Войти
| Авария на железной дороге Abbots Ripton | |
|---|---|
| Место бывшей станции Abbots Ripton, недалеко от места катастрофы | |
| Подробности | |
| Дата | 21 января 1876 г. |
| Местоположение | Abbots Ripton |
| Страна | Соединенное Королевство |
| Линия | Основная линия Восточного побережья |
| Оператор | Великая Северная Железная дорога |
| Тип происхождения | Двойное столкновение |
| Причина | Разрушение противоположной стороны (множественное) |
| Статистика | |
| Поезда | 3 |
| Смертельные случаи | 13 |
| Раненые | 53 |
Катастрофа на железной дороге Abbots Riptonпроизошла 21 января 1876 года в Abbots Ripton, затем в графстве Хантингдоншир, Англия, на Great Northern Railway главная ветка, ранее считавшаяся образцовой для безопасности железных дорог. В результате аварии поезд Special Scotch Express из Эдинбурга в Лондон был вовлечен в столкновение во время метели с угольным поездом. Экспресс, ехавший в другом направлении, столкнулся с обломками. Первоначальная авария была вызвана:
Авария (последующее ее расследование) приводит к фундаментальным изменениям в практике сигнализации на британских железных дорогах.
Поезд с углем, предшествовавший «Летучему шотландцу» на главной (южной) линии Восточного побережья, обычно планировалось перебросить в запасной путь в Эбботс Риптон, чтобы пропустить более значительно быстрый Летучий Шотландец. Из-за сильной метели и угольный, и «Летучий шотландец» опаздывали, и связист на Холме, следующую станцию к северу от Эбботса Риптона, решил, что поезду с углем нужно уйти в запасные пути в Холме, если это не задержит Летучий Шотландец. Поэтому он установил свои сигнальные рычаги в опасное положение, чтобы поезд с углем, но он продолжал движение по главной линии, пока не достиг Abbots Ripton, где, как и ожидалось, сигнальщик махнул им на свой ящик с ручной лампой и направил его на шунтирование.. Товарный поезд почти завершил маневрирование на разъезд Абботс Риптон, когда шотландский экспресс на большой скорости врезался в него. Обломки преградили путь вниз (на север), и через несколько минут второе столкновение, когда северный экспресс до Лидс врезался в обломки. В результате столкновения погибли 13 пассажиров, ранены 53 пассажира и 6 членов экипажа.
Великий Северный эксплуатировал систему блока, которая должна была устранить повреждение аварии, поэтому авария вызвала серьезную тревогу. Вскоре сигнала было установлено, что основная проблема связана с связями и снегом:
Таким образом, угольный не видел ничего, что могло бы его остановить у Холма, и Летающий шотландец, догоняя его, прогнал ряд сигналов, которые показывали «очищено», хотя их рычаги были установлены в положении «Опасность».
Эбботс Риптон находится примерно в 4,5 милях (7,2 км) к северу от Хантингдона (и в 12,8 миль (20,6 км) к югу от Питерборо ) на главной линии Восточного побережья, которая обслуживала как скоростные пассажирские поезда, так и медленные грузовые ( в основном угольные) перевозки. К северу от Питерборо пассажирские и угольные перевозки разными маршрутами. К югу от Питерборо они шли тем же маршрутом; В 1876 г. это был двухпутный путь, но станции с «маневровыми разъездами» предоставляли через частые промежутки времени, чтобы избежать движения товарных поездов, обычно движущихся со скоростью 20 миль в час (32 км / ч), препятствующих быстрым поездам, таким как престижный «Шотландский» , который в среднем 45 миль в час (72 км / ч) (отсюда и его неофициальное прозвище «Летучий шотландец»). Медленный поезд, который догоняет более быстрый поезд, останавливается на такой станции и возвращается к маневровому разъезду. основная линия. После того, как скорый поезд пройдет, медленный поезд продолжит свой путь. Станция Abbots Ripton маневровый разъезд; для поезда, идущего на юг ('вверх ') предыдущий разъезд был на 5,8 миль (9,3 км) дальше на север в Холм, в 7 милях (11 км) к югу от Питерборо.
Трафик по линии регулировался работой блока. У аббатов Риптона и Холма были сигнальные будки, а между ними находились две промежуточные коробки. Все контролируемые «домашние» сигналы рядом с коробкой и «дальние» сигналы примерно за полмили (около 800 м) до домашних сигналов. Таким образом, линия была разделена на три блока, каждый длиной примерно 2 мили (около 3,1 км); вход в каждый блок контролировался сигнальным окном в начале блока. Маневрирование подъездной дороги в Abbots Ripton происходило в четвертом квартале. Сигналы «домой» в Abbots Ripton были связаны с точками разъезда, так что всякий раз, когда эти точки были открыты для основной линии, рычаг домашнего сигнала Abbots Ripton должен был находиться в «опасности».
Все ящики могли связываться с соседними ящиками с помощью блочного телеграфа. Сигналы обычно держались на уровне «все в порядке», но были установлены «опасность» для защиты поездов следующим образом. Когда поезд входил в блок, передавая сигнал домой, сигнальщик устанавливал сигнал дома на «опасность», предотвращает, таким образом, вход следующего поезда в тот же блок. Дальний также будет установлен как «опасность». Поезда должны быть остановлены по сигналу «домой» при «опасности», но им разрешено дальний сигнал при «опасности», поскольку это просто предупреждало приближающегося машиниста снизить скорость, чтобы быть готовым остановить поезд по сигналу «домой». Когда оба сигнала будут возвращены в состояние «все очищено», когда в следующем поле появится сообщение «линия очищена». Обычно, как только поезд проезжает сигнал дома, сигнальщик телеграфирует «линия свободна» на предыдущий ящик. В туманную или снежную погоду, когда останавливался на станции, сообщение «свободная линия» не отправлялось до тех пор, пока поезд не возобновился или не был переведен на запасной путь. Таким образом, в хорошем погоду товарный поезд, отправляемый на разъезд в Abbots Ripton, должен быть защищен от другого поезда с помощью сигналов Abbots Ripton «домой» и «дальний»; в падающем снегу сигналы «домой» и «дальний» из предыдущего блока должны обеспечивать дополнительную защиту, а скоростной поезд должен находиться на расстоянии не менее одного целого квартала.
Сигнальные будки, обслуживающие станции / подъездные пути, имели, как и блочный телеграф, приборы «говорящего телеграфа». Это были не телефоны, а отправители азбуки Морзе, используем для сообщений (например, о, как поздно идет поезд).
Сигналы, используемые на Great Northern для работы блочной системы, были семафорами нижнего квадранта. Рычаг в сигнальном ящике был соединен проводом (под напряжением и проходящим через промежуточные шкивы) с противовесом на сигнале. Чтобы установить сигнал, что все ясно, сигнальщик потянул соответствующий рычаг в своем сигнальном ящике; это переместило вниз (который был повернут в прорези в сигнальном рычаге столбе), несмотря на усилие противовеса, «в вертикальном положении в сигнальном столбе». Когда рычаг перемещался для подачи сигнала об опасности, это не приводило к положительному переходу сигнала к «опасности», но компенсировало провисание троса и позволяло противовесу переводить руку в горизонтальное положение.
днем сигнальные рычаги были четко видны из сигнального бокса, из которого они работали, в системе не было ретранслятора в сигнальном боксе, чтобы подтвердить, что сигнал действительно показывает аспект, соответствующий положению рычага.
В аварийной ситуации сигнал может быть установлен на «опасность» путем перерезания провода; но тяжелый груз, лежащий на проводе, будет держать сигнал `` абсолютно чистым '', эффективно натягивая его: поскольку сигналы обычно устанавливаются на `` все очищено '', любая неисправность, которая мешает их перемещению, почти наверняка удерживает их `` полностью очищенными '' 'также.
Ночью (или в условиях полной ясности днем) масляная лампа горела белым светом, когда сигнал был полностью ясен; когда сигнальный рычаг перемещался в горизонтальное «опасное» положение, он перемещался красную линзу перед светом, так что красный свет отображался для встречных поездов. В плохой видимости правила GNR предусматривают условия установки детонаторов, если это возможно, на трассе в зоне домашнего сигнала, когда это было опасно; на станциях, где были доступны пластинчатые слои, это также следует делать при дальних сигналах.
Экспрессы состояли из четырех- или шестиколесных вагонов без коридора. Их было 13 на экспрессе в Лидсе, что давало вес (включая двигатель и тендер) чуть более 200 тонн. В этот период другим железным дорогам часто приходилось прибегать к использованию более одного двигателя для поддержания максимальной максимальной скорости; Great Northern (которому нравился один из лучших классов двигателей того периода - 8-футовые одиночные Stirling) гордился тем, что этого не делал. Однако, как и на всех других железных дорогах, у нее были большие трудности с быстрой остановкой поездов, когда они набирали скорость. Чтобы остановить поезд, машинист мог выключить пар, заставить своего пожарного задействовать ручной тормоз на тендере и включить двигатель задним ходом. У него не было возможности затормозить остальную часть поезда; действительно, у вагонов не было тормозов. Два или три вагона были тормозными вагонами с ручными тормозами, в каждой из которых находился охранник, который задействовал их, когда (и если) он слышал, как водитель «свистит тормоз». В испытаниях, проведенных после аварии в благоприятных условиях, было показано, что поезд останавливается в пределах 800–1150 ярдов при движении со скоростью 40–45 миль в час. Инспекторы железной дороги сочли, что можно было бы значительно сократить тормозной путь, если бы эти поезда были оснащены непрерывными тормозами, управляемыми водителями, и призвали установить такие системы. Железнодорожные компании воспротивились этим, считая это ненужным, ненадежным, дорогим и опасным.
В ночь аварии в шотландском экспрессе было 10 пассажирских вагонов. Это были первого или второго сорта; Пассажиров третьего класса поезд обычно не перевозил. Среди известных были посол России, заместитель председателя и один директор компании Great Northern, а также директор (Джон Клегхорн, бывший секретарь компании) и главный инженер (Томас Эллиот Харрисон, бывший президент Учреждение инженеров- строителей ) Северо-Восточной железной дороги. В ходе дознания шотландского экспресса усугубляет ответственность.
Днем 21 января в районе Питерборо-Хантингдон случился очень сильный снежный шторм; более одного свидетеля на следствии заявили, что они никогда не знали худшего: «сильный мороз и снег… плохо для того, чтобы видеть сигналы». Что особенно важно, снег / мокрый снег упал на уже холодную землю и оборудование, замерзая на них.
Угольный, идущий на юг, поезд покинул Питерборо примерно на 18 минут позже, и, следовательно, с опережением «Летающего шотландца» примерно на 12 минут меньше, чем обычно. Он неуклонно продвигался к Abbots Ripton, где остановился у сигнальной будки (около 6.41) и по указанию сигнальщика Abbots Ripton начал уходить на разъезд, как обычно, чтобы обогнать «Летучему шотландцу». Сигнальщик уговаривал машиниста поторопиться, так как он «удерживает шотландца у Вуд-Уолтона (предыдущая сигнальная будка)».
Сигнальщик в Холме был лишен этого, потому что поезд с углем опоздал, если бы он отправился в Абботс Риптон до, как перешел на запасной путь, Летающий шотландец задержался бы. Чтобы избежать этого, он решил остановить поезд в Холме и поставить его там под тупик. Он установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить сигналы под угрозу, но когда угольный поезд прибыл в Холм в 18:21, он не остановился. Он телеграфировал абботсу Риптону, что поезд проехал мимо сигналов, сообщил начальнику станции в Холме, что поезд не подчинился сигналам. Как отмечалось в отчете расследования: «Доказательства того, что произошло на станции Холм, были предоставлены неудовлетворительно и неясны»
Начальник станции Холм сообщил запросам, которые он послал за платоуплотнителями; ожидая их, он проверил сигнал домашней линии и увидел «опасность». Однако, когда проехал нисходящий экспресс, он заметил, что один из сигналов не перешел в «опасность» после того, как он прошел. Это явно расходилось с другими показаниями.
За платинщиками пришлось послать, потому что им разрешили вернуться домой в конце обычного рабочего дня, несмотря на погоду. Их бригадир был незаен этим и вышел из своего дома, чтобы посмотреть на дальний сигнал, пока проезжали два поезда: первый из них был манчестерским экспрессом, который шел примерно на 13 минут позади шотландца; второй - медленно останавливающийся пассажирский поезд, который отставал от Питерборо еще на 6 минут. Как он и опасался, сигнал был полностью освещен белым светом. Он снова на рабочую одежду и пошел на сигнал. Рука была отягощена снегом; как только он стряхнул это, он загорелся красным светом вверх и вниз. Затем он пошел на станцию; По пути он встретил пластинщика, посланного по дальнему сигналу начальником станции.
Другие свидетели также дали показавших вызывали только после того, как шотландец ушел, пока Прошел Манчестерский экспресс (около 6.50.). Они сообщили, что другие сигналы (в том числе сигнал «вверх») были - при первой проверке - в том же состоянии, что и «дальний». Сигнальщик также утверждал, что начальник станции сообщил о том, чтоне работает должным образом сигнал "вверх домой".
Шотландский экспресс покинул Питерборо в 6.24, примерно на 6 минут позже. Он не сбавлял скорость из-за непогоды; он прошел через Холм примерно в 6.37, все сигналы были четкими, и прибыл в Вуд-Уолтон в 6.40. Тамошний связист установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить свои сигналы на «опасность», чтобы защитить маневровую станцию в Abbots Ripton, но не дополнил свои фиксированные сигналы показом руки. лампа из сигнального ящика. Он сказал следствию, что был занят остановкой поезда из пустых фургонов с углем на нижней линии, и из-за погоды он не слышал экспресс, пока тот не проехал мимо его кабины на полной скорости. В 6.44 шотландец прибыл в Эбботс Риптон, его водитель на всем пути от Питерборо не видел «ничего, кроме белых огней». Он был на полной скорости (40–45 миль в час), когда врезался в угольный поезд, который еще не покинул главную линию. Некоторые вагоны с углем были разбиты, но сам двигатель практически не пострадал. Экспресс-паровоз сошел с рельсов и повернул вправо. В он лежал на боку за нижней линией. За ним его тендер и два пассажирских вагона препятствовали спуску.
Железнодорожники были сильно потрясены - некоторые признали, что им потребовалось несколько минут, чтобы полностью собраться с мыслями, но охрана (чья обязанность заключалась в том, «защищать свой поезд») пострадали в меньшей степени. Охранник экспресса пошел обратно по восходящей линии в сторону Вуд-Уолтона, установив противотуманные сигналы (детонаторы) на рельсах, чтобы предупредить дальнейшие поезда об остановке. Несмотря на сигналы, показывающие «все чисто», манчестерский экспресс остановился в ответ на сигнал сигнальщика Вуда Уолтона, который с помощью переносного фонаря показал красный свет из своей будки. Наконец он остановился за дальним сигналом вниз по Вуд-Уолтон; Впереди виднелся дальний сигнал Эбботс Риптон, показывающий белым «все чисто». Затем он осторожно двинулся к Abbots Ripton, его последовательно остановил шотландец, размахивая красным фонарем, а затем и пластинщик, в конце концов остановившись позади разбитого шотландца.
Пожарный угольного поезда аналогичным образом положил детонаторы на нижнюю линию прямо внутри дальнего сигнала Abbots Ripton, а затем был подхвачен двигателем угольного поезда, идущим в Хантингдон, чтобы обратиться за помощью и предупредить приближающиеся поезда.. Это было сделано по инициативе «клерка по оказанию помощи» GNR (т. Е. Клерка, имеющего квалификацию «заместителя начальника» станции), который ехал на экспрессе.
Связист Abbots Ripton был явно ошеломлен этим события; он установил свои сигналы в обоих направлениях на «опасность», но не сразу (как он должен был поступить) сразу послал пятикратный сигнал «опасность препятствия» в Стьюкли, следующую сигнальную будку к югу. Вместо этого он попытался отправить сообщение о катастрофе и обратиться за помощью по говорящему телеграфу на станцию Хантингдон на юге. Он поставил перед сообщением специальный код «SP», указывающий на высший приоритет, но связист в Хантингдоне не ответил. Связист Abbots Ripton продолжал попытки поднять Хантингдон, но безуспешно; когда сигнальщик Хантингдона ответил, он сначала отказался принимать любое сообщение, не начинающееся с кода, указывающего время отправки, и отклонил последующие посылки с помощью кода «MQ», что примерно переводится как «Уходи, я занят». Действительно, он был; он принимал экспресс Лидса и передавал его следующей будке. В 6.52, после 8-ми минутных попыток передать свое послание в Хантингдон-Саут, сигнальщик Abbots Ripton послал Стьюкли пятидневный сигнал колокола «опасность препятствия».
Экспресс вниз по Лидсу прошел через Хантингдон примерно в 6.49 (в это время не было принято никаких сообщений от Abbots Ripton) и достиг Стьукли в 6.52. Связист в Стьюкли получил сообщение об опасности препятствия всего через несколько секунд после того, как проехал экспресс. Сигнал дальнего следования Abbots Ripton показывал «все чисто», и экспресс Лидса приближался к нему на полной скорости.
Я нашел белый свет на дальнем сигнале в Эбботтс Риптон. Пройдя этот сигнальный пост, я был встревожен, пропустив два туманных сигнала, которые взорвались; Я сразу выключил пар и велел своему товарищу сделать нежную паузу. Тогда я ехал со скоростью 40 или 50 миль в час. В другой момент я встретил на дороге двигатель, издававший резкий свист, и увидел от него красную лампу, что, как я понял, означает что-то необычное. Я включил двигатель и снова применил свой пар, и как только это было сделано, произошло столкновение
Все еще двигаясь с некоторой скоростью, Лидский экспресс проехал через тендер и вагоны, блокирующие линию (это, а не первое столкновение, это когда считается, что произошло большинство, если не все, смертей).
Связист Abbots Ripton только начал свою 12-часовую смену в 18:00. Его коллега по дневной смене вернулся к работе, узнав о первом столкновении, и прибыл вскоре после второго. Он взял на себя говорящий телеграф, потому что, хотя дежурный связист, казалось, делалвсе возможное, чтобы передать сообщение, он был в то время сбит с толку, и я чувствовал, что могу передать сообщение больше, чем он. Затем сообщениями с просьбой о помощи были отправлены в Хантингдон и Питерборо.
Следственный суд собирал доказательства с 24 января по 17 февраля и опубликовал свой отчет 23 февраля. Расследование вывода присяжных коронера о том, что система блокировок была виновата и «оказалась неэффективной в случае чрезвычайной ситуации», опровергнув «такой вывод, достаточно естественный на поверхностный взгляд для тех, кто не досконально разбирается в предмете.
Непосредственной причиной было накопление снега на плечах семафоров, заключалась в использовании сигнала. В ночь аварии несколько сигнальных рычагах и проводах означал, что рычаг сбалансирован хорошо, не доходя до `` опасного '' положения, и что очковая пластина не опустилась настолько, чтобы переместить красную линзу перед в позиции «все чисто». Таким образом, в сигнале был белый свет («все чисто»), когда рычаг в сигнальном ящике действительно был установлен в опасном положении; снег и лед (по отчету о расследовании), таким образом, сделали сигналы
бесполезными не только для предупреждения машиниста шотландского экспресс-поезда с помощью красного светофора, но и как средство демонстрации белого
В ходе расследования были получены свидетельства опытных свидетелей, свидетельствующих о том, что это (или более легкое проявление этого) было известной проблемой в снежные дни, но ее можно было легко решить, если бы вы умел, например, «покачивая руками». Он неявно отверг свидетельства старших менеджеров GNR, которые отрицали наличие каких-либо проблем в предыдущей истории, но не прокомментировали это несоответствие.
Практика работы в то время заключалась в том, что оставались сигналы в «открытом виде». положение постоянно, если не защищает статическое препятствие. Следовательно, сигналы оставались ясными в течение значительных периодов времени, и было мало возможностей для проблемы.
В отчете о расследовании отмечены различные предлагаемые улучшения в устройстве сигналов, но предостерегаются чрезмерно сложные решения:
В отчете о расследовании, которые постоянно изобретаются или продвигаются, объединение прицела со звуком Использование системно примененных детонаторов для замены туманов, может получить всестороннее рассмотрение и обсуждение после опыта столь ужасной аварии. В ходе таких обсуждений нельзя упускать из виду факты, что люди по-прежнему могут делать ошибки, машины по-прежнему могут выходить из строя, и дальнейшее осложнение не обязательно во всех случаях обеспечивает большую безопасность.
Он отрицательно прокомментировал действия отдельных лиц:
и, без обвинения отдельных лиц, на
Торговая палата не регулирующих полномочий для выполнения проверок, проверяющих себя в отчете о расследовании. Самыми важными из них были:
В течение более длительного периода времени и после дальнейших аварий
Примечания
... он не считал правильным начальника станции Холма виновным в непредумышленном убийстве; как это была тяжелая ответственность - остановить поезд без неотложной причины, которая, как оказалось, не работает из строя, кроме той роковой ночи. Он дал лжесвидетельство, они не должны признавать его виновным в непредумышленном убийстве, чтобы наказать за это. Поведение сигнальщика в Эбботс-Риптон было весьма прискорбным, но он не считал его преступным
, безусловно, можно было бы предположить, что начальник станции имел все основания, что система блокировки обеспечит защиту, даже если он знал, что сигнализация была неудачной или ненадежной.Ссылки
Координаты : 52 ° 23′14 ″ N 0 ° 12′07 ″ W / 52,3873 ° N 0,20202 ° W / 52,3873; -0.20202
