Войти
 De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, похожий на разбившийся самолет | |
| Инцидент | |
|---|---|
| Дата | 11 августа 2009 г. (11 августа 2009 г.) |
| Резюме | Управляемый полет над землей из-за ошибки пилота |
| Сайт | Исурава, Папуа-Новая Гвинея. 8 ° 53'S 147 ° 44'E / 8,883 ° S 147,733 ° E / -8,883; 147,733 Координаты : 8 ° 53'S 147 ° 44'E / 8,883 ° S 147,733 ° E / -8,883; 147.733 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Twin Otter |
| Оператор | Авиакомпания PNG |
| Регистрация | P2-MCB |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Джексонс, Порт-Морсби, Папуа-Новая Гвинея |
| Пункт назначения | Аэропорт Кокода, Провинция Оро, Папуа-Новая Гвинея |
| Жители | 13 |
| Пассажиры | 11 |
| Экипаж | 2 |
| Погибшие | 13 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 4684 авиакомпании PNG (CG4682 / TOK4684) был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся Папуа-Новой Гвинеей авиалайнером Airlines PNG, вылет из международного аэропорта Джексонс в столице Папуа-Новой Гвинеи Порт-Морсби в аэропорт Кокода в Провинция Оро, Папуа-Новая Гвинея. 11 августа 2009 года самолет de Havilland Canada Twin Otter, выполнявший рейс, врезался в лес в долине Кокода, популярном месте для треккинга в Папуа-Новой Гвинее, на борту которого находилось 13 человек. в непогоду. Власти провели поисково-спасательную операцию, и на следующий день, 12 августа 2009 г., были обнаружены обломки разбившегося самолета. Самолет был измельчен, и поисковики не обнаружили никаких признаков жизни. После этого поисково-спасательное агентство Папуа-Новой Гвинеи объявило, что все находившиеся на борту самолета погибли в результате крушения.
Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AIC) расследовала причину крушения и опубликовала свой окончательный отчет., сделав вывод, что самолет разбился из-за ошибки пилота. Самолет отклонился от своей первоначальной траектории полета, и визуальный ориентир в Кокодском ущелье был закрыт облаками, из-за чего пилоты не осознавали свою близость к земле. AIC классифицировал происшествие как управляемый полет с землей.
Взлетно-посадочная полоса Кокода, аэропорт назначения, на фото в 2008 г. Самолет вылетел из международного аэропорта Джексон в 10:50 по местному времени и сообщил в Джексонс-Тауэр, что они поднимались на высоту 9000 футов до Кокода через Кокодский ущелье, расчетное время прибытия - 11:20. В 11:11 по пути в Кокода и при спуске в Кокодском ущелье экипаж рейса 4684 разговаривал с экипажем зарегистрированного самолета P2-KST, который вылетал из Кокода. Не было ни единого свидетельства того, что у экипажей рейса 4684 были какие-либо проблемы с их самолетами. Внутри записи УВД было слышно, как экипаж сказал: «Большое спасибо, доброго утра». Это было последнее сообщение рейса 4684.
Свидетели из села Исурава заявили, что они видели самолет, пролетавший над селом примерно в предполагаемое время происшествия. Свидетели из близлежащей деревни Мисима заявили, что слышали, как летел самолет рядом с их деревней, но они не могли видеть самолет, поскольку местность была покрыта облаками. Они сообщили, что вскоре после этого над их деревней раздался громкий хлопок и грохот самолетов прекратился. Затем УВД Порт-Морсби потерял связь с рейсом 4684.
УВД Порт-Морсби затем попытался связаться с рейсом 4684, даже попросив находившийся поблизости самолет связаться с самолетом. Однако ответа от рейса 4684 не последовало. Затем они спросили P2-MCD, самолет авиакомпании PNG, вылетающий из Эфоги, приземлился ли рейс 4684 в Кокоде. Затем экипажи P2-MCD заявили, что P2-MCB не приземлялся в Кокода. Затем служба УВД Порт-Морсби объявила статус рейса 4684 ALERFA, а затем DISTREFSA.
Поисково-спасательная группа прочесывала район, где рейс 4684 потерял контакт. Но поисково-спасательной операции мешали плохая погода, плохая видимость и пересеченная местность. 12 августа 2009 г. самолет поисково-спасательной группы Dornier обнаружил сигнал ELT в зоне поиска. Позже поисково-спасательная группа обнаружила обломки рейса 4684. Самолет был полностью уничтожен. Поисковая группа не обнаружила никаких признаков жизни на месте крушения и объявила, что при аварии никто не выжил.
Самолетом, участвовавшим в аварии, был De Havilland Canada Twin Otter, зарегистрированная в Папуа-Новой Гвинее как P2-MCB. Он имеет серийный номер PCE-PG0073. Самолет был рассчитан на перевозку 19 пассажиров и двух членов экипажа и имел максимальную взлетную массу 5670 кг. Самолет был оснащен необходимым оборудованием для полета по ППП с двумя пилотами, но система автопилота на нем не была. Общий налет самолета составил 46 700 часов.
На борту самолета находилось 11 пассажиров и 2 члена экипажа. Среди пассажиров были восемь австралийских туристов, направлявшихся по маршруту Kokoda Track, два гида (один из Австралии и один из Папуа-Новой Гвинеи) из туристической компании No Roads Expeditions и японский турист. Семь из девяти австралийских пассажиров на борту были из Виктории, а двое - из Квинсленда. На борту самолета находился гид по совместительству Мэтью Леонард, сын полицейского инспектора Западной Австралии Билла Леонарда.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Австралия | 9 | 0 | 9 |
| Папуа-Новая Гвинея | 1 | 2 | 3 |
| Япония | 1 | 0 | 1 |
| Всего | 11 | 2 | 13 |
Капитаном была Дженни Моала из Папуа-Новой Гвинеи. Она налетела 2177 часов, из них 1836 часов на Twin Otter. AIC не нашла доказательств того, что она прошла обучение в авиакомпании PNG для глобальной системы позиционирования (GPS). Однако записи об обучении, предоставленные оператором, показали, что пункты, указанные в программе обучения оператора, которые включали введение и использование GPS для навигации по маршруту, были отмечены капитаном по обучению как завершенные. Оператор не предоставил никаких доказательств в отношении степени этого обучения или уровня понимания, достигнутого Моалой. Оператор заявил, что примерно во время аварии вводился учебный пакет по GPS, предназначенный для выполнения неточных заходов на посадку.
Вторым пилотом был первый помощник Родни Сука из Папуа-Новой Гвинеи. Он налетал 2150 часов, из которых 1940 часов были на Twin Otter. AIC не нашла никаких доказательств того, что Сука прошел обучение в авиакомпании PNG для использования глобальной системы позиционирования (GPS) самолета.
Авария расследовалась Комиссией по расследованию авиационных происшествий. (AIC) при содействии Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB). AIC мог определить причину крушения только без FDR и CVR, поскольку оба бортовых самописца не были обязательными для оснащения Twin Otter в соответствии с авиационными правилами. Отсутствие полетных данных и бортовых речевых самописцев негативно повлияло на полное понимание следствием происшествия.
Высокая местность в окрестностях долины Кокода. Погода в Кокода-Гап в то время была плохой. Судя по рассказам очевидцев и фотографическим свидетельствам, полученным ATSB, во время аварии Кокода Гэп был закрыт облаками, из-за чего пилотам было сложно определить, находились ли они в непосредственной близости от земли. Учитывая окружающий горный ландшафт, очевидное облако в Кокодском ущелье, как в этом случае, могло серьезно ограничить возможности эвакуации экипажа, увеличить их рабочую нагрузку и проверить их ситуационную осведомленность. Снижение ситуационной осведомленности и наличие гористой местности во время захода на посадку являются известными факторами риска в случаях управляемого полета на землю (CFIT).
Более позднее расследование показало, что только один пилот имел рейтинг по ППП, а один из их не сделали. Второй пилот, первый помощник Родни Сука, прошел проверку на соответствие схемам захода на посадку по приборам; однако он не был допущен к полетам по ППП. Хотя экипаж планировал полет по ППП с визуальными процедурами, прогнозируемое облако в этом районе должно было предупредить их о том, что в соответствии с этими процедурами визуальный полет в Кокодском ущелье может оказаться проблематичным. Для визуального спуска в ущелье Кокода требовалась видимость 5 км, тогда как во время аварии видимость была менее 5 км.
Австралийский ATSB обратил внимание на Суку. Они изучили его вскрытие и историю болезни. Следователи обнаружили, что у Соки была критическая ишемическая болезнь сердца, и патологоанатом, проводивший обследование, посчитал, что у Соки могла быть неотложная медицинская помощь в любое время. Родственники Суки сообщили, что им не было известно о каких-либо серьезных заболеваниях, поражающих его. Если бы аварийная ситуация произошла в воздухе, когда самолет приблизился к облаку к северу от Кокодской пропасти, рабочая нагрузка Моалы мгновенно увеличилась бы и отвлекла ее от основной задачи - пилотирования самолета. Известно, что оба эти фактора увеличивают риск CFIT.
Следователи отметили, что у аэропорта Кокода не хватало навигационной инфраструктуры. Отсутствие наземных навигационных средств в аэропорту Кокода означало, что единственная потенциальная навигационная помощь для экипажа во время их подхода к Кокода была от GPS или с помощью наземного ненаправленного радиомаяка / оборудования для измерения расстояния (NDB / DME). расположен в Гируа.
Расследование пришло к выводу, что авария, вероятно, была контролируемым полетом над землей: то есть, летательный аппарат был непреднамеренно влетел в местность, при этом экипаж практически не знал о надвигающемся столкновении.
Авиационный портал 