к платформе залива там.
Линия получила разрешение на продление до пересечения с железной дорогой Кинросс-Шир на пересечении совместная станция Кинросс в соответствии с Законом от 28 июня 1858 года. Пристройка была открыта 20 сентября 1860 года, когда первоначальная станция FKR была переименована в Хопфилд.
Работа железной дороги FKR была окончательно передана EPDR 5 апреля 1861 года; у FKR всегда не хватало денег, и она обеспечила поглощение EPDR Законом от 29 июля 1862 года.
Железная дорога Кинросс-Шира была уполномочена 10 августа 1857 г. построить однополосный маршрут длиной 7 миль от ветки Данфермлин железной дороги Эдинбург, Перт и Данфермлин возле Люмпиннанса до Кинросса. Уставный капитал составлял 53 000 фунтов стерлингов.
На сессии Парламента 1858 года обе компании представили совместный законопроект о соединении двух линий и создании совместной станции. Железная дорога Кинросс-Шир открыла свою линию 20 июня 1860 года до временной станции примерно в четверти мили к югу от ныне разрешенной совместной станции, а расширение до совместной станции с железной дорогой Файф и Кинросс было открыто 20 сентября 1860 года. EPDR согласилась работать на линии при условии, что Kinross-shire приобретет собственный локомотив, и она сделала это, получив один, похожий на двигатели FKR, также от RW Hawthorn.
Непосредственно перед открытием подрядчик угрожал предотвратить это, пока его счет не будет оплачен.
Расписание движения пассажиров на двух линиях Кинросса работало согласованно, поезда имели хорошее сообщение в Кинроссе. Между двумя железными дорогами было заключено соглашение о перевозках, определяющее, по какому маршруту должно идти движение, исходящее или завершающееся на линии; это иногда приводило к некоторым нелогичным маршрутам.
Компания получила акт от июля 1861 года на строительство ответвления от Келти до Кингсита, где планировалось соединить железную дорогу к западу от Файф. линия открылась в 1863 году.
Финансовые показатели маленькой компании были плохими, и ей неизбежно пришлось искать поглощения у своего более крупного соседа; Парламентские полномочия на объединение с EPDR были получены 1 августа 1861 года.
Железная дорога Девон-Вэлли была включена 23 июля 1858 г. для строительства линии от железнодорожной станции Стерлинг и Данфермлин. в Тилликоултри в Хоупфилд (Кинросс); уставный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов. Еще один акт от 1 августа 1861 года разрешил несколько отклонений, а затем Закон 1863 года привел к сокращению капитала на 10 000 фунтов стерлингов. Шотландская центральная железная дорога и железная дорога Эдинбурга и Глазго каждая имела право внести по 30 000 фунтов стерлингов в подписку на акции, но 4 августа 1858 года обе эти компании заявили о своем изменении своего мнения. Тем не менее к 1864 году NBR внесло 40 000 фунтов стерлингов, опасаясь вторжения в Файф со стороны соперника. Каледонская железная дорога.
Первый дерн был срублен 4 августа 1860 года, но затем ничего особенного не было сделано, так как оказалось трудно собрать деньги. В конце концов, 1 мая 1863 года был открыт участок длиной 6,5 миль между Кинроссом и Рамблинг-Бридж.
Следующий участок должен был пересечь исключительно труднопроходимую местность, и было решено построить с другого конца маршрута, в компании Tillicoultry. Там начались работы, и 3 мая 1869 года линия была открыта до Доллара. NBR заплатил 10 фунтов стерлингов за пожизненное членство в Dollar Water Supply Association за воду для двигателей DVR.
Закон о железной дороге Девон-Вэлли 1866 года обязал северные британцы Железная дорога заплатит 60 000 фунтов стерлингов за завершение строительства линии DVR; это было согласовано, когда NBR был в экспансионистских настроениях и хотел исключить Каледонскую железную дорогу из области. Теперь NBR должен был выполнить свое обещание. NBR решил, что конфигурация станции Rumbling Bridge неудобна для расширения, и изменило предложенную трассу, ослабив основной уклон с 1 из 50 до 1 из 63. Сложный промежуточный участок был завершен, и 1 мая линия была полностью открыта. 1871.
Линия DVR присоединилась к железнодорожной линии Файф и Кинросс в Хоупфилде, теперь переименованной в Кинросс Джанкшен. Компания DVR была независимой, но линия работала NBR, пока она не поглотила DVR в 1875 году.
DVR был передан NBR 1 января 1875 года, при этом акции DVR стоимостью 100 фунтов стерлингов были обменены на 62 фунта стерлингов. 10s NBR обыкновенные акции.
Завершение строительства трех линий Kinross дало NBR путь от Ladybank до Alloa. Открытие первого моста Тей позволило через Кинросс добраться из Эдинбурга и Глазго в Данди и Абердин. Завершение строительства второго моста Тай преобразило Файф, позволив Северной Британской железной дороге курсировать скоростными поездами из Данди в Глазго и Эдинбург. Некоторые поезда ходили из Глазго в Перт через долину Девон (изображенную в рекламных целях как «Живописный маршрут»), и ежедневно между этими местами курсировало десять поездов, половина по маршруту долины Девон и половина по традиционному маршруту.
Кинросс в 1890 году, когда Форт-Бридж открылся Форт-Бридж был полностью открыт для всех транспортных средств 2 июня 1890 года. Это потребовало ряда улучшений на основных маршрутах Северной Британской железной дороги. ведущий к нему. Маршрут Кинросса был преобразован в часть главной линии от Коуденбита до Перта, а весь участок маршрута от Келти до перекрестка Мокасср был удвоен и модернизирован для работы основной линии.
Линия Гленфарга - это название, которое часто называют линией между Кинроссом и Пертом (на самом деле, Мокарс-Джанкшн и Хилтон-Джанкшн).
Еще в 1863 году, задолго до строительства мостов Форт или Тей, Северо-Британская железная дорога получила парламентские полномочия на строительство линии через Гленфарг, соединяющей предложенные Данфермлин и Куинсферри-Рейлвей, а также линии Кинросс, которые должны были быть удвоены. Из Гленфарга линия будет идти прямо в Перт, минуя каледонский маршрут от Hilton Junction через туннель Moncrieffe. В конце Квинсферри через Форт будут идти паромы.
В 1867 году ничего не было сделано, и Компании пришлось запросить у власти дополнительное время для строительства линии; тем временем акционеры были обеспокоены финансовыми обязательствами по многочисленным новым схемам строительства, и проект был закрыт.
Схема была восстановлена во время подготовки к строительству Форт-Бридж. Было очевидно, что это коренным образом изменит схему движения транспорта: движение NBR все еще пересекало Ферт-оф-Форт на пароме. Наряду с подъездными железными дорогами в Квинсферри была построена новая линия от Соутона, на некотором расстоянии к западу от Эдинбурга, до Далмени. В Файфе строилась линия Гленфарг, соединяющая Мокарс на линии Файф и Кинросс с мостом Эрн на маршруте NBR от Ladybank, недалеко от перекрестка Hilton, откуда NBR имела право на движение в Перт.
Покидая северную сторону Форт-Бриджа, поезда должны были добраться до Инверкейтинга по подходной железной дороге, а затем по линии 1866 года коснуться перекрестков в Данфермлайне. Присоединяясь к Данфермлинскому филиалу старой компании EPDR, поезда могли идти на восток на несколько миль, прежде чем перейти на другой участок нового маршрута в Кауденбите, дающий доступ на Южном перекрестке Келти к старой железной дороге Кинросс-Шир. Затем маршрут продолжился через Кинросс на линию Файф и Кинросс-Шир, затем в Мокарсе на новый маршрут Гленфарга, а оттуда в Перт. Все это было двухпутным, и соответствующие участки железных дорог Кинросса, которые раньше были тихой заводью, были удвоены и модернизированы до стандартов движения основных линий.
2 июня 1890 г. Форт-Бридж был открыт для движения, и в тот же день были открыты линия Гленфарга и линия отклонения в обход Кауденбита.
На светотеневой линии в Кауденбите, от Южного перекрестка Кауденбита, использовалась новая, более удобная станция Кауденбит, названная Кауденбит Нью, и со 2 июня 1890 года исходная станция была по имени Cowdenbeath Old. От старой магистрали в районе Кауденбита было множество соединений угольных шахт, и заторы там вызвали строительство короткого соединения от новой линии Кауденбита, возвращающейся к исходной линии в Лумфиннансе. Он был введен в эксплуатацию к 1915 году, и к нему перебрасывались поезда в сторону Торнтона. Это было известно как Петля Кауденбита. Теперь в Кауденбите было две пассажирские станции, «Старая» и «Новая», и 31 марта 1919 года старая станция Кауденбита была закрыта, а Кауденбит-Новая была переименована в Кауденбит. Участок первоначальной главной линии был понижен до статуса минеральной и оставался открытым, по крайней мере, до 1960 года.
Маршрут отклонения остается в использовании и сегодня: обычные пассажирские поезда в направлении Гленротеса расходятся с первоначальной главной линией на том месте, которое раньше было Южный перекресток Кауденбита на новой линии 1890 года, заходящий на бывшую станцию Кауденбит-Нью; затем они следуют по кольцевой дороге Кауденбит на северном перекрестке Кауденбита и снова присоединяются к исходной основной линии на бывшем Южном перекрестке Лумфиннанс. Это единственная часть сети, описанная в этой статье, которая остается открытой для трафика.
В 1938 г. пассажирское движение на линиях Кинросса было двухосным.
Первый был из Эдинбурга через Данфермлин и Кауденбит в Кинросс и Перт. На маршруте было шесть скоростных поездов, в том числе два спальных вагона от Кингс-Кросс до Инвернесса. Большинство дневных поездов заходило в Данфермлин и Кинросс. Кроме того, было четыре сквозных остановки поездов и несколько коротких выработок.
Второй был от Аллоа и Тилликолтри до Кинросса и Ледибэнка. В каждую сторону было по четыре поезда с короткими остановками. В течение нескольких лет между открытием Тей-Бридж и Форт-Бридж, это был важный маршрут для Северной Британской железной дороги между Глазго, Аллоа, Кинросс и Данди, но это значение потеряло после 1890 года.
Железнодорожный маршрут Девон-Вэлли был закрыт 15 июня 1964 года, хотя грузовые перевозки продолжались между Тилликултри и Аллоа до 25 июня 1973 года.
Линия Файф и Кинросс была закрыта между Ледибенком и Мокарс-Джанкшн 5 июня. 1950 для пассажиров и для товаров 5 октября 1964 года.
Линия Келти - Кинросс - Гленфарг - Хилтон закрылась 5 января 1970 года, хотя грузовые перевозки продолжались до Кинросса и Милнаторта до 4 мая 1970 года. Когда Гленфарг закрыта линия Перт - Эдинбург. Услуги переадресованы вдоль моста Эрн - Ледибанк. Линия была вновь открыта (она была закрыта в сентябре 1955 года)
Первоначальный участок железной дороги Кинросс-Шир между Центральным перекрестком Лумфиннанс и Южным перекрестком Келти закрыт для прохода 2 июня 1890 года, когда открылась световая линия, но оставалась открытой для движения минералов по крайней мере до 1960 года.
Железная дорога Кинросс-Шир
Файф энд Кинросс железная дорога
Железная дорога Девон-Вэлли
Гленфарг Лайн
На маршруте после 1890 года от Кауденбита до Перта были серьезные уклоны. Кауденбит находился на вершине крутого подъема от Инверкейтинга, и при выходе с линии упал на две мили со скоростью 1 к 80/78. Были неровности обратного хода до Милнаторта, после чего линия поднялась со скоростью 1 к 158 - 200 при до перекрестка Мокарс. Оттуда по труднопроходимой местности до Моста Эрна пришлось преодолеть трехмильный подъем со скоростью 1: 94, за которым последовал спад со скоростью 1 к 75 на шесть миль без перерыва до Моста Эрна.
