Войти
Заброшенный путь кабелепровода в метро Kingsway Tramway в Лондоне Сбор тока в кабелепроводе - это система сбора электрического тока, используемая электрическими трамваями, где электропитание осуществлялось в «канале» (небольшом туннеле) под проезжей частью..
Шины питания содержатся в канале на полпути между двумя наземными рельсами и под ними, во многом так же, как кабель для канатных дорог. Трубопровод содержит две стальные силовые шины с Т-образным сечением противоположной полярности, обращенные друг к другу, на расстоянии около 12 дюймов (30,5 см) друг от друга и примерно на 18 дюймов (45,7 см) ниже поверхности улицы. Электроэнергия поступала в машину с помощью навесного оборудования, называемого плугом (США - плуг), которое находилось в канале под автомобилем. Плуг имел два металлических башмака, прикрепленных к пружинам, которые давили сбоку на рельсы питания. Плуг обычно был соединен с платформой, которая могла скользить вбок, чтобы соответствовать вариациям в размещении кабелепровода, например, в некоторых районах был трубопровод для канатных дорог, смежный с кабельным каналом для электромобилей.
Ток передавался по гибкому кабелю от плуга через платформу к контроллеру автомобиля и двигателю (-ам). Ходовые рельсы не являются частью электрической цепи. В США автомобили иногда в народе, но неправильно называли тележками, но обычно не потребляли энергию через опору от контактного провода, как (строго определено) троллейбусы делаю.
Мощность в лошадиных силах уступает место мощности по проводам в Нью-Йорке 
Трамвайный вагон из Блэкпул, выставленный в Национальном музее трамвая Ток в кабеле Сбор электроэнергии был одним из первых способов электроснабжения трамваев, но оказался намного более дорогим, сложным и проблематичным, чем провод. Когда электрические уличные железные дороги стали повсеместными, они использовались только в тех городах, которые не позволяли использовать воздушные провода, включая Лондон, Париж, Берлин, Марсель, Вену, Будапешт и Прагу в Европе, а также городские районы Нью-Йорка на Манхэттене и Вашингтоне. Постоянного тока в Соединенных Штатах.
В Денвере, штат Колорадо, вторая в мире электрическая уличная железная дорога в 1885 году впервые применила токоприемник в кабеле. Проблемы с кабелепроводами и трамваями привели к замене кабельных вагонов и линий канатными дорогами к 1888 году.
В Нью-Йорке было установлено самое большое количество кабельных вагонов из-за запрета на использование воздушных проводов на Остров Манхэттен, хотя несколько линий троллейбуса Бронкса вошли в северную часть Манхэттена по воздушному проводу. Троллейбусы из Бруклина и Квинс также заходили на Манхэттен по проволоке, но не использовали городские улицы. Основная причина первоначального внедрения систем кабелепроводов заключалась в эстетических соображениях в качестве альтернативы воздушной проводке, которая часто вызывала возражения как некрасивую.
Расходы на прокладку кабельных линий в Нью-Йорке были сокращены там, где можно было преобразовать кабельные своды из прекращенных линий канатной дороги. Огромные затраты на строительство новых трубопроводов дали Нью-Йорку возможность получить одну из последних линий конных вагонов (Линия Бликер-стрит ) в США, не закрываясь. до 1917 года. (Питтсбург управлял последней американской лошадью в 1923 году.)
На некоторых старых фотографиях между рельсами можно увидеть две «щели». В Нью-Йорке иногда один слот использовался для кабельной линии, а другой - для электромобилей. Иногда две конкурирующие линии разделяли общую колею и имели независимые прорези для плугов соответствующих автомобилей. В Лондоне на однопутном участке узкой дороги иногда использовались две прорези, так что автомобили в каждом направлении использовали отдельные каналы. Известный как двухпроводной путь, примеры были обнаружены на Йорк-роуд, Уондсворт и Лондон-стрит, Гринвич.
В Нью-Йорке на мосту Квинсборо между Манхэттеном и Куинсом были проложены пути на внешних переулках с водоводами на Манхэттен. автомобили в дополнение к проводам. Канал позволил им добраться до конечной остановки Queens Plaza без необходимости снимать плуг и поднимать опоры. В последующие годы трубопровод был удален, и остался только контактный провод.
В Лондоне трамваи Совета графства Лондона экспериментировали с боковым трубопроводом, когда канал находился на одном из боковых рельсов. Это было опробовано на Кингсленд-Роуд между Бентли-Роуд и Бейзинг-Плейс, Хокстон, но напряжения и деформации веса автомобилей ослабили трубопровод, поэтому нигде больше не пытались.
В в центре Брюсселя некоторые трамвайные линии были оборудованы водоводами, последние из которых были преобразованы в надземные во время Второй мировой войны.
Система была опробована на морском курорте Блэкпул, Великобритания, но вскоре был заброшен, так как песок и соленая вода попали в трубопровод и вызвали поломки, а также возникла проблема с падением напряжения. На некоторых участках пути прорезь для кабелепровода оставалась видимой до тех пор, пока трамвай не был отремонтирован в 2012 году.
Вашингтон, округ Колумбия, имели большую сеть из трубопроводов, чтобы избегайте проводов. На некоторых линиях использовались воздушные провода, когда они приближались к сельским или пригородным районам. Последняя такая строка была Кэбин Джон, Мэриленд. Токосъемник «плуг» был установлен под автомобилем на фитинге прямо перед задней тележкой на трамваях PCC. У него было два кабеля с гнездовыми разъемами на кабелях для подключения к соответствующим кабелям электрической системы автомобиля. «Пахарь» был назначен в каждой точке переключения с контактного троллейбуса на кабелепровод для снятия кабельных креплений к автомобилю и укладки плуга, который не оставался с автомобилем и был прикреплен к подъезжающему вагону, движущемуся по воздушному проводу. Нижняя часть «доски» плуга втягивалась движущейся машиной внутри полости водовода. Из-за этого многие трамваи Вашингтона несли опоры для троллейбусов, которые были опущены во время движения в центральной части города; когда вагоны достигли точки, в которой они переключились на работу над землей, они остановились над плугом, где были отсоединены кабельные плуги и подняты опоры тележки, при этом обратная операция имела место на прибывающих участках. «Яма» здесь имеет значение, аналогичное ямам для гоночной трассы, а не углублению на дороге.
В Великобритании Лондон имел гибридную сеть двухэтажных трамваев: накладные расходы использовались на внешних участках, а водовод в центре. При переходе от кабелепровода к воздушному проводу на сменной яме процесс был в основном автоматическим. Кондуктор надел опору троллейбуса на провод, и по мере продвижения трамвая вперед канал кабелепровода отклонился в сторону за пределы беговой дорожки, автоматически выбрасывая плуг - как говорят, трамвай «стреляет в плуг». При переходе с воздушной проводки на кабелепровод все было немного сложнее. Трамвай подъехал к пахарю, который на коротком отрезке неэлектрифицированного канала врезался в плуг под центром трамвая двухзубым вилочным захватом. По мере того, как трамвай двигался вперед, канал проходил под трамваем, неся плуг на место. Кондуктор снял столб тележки и убрал его. Работа пахаря была достаточно квалифицированной, потому что, если ему не удавалось правильно определить вилку плуга, она или плуг могли застрять в канале плуга и вызвать длительные задержки. Некоторые конструкции трамвая требовали размещения дополнительного носителя вместе с плугом, и это часто вызывало проблемы у пахаря, не привыкшего к такой конструкции (особенно если трамвай был отклонен от его обычного маршрута).
Новый трамвайный путь был проложен в 1951 году к фестивалю Британии, посвященному Великой выставке 1851 года. Последний трамвай был снят в июне 1952 года, и практически все пути были убраны 1970-е годы, хотя небольшой отрезок все еще можно увидеть у входа в бывшее трамвайное метро Kingsway.
Другие европейские сети гибридных трамваев включали Париж, Ниццу, Лион, Лилль и Бордо во Франции; Берлин, Вена и Будапешт. В Париже участки кабелепровода часто были очень короткими, что требовало, чтобы автомобили пересаживались с надземного на трубопровод и обратно несколько раз за одну поездку. Последняя трубопроводная линия в Париже закрылась в 1936 году, а последняя кабельная линия в Бордо была запущена в 1953 году. Системы трубопроводов в Берлине, Вене и Будапеште прослужили очень недолго, их заменили воздушными проводами перед Первой мировой войной
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Проводить текущую коллекцию. |
