Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Шотландия |
| Даты эксплуатации | 1887–1969 |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
Береговая железная дорога Файфа была железнодорожной линией, проходящей через южную и восточную часть графства Файф в Шотландии. Он построен поэтапно четырьмя железнодорожными компаниями:
Сам Сент-Эндрюс уже был достигнут из Леухара в 1852 году по железной дороге Сент-Эндрюс.
Помимо текстильной промышленности, линия обслуживала рыболовство и сельское хозяйство, а также важный увеличился пассажиропоток. Линии были спроектированы Томасом Бушем, и некоторые трудности возникли из-за неадекватно определенного технического оборудования.
Экспорт угля приобрел огромное значение в последние десятилетия девятнадцатого века, и гавани в Левене и Метиле были значительно расширены.
Линия процветала до 1939 года, но автомобильный транспорт сказался на пассажирских, так и на грузовых перевозках, и важна снизилась, и линия была закрыта для пассажиров в 1965 году и для грузовых перевозок в 1966 году.
Железная дорога Левена и железная дорога к востоку от Файфа в 1857 году После успеха железной дороги Эдинбурга и Глазго, первая железнодорожная магистрали в Шотландии, которая открылась в 1842 году, покровители начали думать амбициозных схем для других шотландских линий. Легкая доступность денег по мере улучшения экономики привела к безумному продвижению железных дорог, и на сессии парламента 1845 года было получено огромное количество разрешений. Среди них был Эдинбург и Северная железная дорога, которая планировалась связать Эдинбург и Данди рукавами с Пертом. Преодолеть залив Фертс-оф-Форт и Тей было невозможно с технической точки зрения зрения, и паромные переправы на обоих концах могли стать частью пути для пассажиров, так и для товаров.
Эдинбург и Северный вскоре изменили свое на Эдинбург, Перт и Данди, и постепенно открывали свои линии в 1847 - 1848 годах. Маршрут пролегал через Киркколди, Маркинч и Ледибэнк, разветвляясь на Феррипорт-на- Крейг через Leuchars и Перт.
Первоначальный проспект для линии использует свою ветку от Леухарса до Сент-Эндрюса, но она была исключена из схемы как фактически разрешенная, и местным жителям Сент-Эндрюса пришлось построить свою собственную ветку от Leuchars. Они сделали это, и Сент-Эндрюсская железная дорога открылась в 1852 году.
Сразу после разрешения Эдинбургской и Северной железных дорог в 1845 году был выпущен проспект для Восточной железной дороги Файф. Он либо покинет ENR в Торнтоне и будет следовать по долине реки Левен, либо оставит его в Маркинче и будет следовать по долине реки Орр (часто пишется «Руда»). В любом случае, на расстоянии около двадцати миль, пройдет линия через Камерон-Бридж и пройдет близко к побережью до Анструтера. Простая топография местности была такая, что линия была бы «свободна от туннелей или насыпей».
Капитал компании должен был составлять 250 000 фунтов стерлингов, огромная сумма для простой ветки. При поддержке видных жителей, эта схема получила санкционирующий парламентский акт 16 июля 1846 года, в соответствии с которым был принят маршрут перекрестка Маркинч. В 1844–1845 годах было легко найти деньги на строительство железных дорог; теперь, в 1846 году, наступил спад, и получить подписку было невозможно; Тем не менее в 1847 году Компания получила еще один закон об изменении маршрута, но вскоре реальность пришла в голову, и в 1850 году была компания распущена.
В 1847 году Эдинбургская и Северная Железная дорога, теперь переименованная в Эдинбург, Перт и Данди, открыла часть своей основной линии со станцией в Маркинче. В 1848 году открылась станция в Торнтоне. Это подчеркнуло жителей Левена потеря железнодорожного сообщения, которое обещал Восток Восток.
Октябрь 1851 г. Был выпущен проспект компании Leven Railway Company. Был задуман менее амбициозный план - протянуть шесть миль от Торнтона до Левена по однопутной полосе; Минимальная покупка подвижного состава (заключая контракт с EPDR на работу линии), капитальные затраты на проект можно было сохранить на уровне 25 000 фунтов стерлингов.
По мере того, как схема формировалась, Томас Буш был назначен инженером компании. Он проводил недорогие железнодорожные веток, аргументируя это тем, что большие расходы на переоборудование железных дорог с самого начала подрывали их прибыльность. Совет директоров ранее не имел опыта работы на железнодорожном транспорте и поначалу беспрекословно выполнял рекомендации Буша.
У компании будет капитал в 23 000 фунтов стерлингов, и линия будет проходить от Торнтона до Бернмилла, на северо-западной окраине Левена, с ответвлениями на Киркленд-Милл и в Левен-Харбор. Берн Милл была мукомольной мельницей на окраине Левена; расположение было выбрано для дополнительных возможностей расширения до Анструтера. Kirkland Mill была большой текстильной фабрикой к югу от реки Левен в миле к западу от самого Левена. На Камерон-Бридж был большой ликеро-водочный завод и текстильная фабрика, а в Левене - многочисленные фабрики, где терминал находился где-то в северо-западу от города; достопримечательностью была мукомольная мельница под названием Burn Mill. (Позднее линия была продлена на юг до гавани.)
Законопроект был направлен в парламент, и, несмотря на яростное сопротивление местного землевладельца К. Мейтленда Кристи, 17 июня 1852 года он получил королевское одобрение.
Был пересмотрено рабочее соглашение с EPDR; он должен был разделить любой излишек дохода между двумя компаниями, но Leven Railway должна была предоставить локомотив.
В августе на повестке дня стояло приобретение земли, и подрядчик отправился в Торнтон, чтобы соединиться с EPDR там. Это вызвало вызванную проблему, поскольку Leven Railway согласилась, что EPDR сможет заранее утвердить планы перекрестка. Выяснилось, что Буш должен был это устроить, но не сделал этого; более того, несмотря на настоятельные просьбы, он все еще не представил планы в октя.
Во время строительства была исключительная неприязнь со стороны землевладельцев; земля была плодородной, и хотя в большинстве случаев за ее приобретение производилась оплата, передача земли незадолго до сбора урожая сельскохозяйственных данных владельцев, и многих препятствий были на пути к железной дороге.
EPDR столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, поскольку Leven Railway сформировалась и обратилась к Leven Company предложением: вместо того, чтобы Leven Company предоставила локомотив, они могли бы отдать деньги за него EPDR, которая будет работать линия с одним из собственных двигателей. Очевидно, это была какая-то уловка, и компания Левен отказалась. EPDR сильно оскорбился и попытался заставить Leven Company, но Буш получил тендерный локомотив Hawthorn 0-4-0, Leven no. 1, и EPDR был обязан соблюдать условия соглашения.
Капитан Тайлер из Торгового совета инспектировал линию в начале июня; Компания была уверена, что прошла, но Тайлер обнаружил множество недостатков, и ожидаемое открытие пришлось отложить. 2 августа 1854 г. он снова посетил его и на этот раз одобрил его. 5 августа 1854 года по этой линии проходил специальный рейс Директоров, и он открылся для публики 10 августа 1854 года. Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону, соединяясь с поездами главной линии в Торнтоне. Станции на Кэмерон-Бридж и Левен находились в зачаточном состоянии, а авторизованные ответвления на Киркленд и Левен-Харбор еще не были открыты.
Вскоре возникли серьезные проблемы с локомотивом в преодолении поворотов, которые, казалось, были очень резкими. Сначала EPDR отказалась работать на линии с локомотивом, но согласилась сделать это на пониженной скорости, в то время как компания Leven получила локомотив получше. Буш обвинил во всем этом локомотив, но когда с ним не удалось связаться в течение некоторого времени, директора вызвали независимого инженера Робер Николсона, машиниста локомотива EPDR, чтобы он проконсультировал их. Он обнаружил, что с двигателем Hawthorn все в порядке, но выход Бауча за пределы линии маршрута и повороты окончательно расходились с утвержденными планами, и что гусеница была «нестандартной во всем». Его послали на юг, чтобы добыть один из Ланкаширско-Йоркширской железной дороги, что он и сделал: подержанный Бери 2-2-0. Левен нет. 1 был продан Каледонской железной дороге.
EPDR продолжало питать враждебные чувства по отношению к Левенской железной дороге, и когда спор по условиям рабочего соглашения не мог быть разрешен, они уведомили о прекращении работы линия от 31 июля 1854 года: уведомление примерно за две недели. Левен Рейлэйл уже израсходовала свой уставный капитал, а также заменить вышедший из строя локомотив Бери. В одиннадцатый час генерал Линдсей из Балькарреса профинансировал закупку необходимого подвижного состава, который был приобретен очень быстро (у Шотландской линии центральной железной дороги), и продолжала работать после отзыва EPDR.
Движение было очень оживленным, почти вдвое больше, чем предполагалось, и наличие эффективного локомотива было необходимо. К сожалению, локомотив Бери также был неисправен, хотя он с трудом справлялся с трафиком, компании максимально максимально использовать его, пока строился новый локомотив Боярышник. Товарные вагоны тоже были в крайне плохом состоянии. Новый локомотив прибыл в октябрь 1855 года и сразу же по прибытии оказался не готовым к работе. Неясно, отвечал ли Буш как инженер линии за локомотивные дела; но директора теперь печатает много недостатков в самой и написали Бушу в таких решительных выражениях, что письмо фактически означало увольнение.
В 1856 году финансы компании были в хорошем состоянии; за полгода до 28 апреля 1856 г. профицит составил 1204 фунта стерлингов, что почти вдвое больше, чем при рабочем соглашении EPDR. В 1860 и 1861 годах Компания смогла объявить дивиденды в размере 8%.
Незадолго до 23 апреля 1858 года была открыта ветка в четверть мили к заводам Киркленд, разрешенная первоначальным парламентским актом.
Glen Class D30 "Glenfinnan", оставив Ларго на береговой линии Файфа в 1958 году. В середине 1854 года Левенская железная дорога начала формирования, и росла потребность в включении населенных пунктов дальше на восток в железнодорожную сеть; многие важные рыбацкие городки были расположены вдоль юго-восточного побережья Файфа. 24 августа 1854 года, сразу после открытия линии Левен, был выпущен проспект на восток от Файфской железной дороги. Он должен идти от Левенской железной дороги вдоль прибрежной полосы до Анструтера и Селлардайка, небольшое поселение к востоку от Анструтера. Томас Буш был нанят в качестве инженера - его недостатки на линии Левена еще не стали очевидны - и он оценил стоимость строительства линии в 58 411 фунтов стерлингов. Были серьезные опасения, что деньги на строительство линии не поступят в общину, и что схема может потерпеть неудачу, как предложение 1851 года. Только сначала предлагалось построить структуру через Нижний Ларго и до Килконкуара; Незначительная деревня находилась вдали от суши и являлась домом только для глиняного карьера и кирпича, и сама по себе не была очевидным местом назначения, и некоторые мнения настаивали на проведении линии повсюду. Но первый этап Kilconquhar преобладал, и подписки были почти увеличены.
Парламентский законопроект был депонирован, и хотя в последнюю минуту возникла двусмысленность точного местоположения конечной остановки Килконкуар, 23 июля 18 года Закон без труда получил королевское одобрение с капиталом в 32 000 фунтов стерлингов. Дальнейший Закон от 5 июня 1856 г. (Закон о восточной части Файфской железной дороги (отклонение)) упорядочил местоположение Килконкухара.
Промежуточные станции должны быть предоставлены в Лундин Линкс (в то время полностью неразвитые), Нижнем Ларго и Конечная остановка Килконкуар (будет называться Килконкуар и Эли). Ни один из них не был большим сообществом и не имел какой-либо большой промышленной деятельности.
Совет восточной линии Файф слышал о трудностях на близлежащих Левенской железной дороге и поручилому инженеру проверить работу Бауча. Его отчет побудил правление немедленно уволить Боуча, и был привлечен Мартин, один из его помощников.
В сентябре 1856 года Компания написала Хоторну письмо с просьбой поставить локомотив, идентичный тому, который работал на Буше. Левен, а 3 января 1857 г. директорам удалось провести пробный проезд от Левена до Драммочи (в некоторых источниках пишется Драммочи); Виадук в Нижнем Ларго еще не был готов для дальнейшего движения. Это было успешным, и 1 февраля 1857 года началось движение товаров до Драммочи, хотя временная товарная станция там была названа Мельница Лундин . Работа над виадуком и маршрутом за ним шла хорошо, и 27 июля 1857 года капитан Тайлер из Торгового Совета осмотрел его. Сразу к северу от города Левен линияекала бывшая подъездная дорога (то есть трамвайная); он соединил кирпичное поле с городом. Никакой сигнализации или другой защиты не было; более того, Торговая палата не получила требуемый сертификат метода работы с одиночной линией, и Тайлер отклонил разрешение на открытие для пассажиров.
Эти вопросы были быстро решены: видимо, фургонный переход убрали, магистраль должна была работать по принципу «один паровоз». Было дано необходимое разрешение, и 30 июля директора провели демонстрационный заезд по всей линии.
Железная дорога Левен и восток от Файфа в 1862 году Линия открылась для публики 11 августа 1857 г. ежедневно ходило по четыре поезда в каждую сторону.
Количество пассажиров на линии превзошло все ожидания, вскоре их количество превысилоу в неделю; к апрелю 1858 г. собрание акционеров было проинформировано, что капитальные затраты составили 36 606 фунтов стерлингов, операционная прибыль (вероятно, за полгода) составила 861 фунтов стерлингов. На 31 июля 1860 г. профицит за полгода составлял 626 фунтов стерлингов; профицит Левена составлял 1433 фунта стерлингов. Восток Файфа объявил дивиденды в размере 2% по сравнению с 8% Левена.
Это усилило ощущение, что завершение работы в Килконкуар не обеспечивает получению дохода, и следующий этап к Анструтеру был срочным. В то же время существовало общее мнение о том, что две компании должны быть объединены, хотя детали договоренности не бесспорны. Парламентские законопроекты должны быть разрешить расширение до Anstruther, а также слияние двух компаний. 22 июля 1861 г. был принят Закон Левена и о железных дорогах к востоку от Файфа, объединивший компании: будет три класса акций: акции Leven будут получать две трети дохода, а акции к востоку от Файфа - одну треть; привилегированные акции должны были быть выпущены для финансирования ряда долгов. Также был принят Закон о Левене и восточной части Файфа о железной дороге (продление), разрешивший проложить линию до Анструтера. Станция в Питтенвиме не была включена в первоначальные планы, но теперь была добавлена, а кольцевая линия в Эли, которая приближала линию к городу, была удалена. Дополнительные привилегированные акции на сумму 40 000 фунтов стерлингов были разрешены для оплаты новой линии.
13 августа 1863 года инспектор Торгового совета полковник Йолланд провел свою инспекцию линии, и хотя большая часть работ была удовлетворительной., он не был удовлетворен ограждением, и он нашел постоянный путь грубым, и хотел, чтобы в течение некоторого времени работал товарный сервис, чтобы укрепить балласт. Грузовые перевозки начались 14 августа, и Йолланд был удовлетворен, а пассажирские перевозки начались 1 сентября 1863 года. Были станции в Эли, Сент-Монанс, Питтенвим и Анструтер; ежедневно ходили три смешанных поезда (пассажирский и товарный) в каждую сторону, от Торнтона до Анструтера. Станция Килконкуар была преобразована в транзитную станцию, как предполагалось ранее, а станция Анструтер находилась в Анструтер Вестер.
Третий локомотив был приобретен после открытия на Анструтер, и летом курсировало пять поездов в день. только товар. Движение было намного лучше, чем ожидалось, и пришлось покупать больше подвижного состава. Рыба была исключительно интенсивным движением в Анструтере, и часто случалось, что большое количество выгрузок происходило одновременно, что подавляло способность железной дороги доставлять рыбу на рынок.
Там была шахтой в Мюредже, к северу от Бакхэвена. Раньше он работал в Wemyss Estate, но от этого отказались. Новая горнодобывающая компания Bowman and Cairns взяла в аренду на разработку рудника и запросила железнодорожное сообщение. Эта короткая ветка шла к югу от восточного конца станции Камерон-Бридж, санкционированная законом от 16 июля 1866 года. Кроме того, в Мюредже должна была быть предусмотрена станция общественных товаров, а также ветка длиной в полторы мили для обслуживания. Доки Метил, хотя последний так и не был построен. Филиал в Мюредж был высоко оценен и открылся в конце 1868 года. Склад общественных товаров сначала назывался Muiredge Sidings Goods, а затем Бакхэвен с июня 1878 года, а с 5 мая 1887 года Бакхэвен (старый). Позже к филиалу было проложено несколько дополнительных подъездных путей угольных шахт, хотя сама шахта Мюреджаустановила трамвай прямо в гавань Метил и использовала его, поначалу прямым запряженным лошадьми, для отгрузки угля.
С 1868 года оригинальные (и дешевые) деревянные мосты Буша приходили в негодность. Некоторые были заменены железными мостами, большая часть его ранних кованых железных рельсов была заменена стальными. Четвертый локомотив был приобретен в 1870 году, а пятый - в 1872 году.
Первоначальный закон Левенской железной дороги разрешал филиал в Левен-Харбор, но он так и не был построен. В этот период добыча угля в этом районе значительно выросла, и была создана компания Leven Harbour Dock and Railway Company, чтобы улучшить доки в Левене и организовать железнодорожное сообщение. Он получил санкционирующий парламентский акт 24 июля 1876 года. Капитал составлял 25 000 фунтов стерлингов, а железнодорожная часть завода простиралась чуть более чем на полмили. Северная британская железная дорога, намеревающаяся взять на себя эту линию, внесла в схему 5 000 фунтов стерлингов. 18 ноября 1879 г. первое судно зашло в гавань; железнодорожная ветка должна рассматриваться как подъездная ветка NBR с квитанциями за движение по ней, разделенными между NBR и компанией Dock and Railway. Гавань Левен так и не реализовал свой потенциал.
Хотя железная дорога Левен и к востоку от Файфа была прибыльной доход, то он был уязвим для ряда внешних факторов. Почти все движение было через Северно-Британскую железную дорогу в Торнтоне или от нее. (Северные британцы захватили Эдинбургскую железную дорогу Перт и Данди в 1862 году.) Торговый цикл увеличил доход компании, отсутствие капитальных резервов затруднило возможности расширения сети. Очевидно, слияние с Северной Британской железной дорогой неизбежно. Фактически это было согласовано, и 28 июня 1877 года был принят Закон о Северной Британской железной дороге (слияние); согласованной датой фактического объединения было 1 августа 1877 года. Был объявлен окончательный дивиденд в размере 10,5% для акций Leven и 5% для акций East of Fife. (Железная дорога Сент-Эндрюс была объединена с НБР в тот же день.)
железную дорогу на побережье Файф в 1887 году. Был достигнут Анструтер. Через железную дорогу в 1863 году, а Сент-Эндрюс, расположенный в 8 милях от него, был на железнодорожной системе с 1852 года: но небольшой промежуток в железнодорожной сети между двумя важными городами с плодородными сельскохозяйственными угодьями между ними потребовал связующего звена. В феврале 1864 г. это было предложено в печати, и был проведен опрос. В сентябре 1864 года был выпущен проспект эмиссии, но на местном уровне возникли смешанные чувства по поводу прибыльности линии, и после нескольких встреч в декабре 1866 года было объявлено, что схема будет отложена на время. Следующая безуспешная попытка активировать предложение было предпринята в 1874 году, в 1877 году результат казался более благоприятным, когда 24 августа 1877 года собрание в Крейле получило значительную поддержку, включая подписку на акции. Тем не менее, в августе 1878 г. было объявлено «перспектива того, что вскоре будет проложена линия, теперь ясна», подразумевая, что подписчиков было недостаточно
К этому времени (фактически в 1877 г.) на Северной Британской железной дороге уже было взято на себя железную дорогу Сент-Эндрюс (от Leuchars) и Левен и Восточную железную дорогу Файфа.
В феврале 1880 года после значительных разногласий по поводу маршрута линии и в частности, местоположения станции Сент-Эндрюс и того, должна ли линия соединяться там с железной дорогой Сент-Эндрюс, вопрос, казалось, был решен. Было заключено рабочее соглашение с Северной Британской железной дорогой (дающее им 50% валовой выручки), и вопрос был передан в парламенте. Железная дорога Анструтер и Сент-Эндрюс была утверждена парламентским актом от 26 августа 1880 года. Уставный капитал должен быть составлять 57 000 фунтов стерлингов; требовалась новая транзитная станция в Анструтере, конечная остановка должна быть в Сент-Эндрюсе в районе Аргайл.
7 января 1881 года был заключен контракт с компанией John Coghill and Sons на сумму 37 698 фунтов стерлингов без учета постоянный способ, цена ниже ожидаемой. Сначала работы продолжались, как и ожидалось, но в следующем году стало очевидно, что «Когхилл и сыновья» переусердились и в августе 1882 года обанкротились. Компания решила продолжить работу самостоятельно.
В ноябре 1882 года было объявлено о строительстве железной дороги, соединяющей линию Анструтера и железную дорогу Сент-Эндрюс в Сент-Эндрюсе. Северо-Британская железная дорога должна быть профинансировать работы, в том числе строительство новой новой станции и использование новой станции Джойнт. Это было разрешено парламентом 16 июля 1883 года.
Глен, класс D 30 «Глен Дуглас» на горе Мелвилл с железнодорожным маршрутом в 1960 году Элементарный товарный поезд Служба была начата 1 мая 1883 года между Анструтером и Крейлом под давлением местных фермеров. Линия до Боархиллса была продвинута вперед, в августе 1883 года майор Мариндин из Министерства торговли осмотрел линию. Мариндин дал положительный отчет, хотя некоторые детали требовали уточнить; в частности, предполагалось отделить вагоны на станции Анструтер от поездов на Боархиллз, а на новой станции Анструтер не было места для этого. (Старая станция должна была быть ответвлением от новой линии и должна была стать новой станцией.)
Линия была одинарной с товарной обходной петлей в Кингсбарнсе (хотя в то время линия должна была идти до работать по принципу «один двигатель в паре »). Станции были в Анструтере, Крейле, Кингсбарнсе и Боархиллсе. Самый крутой градиент составлял 1 из 60. Соответственно, линия открылась для пассажирских перевозок до Боархилла 1 сентября 1883 года.
Ежедневно, кроме воскресенья, ходило пять пассажирских поездов, и они шли из Питтенвима на Левен и Восток. линии Файф до Боархиллз, по пути заезжая на новую станцию Анструтер. Вагоны поездов проходили от Левена и были отделены в Питтенвиме, а поезд Левен продолжал свой путь до старой станции Анструтер. Схема работала в обратном направлении в другом направлении, что было необходимо из-за отсутствия петли других железнодорожных соединений в Анструтере на линии Сент-Эндрюс. Фактически, по требованию майора Мариндина, там была построена петля, которая начала действовать в конце декабря 1883 года. С тех пор туда ходили пассажирские поезда Левен, а станция Востока Файфа в Анструтере стала только товарной станцией. Первый поезд дня был смешанным, пассажирским и грузовым. Ежедневно совершалось три автобусных рейса, соединяющих Боархиллс и Сент-Эндрюс.
Гавань Левен приходила в упадок из-за заиления, в 1883 году имение Уэмисс (Рэндольф Вемисс, его арендатор угольщиков) и некоторые другие бизнес-интересы) приобрела Leven Harbour Company за 15 000 фунтов стерлингов 15 августа 1883 года. Эта заниженная цена за бесполезную гавань включала короткую ветку. Добыча угля в этом стремительно росла, и Wemyss четко предвидел, что современные портовые сооружения подходят для этого. Он увеличил причал в Метиле, недалеко к западу от побережья: он открылся 5 мая 1887 года. Wemyss организовал там запасные пути и построил Левенскую соединительную железную дорогу от ответвления дока Левена до Метила; он был длиной две мили и пересекал реку Левен по трехпролетному балочному мосту. Он открылся 17 сентября 1887 года, и движение у Левен-Док немедленно прекратилось. Железная дорога Северной Британии почувствовала себя серьезно огорченной неудобством, которое они испытали, но Wemyss продал Док Метил и соединяющие железные дороги обратно NBR за 225 000 фунтов стерлингов 1 ноября 1889 года.
Недовольство эффективностью устройства дока. проблема была постоянной, и в 1893 году угольщики оказывали давление на НБР, чтобы он улучшил положение. Вемисс жаловался, что Метил нет. 2 Схема дока была остановлена. Уэмисс пригрозил, что, если NBR не примет меры, он сам создаст новый док и отвлечет железнодорожное движение от ответвления NBR.
В 1896 году Северная Британская железная дорога заключила соглашение с Wemyss и 27 другими владельцами угля. : в течение 21 года они не поддерживают конкурирующие предложения железной дороги и не строили ее сами. Вемисс получил место в совете директоров NBR в результате продажи 1889 года, но в 1897 году он объявил, что должен построить собственную установку с Метилом. Это противоречит соглашению и, конечно, будет конкурировать с NBR, директором которого он был. Последовала неприличная публичная ссора на Правление, которая потребовала значительного времени, чтобы сгладить ее, и навлекла дурную репутацию на NBR.
Хотя намерение Анструтера и Сент-Эндрюс компания должна была без промедления продвигаться из Боархиллса в Сент-Эндрюс, теперь директор представил, что почти весь капитал был израсходован, и нет возможности продолжить. Это серьезно, поскольку Боархиллс сам по себе не был первым назначением, и действительно, три месяца операции закончились убытками. Компания обратилась к Северной Британской железной дороге за счет того, что оказал NBR, и они согласились продлить рабочее соглашение. Компания Anstruther and St Andrews также предоставила привилегированные акции и сумела привлечь дополнительный капитал. Это заняло некоторое время, но в ноябре 1885 года с компанией James Young Company был заключен контракт на строительство линии на Сент-Эндрюс.
К настоящему времени было подтверждено, что NBR будет финансировать соединение от места в Сент-Эндрюсе, где ранее планировалось завершить Анструтер, до пересечения с линией Лойчарс к западу от более ранней станции Сент-Эндрюс, на сумму 5000 фунтов стерлингов. NBR должен был обработать схему получения 50% валовой выручки.
Работа продолжалась, и 28 мая 1887 года генерал-майор Хатчинсон из таможни посетил линию, чтобы осмотреть ее. Хатчинсон сообщил о ряде необходимых ему усовершенствований. Но рекомендовал одобрение для пассажирских перевозок. Линия была обозначена и работала над железнодорожным составом и системой билетов, участок Анструтер - Боархиллс, ранее работающий как один паровоз, должен быть также преобразован в железнодорожный состав и систему билетов. (Хатчинсон рекомендовал преобразовать участок Лойчара в Сент-Эндрюс в эту систему.) Градиенты на этом участке были крутыми, самые экстремальные - 1 из 49,5, и Хатчинсон беспокоился о крутых уклонах на разъездах, где существует риск транспортных средств, оставленных на главной линии на уклоне во время маневровых работ, и по какой-то случайности убегающих.
Станции были в Стравити (в отчете Хатчинсона написано Стравити), на горе Мелвилл и на Новой станции Сент-Эндрюс. Хатчинсон рекомендовал сделать участок между двумя станциями Сент-Эндрюс двухпутным. (Это никогда не было сделано.)
Линия открылась 1 июня 1887 года. Новая станция Сент-Эндрюс имела островную платформу и обходную петлю, но находилась в глубоком разрезе, если не имела других путей. Товары были предоставлены на старом вокзале Сент-Эндрюс, теперь переименованном в Сент-Эндрюс Линкс (или иногда в Сент-Эндрюс Старый), а новая станция была названа Сент-Эндрюс (Новая). Две станции находились на расстоянии 616 ярдов друг от друга.
В течение десятилетия с 1880 года привычка отдыхать на морских курортах заметно усилилась, но только после завершения линии Анструтер до Сент-Эндрюса это повлияло на железнодорожное сообщение в области, из-за относительно ограниченного размера бывшей железнодорожной сети.
12 декабря 1896 г. произошло столкновение на станции Анструтер. У станции по-прежнему была только одна платформа, хотя в соответствии с требованиями генерал-майора Хатчинсона была предусмотрена обходная петля, но это была только грузовая петля, без платформы и без надлежащей блокировки точек. Прибывший поезд был подан не в петлю, а на перрон, где стоял поезд. Было одиннадцать травм, но столкновение привлекло внимание к хаотичному техническому устройству на линии.
На самом деле ничего не было сделано, и только в 1900 году, после вопроса, заданного в Палате общин, NBR, к тому времени владелец линии, был вынужден ответить и предоставить вторую платформу и удлинить существующую, и обеспечить лучший доступ.
Железная дорога Анструтер и Сент-Эндрюс никогда не получала значительных прибылей и выплачивала дивиденды в размере 1%, в то время как никогда погашение дефицита счета операций с капиталом в размере 5000 фунтов стерлингов. НБР рассматривал возможность приобретения Компании сначала путем покупки акций, хотя они сохраняли высокую цену, именно потому, что акционеры считали, что в конечном итоге НБР должен будет приобрести их по номинальной стоимости. NBR хотел приобрести линию, чтобы усовершенствовать ее, что независимая компания Anstruther не могла себе позволить.
Вопрос затянулся, но в начале 1897 года было достигнуто соглашение, и 15 июля 1897 года был принят Закон о Северной Британской железной дороге (Общие полномочия), утвердивший поглощение, которое должно было вступить в силу с 1 августа 1897 года. Обыкновенные акционеры Anstruther и St Andrews получили около 33% своей оплаченной стоимости наличными.
NBR не терял времени на планирование улучшений. Вся очередь проходила через одно место - в Кингсбарнсе, а на Крейле, долгое время являвшемся больным местом для этого важного курорта, - не было. NBR решила предоставить одну и вторую платформу, а также разъездную дорогу и преобразовать сигнализацию в планшетную работу вместо устаревшего состава поездов и билетной системы. Новые договоренности были введены в действие 7 мая 1898 года. В это время в Стравити также были предусмотрены проходная петля и вторая платформа.
3 июля 1901 г. серьезный пожар на вокзале Сент-Эндрюс (Новый). Несколькими неделями ранее была сожжена станция Links, и предполагалось, что эти два события были делом рук поджигателя. Большинство зданий Новой станции были разрушены, и Бург призвал NBR обеспечить улучшенные условия проживания при восстановлении. Однако расчеты NBR показали, что это будет недоступно, и они заменили здания станции в целом, как и раньше.
Праздничное движение было тяжело летом, когда самые загруженные дни, казалось, все петли и разъезды были заняты пассажирским поездом. В 1907 году NBR основал новое место проезда под названием Kilconquhar West, примерно в миле к западу от станции и недалеко от других жилых домов. В остальном, перед постоянной критики в прессе, NBR пока ограничился небольшими улучшениями на станциях.
Движение полезных ископаемых в Метиле также значительно увеличивалось, и задержка с этим также приводила к жалобам. 2 августа 1907 г. НБР получил постановление парламента о строительстве нового, намного большего по размерам здания. 3 дока в Метиле к востоку от бывших доков и обеспечения новой ветки с параллельной более ранней веткой Dock; У связи Бакхэвена были серьезными уклонами, и он больше не подходящим маршрутом для обработки очень интенсивного движения. Линия между Торнтоном и Левеном должна быть удвоена, а рядом с перекрестком на главной линии в Левене должна быть построена большая сортировочная станция. Новые железнодорожные работы были сданы 19 июня 1910 года. 3 Док был построен между 1908 и 1913 годами. Это было связано с попыткой закрыть Левен, которые подверглись сильному заилению; эта попытка была предпринята в 1900 году, но получила отказ. В период с 1889 по 1913 год NBR потратил на Метила и Левена 1387000 фунтов стерлингов.
Эти договоренностиили NBR управлять летним поездом выходного дня в 1910 году, Fifeshire Coast Express, из Глазго в Крейл в пятницу, возвращаясь в понедельник. утро Летом это позволяет деловым людям размещать свои семьи на побережье и самим ездить на выходных. Поезд имел успех и курсировал с понедельника по последующие летние месяцы.
Во время Первой мировой войны движение на линии было затруднено, так как праздники в этом районе не поддерживались, а мужчины отсутствовали в перед. Станции Mount Melville и Boarhills были закрыты для пассажиров и товаров с 1 января 1917 года до 1919 года. (В то время две станции обслуживали менее 25 пассажиров в неделю: когда-то Боархиллс были конечной точкой линии!)
В 1916 году было предложено ссылку Королевскую военно-морскую авиабазу в Крейле. Рабочие и строительные материалы принесли на линию значительный дополнительный трафик; Аэродром был открыт в июле 1918 года как база Королевских ВВС.
После перемирия были вновь введены экспрессы из Глазго, а теперь и из Эдинбурга (теперь они называются Fife Coast Express ).
В 1923 году основные железнодорожные пути Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) с начала 1923 года.
В 1923 году в этом районе также начали активно развиваться автобусы. »Линия Анструтер была извилистой, и ее станции были в основном удалены от их населенных пунктов, а поезда ходили нечасто по сравнению с автобусными предложениями. году LNER объявил о закрытии станций Kingsbarns, Boarhills, Stravithie и Mount Melville для пассажиров; это вступило в силу 22 сентября 1929 года.
Во время World Вторая войн а вблизи линии были открыты три аэродрома : в Крэйле, более раннем аэродроме. ь был открыт, и были созданы новые поля в Стравити и Дунино (недалеко от Кингсбарнса), что снова потребовало значительных строительных нагрузок.
В конце войны между Крэйлом и Глазго был восстановлен Fife Coast Express; в нем использовались бывшие модернизированные запасы Silver Jubilee, перемещенные с главной линии Восточного побережья, но без помещений для отдыха. Он действовал до 5 сентября 1959 года.
В 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, и линии в этом районе стали частью British Railways, Шотландский регион. Будущее этой линии уже было ясно видно, поскольку и пассажирские, и грузовые перевозки продолжали довоенный спад, поскольку дорожные услуги стали более удобными и дешевыми.
В 1959 году в некоторых поездах появились первые дизель-поезда, в апреле 1960 года они взяли на себя большую часть пассажирских перевозок в этом районе. Падение местных товарных служб ускорилось, и 5 октября 1964 года большинство местных товарных станций было закрыто, а 6 сентября 1965 года вся линия между Левеном и Сент-Эндрюсом была закрыта для пассажирских поездов; участок от Сент-Эндрюса до Крейла полностью закрылся. Остаточное грузовое сообщение в Крейле не могло существовать самостоятельно, и с 18 декабря 1966 года вся линия от Левена была закрыта.
Демонтированная железная дорога возле Ларго. Теперь часть тропы на побережье Файфа Части линии использовались для прибрежной тропы Файфа, популярного пешеходного маршрута. В настоящее время на бывшей линии нет железнодорожного транспорта.
Продолжался участок Левен - Торнтон, и через пассажирские поезда шли в Эдинбург, и сначала казалось, что так и будет; но пассажирские перевозки в этих поездах тоже были небольшими, и при движении поездов были понесены огромные убытки; линия между Торнтоном и Левеном была закрыта для пассажиров 6 октября 1969 года.
Рационализация оставшихся грузовых объектов на участке Остаточным движением было оставлено движение в последующие, и к 1980 году единственным остаточным движением было движение к электростанции Метил, зерно на Камерон-Бридж и общественный угольный переход в Левен-Док. В 1999 году весь этот трафик исчез. Первая миля линии между Торнтон-Норт-Джанкшен и карьером Эрлсита была вновь открыта и эксплуатировалась примерно двумя поездами в неделю, обслуживающими угольный терминал Эрлсит в 2012–2015 годах. В период с 2008 по 2019 годы консультантами было проведено несколько подробных исследований, демонстрирующих благоприятные условия. дело о восстановлении как пассажирских, так и грузовых перевозок на законсервированной линии, все еще полностью исправной и принадлежащей Network Rail. Левенмут с населением 37 500 человек в настоящее время является крупнейшим не обслуживаемым городским районом Шотландии по прямому железнодорожному сообщению
9.09.20 - Network Rail приступила к расчистке растительности, обследованию и геологическим исследованиям изысканиям, чтобы проинформировать разработку планов повторного открытия линии Левенмут со станциями на Камерон-Бридж и Левен. «Хотя все еще находится на очень ранней стадии, это фантастика, как работа ведется, создается настоящее почву и информируя дизайн линии», - сказал 15 сентября Грэм Стюарт из проектной группы NR в Левенмуте. «Мы работаем над разработкой проекта. диапазон опций, которые определят, как будет выглядеть проект и как он будет реализован ». https://www.railwaygazette.com/uk/uk-railway-news-round-up/57371.article
От Торнтона линия падает с правящим градиентом 1 к 100 до Левена ; Оттуда последовали небольшие неровности, ведущие к небольшой вершине в Ларго, последовательное падение на Килконкуар-Уэст в точке 1: 223, плавное падение до короткого спуска на высоте 1: 100 до Эли. Далее последовали неровности, с более крутыми уклонами, бегущими только на короткие дистанции, завершившиеся падением со скоростью 1 к 176 до Анструтера.
От Анструтера линия поднялась на 1 к 60, а после того, как горизонтальный участок упал до 1 к 120, восхождение снова на 1 из 89 через Крейл. Подобные градиенты приводят линию к Кингсбарнсу, и после пологого участка до Боархиллз линия поднялась на 1 из 50 до Стравити, затем непрерывно упала на 1 из 50 до Сент-Эндрюс.
Локации на линии были:
20.09.20 - https://www.railwaygazette.com/uk/uk-railway -news-round-up / 57371. статья
