Войти
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Регион | Шотландия | ||
| Даты эксплуатации | 1845 (1845) - 29 июля 1862 (1862-07-29) | ||
| Преемник | North British Railway | ||
| Технический | |||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм (1435 мм) стандартная колея | ||
| |||
Эдинбург и Северная железная дорога была железнодорожной компанией, уполномоченной в 1845 году соединять Эдинбург с Перт и Данди. Он опирался на паромные переправы через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай, но, несмотря на эти недостатки, он оказался чрезвычайно успешным. Он взял на себя короткую железную дорогу на южном берегу Форта, дающую прямое сообщение с Эдинбургом, и изменил свое название на Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди .
Она управляла пассажирскими и товарными паромами через два Фертса напрямую., но стремясь преодолеть затраты на погрузку / разгрузку товаров и полезных ископаемых на причалах, она ввела революционную систему, в которой железнодорожные товарные вагоны переводятся на рельсы на пароходах с помощью передвижные аппарели. Вагоны передвигались на собственных колесах, и эта система стала первым в мире самоходным паромом железнодорожным паромом, который использовался с 1850 года.
Эдинбург, Железная дорога Перта и Данди была передана Северной Британской железной дороге в 1862 году. Паромная система пользовалась успехом, но конкурирующие наземные системы использовали большие преимущества, и Северная Британская железная дорога решила построить мост через Форт и Тай в своей стратегии. создать эффективный и современный маршрут из Эдинбурга в Абердин. Это было достигнуто в 1890 году.
Большая часть сети остается в использовании, хотя северная оконечность от Leuchars до паромного терминала Tayport закрыта, а некоторые участки ветки Dunfermline закрыты.
Естественный барьер Ферт-оф-Форт векамиствовал перемещению между Эдинбургом и Файф и указывает на север. Ферт-оф-Тай представляет собой еще одну преграду дальше на север, наиболее быстрым путем из Эдинбурга в Данди и дальше был прибрежный пароход из Лейт. Промежуточные места обслуживались паромами, пересекающими Форт, но доступными гавани были примитивными, переходными во многих случаях были опасными. Было опробовано несколько мест расположения гаваней, но до эпохи железных дорог не было доминирующего положения.
Первым определенным шагом для создания железнодорожных сообщений была железная дорога Эдинбурга и Ньюхейвена, которая получила парламентский акт года 13 августа 1836 года. Технический проект для линия принадлежит Томасу Грейнджеру и Джону Миллеру, которые прославились на железной дороге Монкленд и Киркинтиллох в 1823 году, а также на ряде других шотландских линий. Однако затраты на строительство линии были за пределами возможностей Компании, и какое-то время ничего не было сделано.
После изменения местоположения северного терминала железная дорога Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен открылась в 1842 году до Тринити, немного западнее Ньюхейвена. Однако эта предполагаемая гавань не была развита, и была принята дальнейшая замена терминала на Грантон. Линия открылась туда с Канал-стрит, в комплексе, который позже стал станцией Уэверли, в 1846 году. Основная цель заключалась в доставке пассажиров и товаров в гавани на Ферт-оф-Форт, откуда паромы предоставили дальнейший транспорт различных до мест. в Файфе и других регионах, включая северные части Шотландии и восточное побережье Англии.
герцог Бакклюх построил гавань Грантона и организовал оттуда эффективные паромы в Файф; основным паромным портом был Бернтисленд.
Железнодорожная система Эдинбург, Перт и Данди в 1851 году Еще в 1819 году была предложена железная дорога, начинающаяся от Бернтисленда до Ферт-оф-Тай. Инженер Роберт Стивенсон спроектировал линию, но дальше ничего сделано не было. Дальнейшие предложенные схемы последовали в 1835 и 1836 годах. В октябре 1840 года было принято определенное решение принять одну из этих схем, но теперь денежный рынок был затруднен, и было решено отложить до улучшения условий. За прошедший период были предложены две конкурирующие схемы. Так случилось, что в начале 1844 года был выпущен проспект Эдинбургской, Данди и Северной железной дороги с капиталом в 800 000 фунтов стерлингов. это должна быть схема, разработанная Томасом Грейнджером и его партнером Джоном Миллером. 1 марта 1844 года название предполагаемой компании было сокращено до Эдинбургской и Северной железной дороги. Он должен был пролегать от Бернтисленда через Кирколди и Маркинч до Ледибэнка и Ньюбурга на южном берегу Тея. В Ньюбурге линия должна быть пересечь реку и соединиться с предполагаемой железной дорогой Данди и Перт, по которой поезда ENR будут иметь доступ в Перт вдоль северного берега реки Тай.
Хотя такая линия вызвала энтузиазм, поступило только около половины подписки, необходим для представления законопроекта в парламенте, и председатель временного комитета использует более скромную схему и предполагаемое представление на сессии парламента 1844 года. пришлось отложить.
Пересмотренная схема предусматривает строительство железной дороги из Бернтисленда в Кингскеттл, а затем через Ньюбург в Перт, пересекающую Тей немного выше Ньюбурга и соединяющую (предложенную) железную дорогу Данди и Перт; и короткое ответвление до гавани Киркалди, и более длинное - до Купара. Линия должна быть одинарной, а переход через Тей должен проходить через остров Мугдрам, разделяющий реку на два канала; южный канал будет пересекаться поворотным или плавучим мостом, а северный канал - дамбой. Железная дорога Данди и Перт оплатит половину перехода через Тей. Линия от схождения с линией Данди и Перт до самого Перта будет работать как две линии, по одной для каждой компании; вся система ENR будет одной линией. Ориентировочная стоимость пересмотренной схемы составляла 500 000 фунтов стерлингов.
Заинтересованные люди в Купаре были недовольны тем, что их город будет обслуживать конечную остановку, к которой можно добраться только с юга, и предложили Купар, паром-порт-он-Крейг и железную дорогу Данди, чтобы восстановить прежнее предложение, и Эдинбург и Северный относиться к своей линии на дружеских условиях.
Предлагаемая железная дорога Эдинбурга и Перта конкурировала со сторонними ENR за разрешение парламента; они предложили маршрут через паром в Квинсферри с длинной веткой через Данфермлин и Лохгелли до Кирколди; филиал потенциал уничтожить прибыльный оборот полезных ископаемых, который ENR надеялся обеспечить.
На парламента 1845 года ENR пришлось защищать наспех подготовленные версии своих ранних планов и возражения со стороны Эдинбургской Промоутеры Перта были жестокими. Радикальные взаимные компромиссы были достигнуты с промоутерами Эдинбургской и Пертской железных дорог, если обе схемы были приняты, оставшаяся схема ENR была бы смертельно ранена.
Было гораздо хуже: теперь вмешалось Адмиралтейство вместе сратами Перта, возразив против моста в Мугдруме на основании вмешательства в судоходство, и оказалось, что это сопротивление преодолению преодолеть: вся линия Перта оказалась под угрозой. Организаторы ENR увидели, что железная дорога Strathearn Junction получила разрешение на строительство короткой соединительной линии между предлагаемой ENR в Ньюбурге и предлагаемой линией Шотландской центральной железной дороги в Hilton Junction. В последнюю минуту ENR выкупила ветку Strathearn Junction и изменила свои собственные предложения по достижению Перта по ее достижению. Теперь им не нужно было пересекать Тай, чтобы добраться до Перта.
Теперь, в момент последнего депонированного плана EPR, не соответствуют постоянным распоряжениям, и схема EPR была немедленно отброшена. Было внесено временное предложение для отделения ENR в Данфермлайне, и внезапно был утвержден законопроект ENR, включающий это отделение. Теперь по инициативе парламента линия должна была стать двойным, что сильно увеличило расходы; и доступ в Перт будет через (предложенную) шотландскую центральную железнодорожную линию от Hilton Junction через туннель Moncrieffe. Хотя это предполагающие зависимость от другой компании и некоторые сопутствующие компромиссы, это позволяет избежать пересечения реки Тай.
Законопроект об Эдинбургской и Северной железной дороге был принят 11 июня 1845 года, а компания была создана 31 июля 1845 года. Разрешенная протяженность была от Бернтисленда до Перта, с ответвлением до Купара и коротким ответвлением в гавани Киркалди. Линия должна была быть двухпутной, и молодая компания надеялась избежать финансового бремени.
Вскоре были объявлены тендеры на строительство, переговоры с герцогом Бакклю ведут к, что компания участвует на вооружении паромы Granton и связанные с ними терминалы. В первый контракт было включено короткое сообщение с небольшой гаванью Петтикур: одобрение парламента было получено ретроспективно в 1846 году. Петтикур находился в нескольких милях к востоку от Бернтисленда, в естественном убежище на мысе, и некоторые строительные материалы были там высажены. Шестнадцать локомотивов, число которых вскоре увеличилось до 26, было заказано у R и W Hawthorn, а также был заказан подвижной состав. Кроме того, были заказаны пассажирские и грузовые паромы.
Гавань ис Грантона Эдинбургской и Северной железной дороге было разрешено построить свои линии в Файфе, на северной стороне залива Ферт-оф-Форт; Тем не менее, его пассажиры и товары были попадут в город из одной из гаваней на южной стороне. В 1836 г. железной дороге Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена было разрешено построить линию от Принсес-стрит в Эдинбурге до Форта. После нескольких неудачных запусков он открыл линию от Тринити, недалеко от Ньюхейвена, до Скотланд-стрит, немного севернее Принсес-стрит, в 1842 году. В 1844 году он получил новое разрешение проехать до Грантон-Харбор, который рассматривается как более перспективный паромный терминал для пересекая Форт, компания сменила название на Эдинбург, Лейт энд Грантон Рейлвей.
Компания всегда не хватало денег, и она искала более крупный бизнес. Эдинбург и Северная железная дорога были очевидным партнером, и ENR поглотила ELGR Законом от 22 июля 1847 года, вступившим в силу 7 августа 1847 года. ENR еще не открыла ни одну из своих линий.
В период спада последовавшего за безумным продвижением железных дорог в 1845 году, стало трудно получить деньги, и контрактные цены значительно выросли. Однако в сложных обстоятельствах работа продвигалась хорошо, и 3 сентября 1847 года инспекция Торгового совета по пассажирским перевозкам на участке от Бернтисленда до Купара и Линдорес на линии Перт состоялась. строительство и торжественное открытие линии состоялись 17 сентября, а государственная служба началась 20 сентября. По линии Купар ежедневно курсировало четыре пассажирских поезда в каждую сторону, с автобусным сообщением из Купара до парома, идущего в Данди. Два поезда ходили в Линдорес ежедневно, а поезда из Бернтисленда ходили с паромами, идущими с поездами с Канал-стрит в Эдинбурге. Поезда были переполнены, и вскоре услуга была расширена.
9 декабря 1847 года линия Перта была продлена от Линдорес до временной остановки в Гленбирни. 17 мая 1848 года линия была продлена до другой временной конечной остановки на Абернети-роуд, а 25 июля 1848 года - до последней остановки до Хилтон-Джанкшен, где она соединилась с недавно открытой Шотландской железной дорогой. Поезда Эдинбурга и Северной железной дороги получили доступ к станции Перт через туннель Монкрифф по линии этой компании.
Линия Данди была продлена от Купара до Леучара 17 мая 1848 года, а оттуда до Тайпорта 17 мая 1848 года.
Короткие портовые отделения были открыты в гавань Киркалди в октябре 1848 года и в гавань Петтикур в феврале 1849 года, в обоих случаях только для товаров.
Картер говорит, что их было два Парламентские акты от 9 июля 1847 года. Первый санкционировал удлинение на 1,5 мили и отклонение ветки Данфермлин и короткую соединительную линию от отклонения ENR Strathearn до Шотландской центральной железной дороги с капиталом в 53 000 фунтов стерлингов для этой цели. Второй санкционировал строительство пятимильного отделения в Сент-Эндрюсе и одной мили до Ньюбург-Харбора с уставным капиталом в 64000 фунтов стерлингов. Был принят еще один частный закон, разрешающий приобретение парома Грантон Бернтисленду.
Эдинбургская и Северная железная дорога была преобразована в Эдинбург, Железная дорога Перта и Данди в апреле 1849 года в рамках финансовой реконструкции.
В последний момент к планам была добавлена ветка на Данфермлин; он должен был покинуть главную линию в Торнтоне. Хотя Данфермлин был древним и важным городом, основная цель заключалась в том, чтобы пройти через богатое угольное месторождение Вест-Файф. Он был открыт до Кроссгейтса, недалеко от Данфермлина, в сентябре 1848 года. Он был остановлен там, когда в парламенте происходила досадная битва за договоренность о пересечении, на уровне или иначе, давно установившейся Халбита Железная дорога, пересекающая предполагаемый маршрут. Оппозицию воодушевляла враждебная Эдинбургско-Пертская железная дорога (которая продвигалась, но в итоге не получила одобрения парламента). На сессии 1848 года ENR наконец получила разрешение на строительство железнодорожной переезда, а 13 декабря 1849 года было открыто расширение до самого Данфермлина. Пассажирский маршрут из Данфермлина в Эдинбург был чрезвычайно окольным, и это вызвало серьезные трения с железнодорожной компанией.
В 1850 году железная дорога Стирлинга и Данфермлина открыла большую часть своей линии между Данфермлином и Аллоа, открывшую значительную часть угольного месторождения Вест-Файф. В 1849 году он открыл короткий участок от Данфермлина до Окли, где находилась шахта. В 1852 году он простирался от Аллоа до Стерлинга, соединившись там с Шотландской центральной железной дорогой и образуя альтернативный маршрут для угля Вест-Файф, чтобы добраться до Центральной Шотландии. через Стирлинга.
Железная дорога Стерлинга и Данфермлина была передана в состав Эдинбургско-Глазгоской железной дороги Законом от 28 июня 1858 года.
Были введены воскресные поезда с декабря 1848 года. Это привело к постоянной критике на съезд собрания со стороны общественности субботников.
Левиафан и погрузочная рампа Успех Эдинбургской и Северной железной дороги зависел от эффективных переходов через заливы Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай. Исторически по этим маршрутам курсировали паромные операторы (или просто операторы лодок), но их работа была неустойчивой, и ENR взяло на себя управление. В феврале 1846 года директора объявили, что они получили паром Тайпорт за 12 600 фунтов стерлингов, а в июле 1847 года ENR перешла во владение паромом, курсирующим между Грантоном и Бернтислендом; он заплатил 90 000 фунтов стерлингов. В июле 1847 года он получил парламентский акт, разрешающий улучшения в Тайпорте.
Улучшение Тайпорта и расширение паромного сообщения началось только в мае 1851 г., когда на портовые работы было потрачено 65 900 фунтов стерлингов, а на пароходы - 18 000 фунтов стерлингов. Тем не менее, паромные переправы оставались ненадежными; кроме того, грузовой переход между Данди и Эдинбургом включал в себя четырехкратную перегрузку товаров в четырех гаванях и открытие конкурирующего сухопутного маршрута через Стерлинг и Перт (через железную дорогу Данди и Перт, открытую 24 мая. 1847 г., и Центральная шотландская железная дорога, открытая 15 мая 1848 г.), представляла очевидную коммерческую угрозу.
В портах потребовалось существенное техническое усовершенствование, и быстро. Рассмотрена установка гидравлических кранов для подъема груженых вагонов на палубу пароходов.
13 или 14 января 1849 г. молодой инженер-новатор Томас Буш был назначен инженером и руководителем ENR. Буш увидел, что предложения по установке гидравлических кранов в портах только частично решат проблему, и сразу же выдвинул радикальную схему: так называемый железнодорожный паром . На палубе парохода будут железнодорожные пути, а на палубе будут ездить товарные вагоны - пассажирские вагоны не планировалось перевозить. В каждой точке гавани должен был быть летающий мост (как описал его Буш): это была бы большая система тележек, способная двигаться по собственным рельсам на причале с наклонной поверхностью и нести железнодорожные пути. Подъемный мост можно было перемещать вверх или вниз по рампе и соединять с путями, идущими по суше; звено со стороны моря, соединенное с рельсом на пароходе. Он должен был быть закреплен на конце флайбриджа, чтобы учесть приливные колебания во время стоянки парома. Диапазон приливов составлял около 20 футов (6 м).
Директора EPDR сразу же одобрили эту схему, и к началу сентября 1849 года был готов пароход «Левиафан», оборудованный железнодорожными путями, но береговые работы заняли больше времени. Поначалу Левиафан предназначался для перехода через Тей, но вместо этого было решено перевести ее на переход Форт. Левиафан был пароходом с плоским дном и двумя железнодорожными путями наплата; меньшее судно PS Robert Napier, 296 тонн, было построено для прохода Tay.
Система подвесного моста была почти готова в январе 1850 года, но в Бернтисленде произошла авария, в которой погиб рабочий; газеты:
Железнодорожная компания Эдинбурга, Перта и Данди только что завершила строительство двух передвижных эстакад или платформ, по одной с каждой стороны Форта, - визу. в Грантоне и Бернтисленде - для перевозки через паром по плавучей железной дороге или на большом пароходе «Левиафан» товаров, полезных ископаемых и т. д., не разбивая массу. Платформы перемещаются вверх и вниз по эстакаде, чтобы соответствовать состоянию прилива, с помощью небольшого стационарного двигателя, размещенного в верхней части эстакады, а грузовики или фургоны спускаются по платформе по рельсам, установленным на палуба парохода, которая сконструирована таким образом, чтобы тридцать груженых грузовиков одновременно максимальной легкостью перемещаться через паром на ее палубе.
Мы понимаем, что в начале прошлой недели слип в Грантоне был опробован впервые и оправдал ожидания самых оптимистичных промоутеров. Другой, в Бернтисленде, где произошел меланхолический инцидент, был испытан в субботу утром [26 января 1850 г.] и оказался столь же успешным. Похоже, что еще одно судебное разбирательство по делу о промпле в Бернтисленде должно было состояться днем; и пока велась подготовка к так называемому включению двигателя, при котором платформа перемещается вверх и вниз по эстакаде, двое рабочих, неизвестные никому из официальных лиц, забрались под платформу, один из которых, думая, что все в порядке, но, не получив сигнала об этом, выскользнул из «зазоров» [защелок], удерживающих платформу на стапеле, след чего стало то, что тяжелая масса со страшной скоростью устремилась вниз по стапелю. море, два бедных человека находились под ним, и один из них был так ужасно искалечен, что... было обнаружено, что жизнь вымерла.
Демонстрационное путешествие с использованием системы летающего мостика имело место 30 января 1850 года, когда 12 вагонов были перевезены с берега на Левиафан, а директора - в собственном вагоне. Затем Левиафан пересек Форт, и директора без происшествий высадились в Грантоне. Коммерческие операции не могли быть начаты немедленно, так как требовались дальнейшие работы на береговых сооружениях.
Отчеты, напечатанные в современных газетах, отличаются деталями и датой:
Первое экспериментальное испытание было проведено [на судне Грантоном Сектором Бернтиленд] в прошлую среду [6 февраля 1850 г.] успешным. Можно представить, что просторная палуба парохода способна вместить от 30 до 40 груженых грузовиков, в среду примерно за семь минут на борт в Бернтисленде было принято 12 грузовиков, груженных углем и товаров общего назначения. Время, затраченное пароходом на переправу [в Грантон], составляло 25 минут, и грузовики были благополучно выброшены на берег в Грантоне в течение трех минут после этого...
Первый в мире коммерческий катиться, катиться. паромная переправа, вероятно, место 30 января 1850 года.
Паромная переправа Тай была полностью введена в эксплуатацию в мае 1851 года. Нововведение изменило финансовое положение EPDR, технические решения Буша сработали идеально: когда он покинул EPDR, чтобы заняться частной практикой, он смог заявить за тринадцать месяцев ни один рабочий день не был потерян при переправе.
В пятницу, 28 марта 1851 года, пересек специальный пассажирский поезд. Форт и Тай:
[Работы по благоустройству гавани почти завершены], Директора решили пригласить ряд акционеров для присутствия на официальном открытии сообщения между Паромным портом и Броти. Пятница - день, назначенный для церемонии, поэтому директора и около 300 акционеров соответственно вылетели из Эдинбурга в четверть до девяти часов; и пересекли Ферт на плавучем железнодорожном [пароходе] компании «Левиафан», продолжили, останавливаясь на различных станциях, к паромному порту-на-Крейге, куда они прибыли около одиннадцати часов... Достигнув паромного порта на Крейге их встретили директора железной дороги Данди и Арброт, с помощью которого сейчас образовалось соединение на Броти Ферри.
[Работы в Паромном порту] очень обширны и значительны. Бассейн, который сейчас... просторный, длиной около 600 футов и шириной 300 футов, с входным шлюзом шириной 85 футов. Выкопанный на глубину более семи футов ниже низкого уровня воды во время весенних приливов, он обладает большим преимуществом, как он может плавать на небольших судах даже при минимальном уровне воды, а для судов большого размера обычно достаточно воды.... Для облегчения погрузки углей... ведется монтаж эстакады, аналогичной той, что есть на Тайне, с помощью которой фургоны будут сразу выгружать в трюмы судов...
Директора и акционеры, пройдя и осмотрев завод, снова сели в свои вагоны, которые с помощью стационарного двигателя были спущены по наклонной равнине [sic] по подвижной платформе, которую можно регулировать. на любом уровне с помощью крана, чтобы быть прикрепленным к палубе большого плавучего парома [парома] "Роберт Напье". Рельсы на платформе и на палубе парохода имели одинаковую ширину и легко регулировались, вагоны с сидящими пассажирами оказались на борту через несколько мгновений, когда большая плавучая машина вышла из гавани. Был сильный шторм [и противный прилив], но «Роберт Нэпьер» хорошо справился со своим долгом, переправив свой необычный груз примерно за четырнадцать минут на другой берег. Ощущение сидения в железнодорожном вагоне на борту судна, борющегося с бурными волнами, было определенно особенным, и пассажирам оно в целом нравилось. Судно со своей линией экипажей (рельсы проложены для двух линий, но на этот раз был только один, состоящий из шести вагонов), плывя вперёд, имело великолепный вид...
Достигнув Броути, был задержка в несколько минут из-за сильного шторма, не дающего судну войти прямо в бассейн; но задержка была очень короткой, и экипажи с пассажирами тогда с помощью движущейся платформы, подобной той, что была на другой стороне, двигались по соединительной рельсам. Поезд затем был доставлен к месту пересечения с железной дорогой Данди и Арброт - на расстояние более четверти мили.
Здесь, после нескольких минут ожидания, чтобы добраться до поездки, поезд вернулся в Броути. Здесь, посмотрев на бассейн, который не такой большой, как на другой стороне, посетители, Эдинбурга снова взяты на борт, плавучей железной дороги так же, как они были высадлены. Затем их переправили на паромный порт, а оттуда на линию, по которой они в приятном темпе ехали, пока не достигли перекрестка Ледибэнк, где их угостили холодным угощением. Вскоре поезд продолжил свой путь и во второй половине дня благополучно прибыл в Эдинбург...
Мы понимаем, что с пятницы [28 марта 1851 года] грузовые перевозки осуществлялись по "плавучей железной дороге" туда и обратно. Броути; но пройдет еще две или три недели, прежде чем общение станет полностью открытым для пассажиров, которые, тем временем, будут доставлены между паромным портом и Данди на пароходе, как раньше.
Станция паромного порта на Крейге была переименована. Тайпорт в тот же день.
Паромы были не быстрыми, со скоростью 5 узлов, и переход в среднем длился 56 минут. В исходном состоянии суда были реверсивными, но было обнаружено, что существует опасность того, что вагоны загружены с дальнего конца лодки во время операции, а стопорные блоки были закреплены на одном конце, что превращает лодки в односторонние. Некоторые локомотивы были переведены на бывшую линию ELGR в Бернтисленд, где были открыты основные цеха компании. В течение первого года своей службы Левиафан перевез 75 000 вагонов.
Для работы в более поздние годы были построены другие суда: PS Carrier, 243 тонны, поступившие в эксплуатацию в 1858 году на переправе через Тей, и PS Balbirnie, 533 тонны, последовавшие за этим. в 1861 году. После того, как EPDR перешла в собственность Северо-Британской железной дороги, в 1865 году к флоту присоединилось 585 тонн PS Kinloch, а в 1881 году - 920 тонн PS Midlothian. Пассажирские паромы находились в отдельном флоте; хотя пассажиры иногда пересекали дорогу на товарных судах, а порожние пассажирские вагоны перевозились на паромах, нет никаких свидетельств того, что паром с прямыми пассажирскими поездами когда-либо работал.
Сент-Эндрюсская железная дорога была открыта 1 июля 1852 года от перекрестка непосредственно к югу от Леухара до станции Сент-Эндрюс несколько к западу от древнего города Бург. Он был разработан EPDR, а позже был поглощен Северной Британской железной дорогой в соответствии с Законом от 1 августа 1877 года, вступившим в силу в октябре 1877 года.
Железная дорога Файф и Кинросс между Ледибенком и Кинроссом, открытая 6 июня 1857 г. и 15 марта 1858 г., обслуживалась EPDR. Она объединилась с EPDR Законом от 29 июля 1862 года.
Кинроссширская железная дорога открыла свою линию 20 июня 1860 года, идущую от Люмфиннанса, недалеко от Кауденбита, до Кинросса, и пересекая территорию, богатую угольными карьерами. В Кинроссе он разделял станцию с железной Файф и Кинросс. Он был разработан EPDR и был поглощен им Законом от 1 августа 1861 года.
Независимая железная дорога Лесли открыла свою короткую ветку от Маркинча до Лесли 1 декабря 1861 года. Работал EPDR. Он был включен в состав Северо-Британской железной дороги Законом от 18 июля 1872 года.
За последние годы 1850-х добыча угольного месторождения Файф значительно расширилась, и в степени минерала годов на экспорт из портов восточного побережья. Главным из них был Бернтис, который был расширен от своей первоначальной роли простого паромного портала. Засоренность увеличила объем работ по расширению строительства. Был предоставлен защищенный причал площадью 20 акров за 10 000 фунтов стерлингов.
Железнодорожная система Эдинбурга, Перта и Данди в 1862 году Северо-Британская железная дорога начиналась с намерения установить связь с растущая английская железнодорожная сеть через Бервик, которую она достигла в 1848 году. Со временем она агрессивную экспансионистскую политику, поглощая местные железные дороги и расширяя свою сеть. В ноябре 1859 г. был предложен подход к установлению совместных рабочих соглашений между двумя компаниями, но, хотя встреча была дружеской, у NBR в то время были другие приоритеты.
В 1861-1862 гг. EPDR претерпевает финансовые изменения. кризис и не смогла выплатить дивиденды. Последовали переговоры с NBR, и было согласовано поглощение. Некоторые акционеры EPDR были недовольны тем, что они считали плохими условиями, но правда заключалась в том, что у их компании закончились деньги. 1 августа 1862 года парламентский акт санкционировал эту договоренность.
NBR по частям строил сквозной маршрут из Бервика в Абердин, и EPDR был полезной частью этого зарождающегося маршрута. Однако две паромные переправы были помехой, особенно потому, что у конкурирующей Шотландской центральной железной дороги был удобный маршрут из Эдинбурга в Перт через Стерлинг, а также на движение Глазго. Шотландский Центральный был поглощен Каледонской железной дорогой в 1865 году, и стало ясно, что идет бой.
Кроме того, маршрут ENR давал доступ к угольным месторождениям West Fife и East Fife, напрямую и посредством ряда ответвлений; значительная сеть развивалась в Файфе на протяжении оставшейся части девятнадцатого века.
Подъезд к Эдинбургу (бывшей железной дороге Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена) был явно неудовлетворительным, так как выезд на канатной дороге через туннель на Скотланд-стрит, и Северная Британская железная дорога предоставили лучший альтернатива; это включало в себя новую ветку, покинувшую линию Бервик к востоку от Эдинбурга около Эббейхилла и вновь присоединившуюся к линии в Грантон около Тринити. Он был открыт для движения 2 марта 1868 года.
Строительство моста через Форт было важным первым шагом, и благодаря инженерному опыту, предоставленному Томасом Бушем, был предоставлен проект и работа началась. это место находилось не в Квинсферри, где стоит современный Форт-Бридж, а примерно в 5 км к западу от этого места, на пересечении от Блэкнесса до Чарлстауна. На самом деле Форт здесь несколько шире, чем в Квинсферри.
14 июня 1866 г. первая опора нового моста буксировалась на место. В последующие дни он был загружен железным ломом, чтобы он погрузился в твердое дно, но 3 августа 1866 года Правление НБР послало распоряжение прекратить работу; подрядчики были уволены. Сам НБР столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, и сами директора были в смятении. У Томаса другой рассказ: «Буш построил экспериментальный железный цилиндр в Бёрнтисленде, который должен был быть использован при строительстве моста длиной 3 мили (4,8 км) через Форт в Чарльстауне. Цилиндр был установлен на Воскресенье, 6 ноября 1864 г. " «[Схема] зависела от значительного вливания денег из Северной Британии, и финансовый кризис 1866 года привел к прекращению всех планов строительства мостов».
Продолжающийся рост угля добыча угля на месторождениях Вест-Файф и Ист-Файф снова превысила пропускную способность для обработки трафика в Бернтисленде, на который Северо-Британская железная дорога направляла большую часть. Капитан Рэндольф Вемисс из Wemyss Estate, владельцы частной железной дороги Wemyss неоднократно призывали к инвестированию в док Метил, который также был сильно перегружен, но в течение некоторого времени Северная Британская железная дорога настаивала на том, чтобы рассматривать Бернтисленд как главную цель любое развитие, при этом (по мнению Wemyss и многих владельцев угля) на самом деле не тратится на это денег. Наконец, в декабре 1876 года была запущена очень большая программа улучшения в Бернтисленде, разрешившая тупик. Гидравлические подъемники позволяли загружать на суда 1000 тонн угля каждый час; в предыдущей системе использовались краны с ручным управлением.
рост торговли углем продолжался в геометрической прогрессии, и дальнейшее расширение Burntisland было введено в эксплуатацию в 1901 году; он занимал 43 акра и мог принимать водоизмещением до 7000 тонн.
Первоначальный транспортный маршрут Эдинбурга и Северной железной дороги всегда был проверенным маршрутом в Данди и Абердин Форт-Бридж был заброшен, мечта о Тей-Бридж в Данди была воплощена в жизнь, снова с опытом Томаса Боуча. Строительство началось в 1871 году, а мост открылся в 1878 году. Был открыт Северной британской железной дорогой от Leuchars до Wormit и моста Tay Bridge. Вдобавок на северной стороне реки Тэй был короткий участок линии, доступный поезд Северной Британской железной дороги к северным берегам. Маршрут к Тайпорту стал затонной веткой, и железнодорожный паром от Тайпорта до Броти был прекращен. Состояние Северной британской железной дороги изменилось в этом районе, и регулярные поездки между Файфом и Данди значительно увеличились.
В следующем году, 28 декабря 1879 года, часть моста обрушилась во время сильного шторма, унесшего с собой пассажирский поезд; 74 или 75 человек погибли в результате того, что известно как катастрофа на Тей-Бридж..
Были предприняты приготовления к возобновлению работ на Буше-Форт-Бридж, поскольку его за обрушение Тей-Бриджа стала широко известна, его Форт Мост не мог продолжаться. Человеческая трагедия была величайшей, но она также была ударом для Северной Британской железной дороги; за время своего короткого срока службы мост NBR увеличить свою долю трафика Данди до 85%; после того, как мост был разрушен, этот показатель упал до 51%.
Маршрут до Данди из Файфа имел решающее значение для успеха северной британской железной дороги, и, несмотря на серьезную неудачу, было начато строительство второй Тайский мост. Он должен был быть двухпутным, и он открылся 14 июня 1887 года для движения товаров и для пассажирских поездов 20 июня 1887 года.
Паромная переправа через Ферт-оф-Форт. продолжал препятствовать пути к успеху Северно-британской железной дороги на северо-восток Шотландии. Проект создания переправы возле Квинсферри набирал обороты, и в 1881 году был создан Железнодорожный комитет Форт-Бридж. Когда мост был построен, NBR оплатил 35% стоимости; английская Мидлендская железная дорога составляла 30%, Северо-восточная железная дорога 17,5% и Великая северная железная дорога 17,5%.
Форт-Бридж был открыт 4 марта 1890 года, переход из Далмени в Северный Куинсферри. Железнодорожные ветки уже были проложены к местам на берегу связи с давним паромом, но они не подходили для создания части магистральной магистрали. Северно-британская железная дорога построила новую прямую линию от Саутон-Джанкшен (несколько милях к западу от Эдинбурга) до Далмени и от Инверкейтинга (сразу к северу от Северного Квинсферри) до Бернтисленда. Паром из Грантона в Бернтисленд был прекращен, и Бернтисленд стал второстепенным местом на новом сквозном маршруте.
Соответственно, в 1890 году Северо-Британская железная дорога достигла своей цели - прямой наземный маршрут из Эдинбурга в Данди. Строительные работы также имели место на северной стороне Тая, и у NBR был доступ к одному из Данди в Арброт, Монтроуз и Абердин, хотя большая часть участка находилась в совместном владении с конкурирующей Каледонской железной дорогой или по линиим этой компании посредством осуществления полномочий.
В 1923 году Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, а в 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, бывшие линии EPDR вошли в состав Шотландского региона Британских железных дорог.
В 1960-х годах рационализация железных дорог привела к закрытию многих маршрутов. Первоначальный маршрут на Тайпорт не обслуживал основной транспортный поток с момента открытия Тайского моста в 1887 году, и он был закрыт. Первоначальный маршрут от Бернтисленда до Ледибэнка (позже связанный с Вормитом) был продолжает составлять часть основной линии от Эдинбурга до Данди. «Филиал в Перте» от Ladybank до Hilton Junction оставался в эксплуатации, но количество пассажиров было сокращено до минимального уровня, при этом преобладающим пассажирским маршрутом между Эдинбургом и Пертом занимались Фолкерк и Стерлинг. В последние (2015 г.) годы восстановлено частое обслуживание пассажиров.
Основная линия Данди:
отделение в Перте:
Ветвь Данфермлин: закрыта между Данфермлином и соединением Таунхилл:
Градиенты, покидающие Бернтисленд, включающие набор высоты более пяти миль (8 км), включая одну милю (1,6 км) с шагом 1 к 128; от Кирколди последовали градиенты 1 к 143, 105, 100 и 114, а затем был крутой спуск от Дайзарта к Торнтону; оттуда восхождение возобновилось на отметках 1: 129 и 104 до Маркинча. После Маркинча был дальнейший набор высоты 1: 102, затем падение 1: 105, сразу же последовал подъем 1: 95, а затем 111. От Ледибэнка до Тай-Порта не было никаких значительных градиентов.
|coauthors=()