Войти
| Линия Тирска и Малтона | |
|---|---|
 Станция Жиллинг смотрит на восток. Платформы находились за зданием вокзала, а товарный склад - справа над воротами. | |
| Обзор | |
| Статус | Закрыто |
| Местоположение | Северный Йоркшир |
| Термини | Sunbeck Junction и East Coast Main Line. Scarborough Road Junction Malton |
| Станции | 8 |
| Service | |
| Тип | Heavy Rail |
| Оператор (ы) | Северо-Восточная железная дорога. Лондонская Северо-Восточная железная дорога. Британская железная дорога |
| История | |
| Открыт | 19 мая 1853 г. |
| Закрыто | ( Полностью) Октябрь 1964 г. |
| Технический | |
| Длина линии | 22 миль 52 Цепи (36,5 км) |
| Количество путей | 1 |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Рабочая скорость | 20 миль в час (32 км / ч) Pilmoor - Gilling. 30 миль в час (48 км / ч). Джиллинг - Малтон |
[
|
|---|
| Легенд |
Линия Тирска и Малтона была железнодорожной линией, которая шла от треугольного перекрестка на том, что сейчас является Главной линией Восточного побережья и обслуживала восемь деревень между Тирск и Малтон в Северном Йоркшире, Англия. Линия была построена после длительного процесса из-за неэффективности и финансовых проблем, с которыми тогда столкнулась железная дорога Йорка и Норт-Мидленда.
Линия была открыта в 1853 году и соединена с железной дорогой Малтон и Дриффилд на перекрестке Скарборо к востоку от Малтона. Первоначально весь маршрут планировался как сквозной между Халлом и Глазго, но в основном он обслуживал местные общины на линии. Экспресс-рабочие регулярно использовали его между Скарборо и Ньюкасл, но они были снижены до более низкой скорости, чем обычно, из-за более низких скоростей на сельских трассах. Линия была закрыта для пассажиров между Джиллингом и Малтоном в декабре 1930 года. Участок от East Coast Main Line (ECML) до Джиллинга был сохранен после закрытия как ответвление от Gilling до Пикеринга не было близко к пассажирам до 1953 года, а полное закрытие наступило в 1964 году.
Несколько компаний боролись за строительство железных дорог через Райдейл, но в 1846 году Ньюкасл-энд-Дарлингтон-Джанкшн получила согласие Парламента на строительство линии в направлении Малтона, откуда был маршрутом Великой Северной Англии железной дороги между Йорком и Дарлингтоном. Позднее произошло несколько слияний, и строительство было начато в октябре 1851 года, когда в 1853 году открылась линия Thirsk and Malton (TM) под железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика. В 1854 году Y, NB стали составной частью Северо-Восточной железной дороги, а железная дорога Тирска и Малтона стала активом NER.
Ветвь была построена с севера и южные перекрестки на линии Йорк, Ньюкасл и Бервик (то, что сегодня известно как Главная линия Восточного побережья). И Sessay Wood Junction (север), и Bishophouse Junction (юг) имели двухколейные образования, которые выходили на восток и сужались в одну линию на Sunbeck Junction. От Bishophouse Junction до Sunbeck Junction не было открыто до 9 октября 1871 года, когда маршрут Gilling and Pickering (GP) открылся для движения.
Затем линия продолжилась в северо-восточном направлении по направлению к воротам Хустуэйта и Коксволду, а затем направиться на восток к Амплфорту и Джиллингу. В Гиллинге был отрог на север к линии Джиллинга и Пикеринга, тогда как линия Тирска и Малтона направлялась на юго-восток через Ховингем, Слингсби, Бартон-ле-Стрит и Амотерби, прежде чем пересечь линию Йорк - Скарборо на путепроводе и прибытие на перекресток Скарборо-Роуд, Малтон. Линия имела длину 22 миль 52 цепей (36,5 км) с дополнительным участком из 68 цепей (1,4 км) от перекрестка Скарборо-Роуд до станции Малтон.
Очередь была одинарной на всем протяжении с обходными петлями в Коксволде и Гиллинге. Место, где GP шла к северу от линии Thirsk and Malton, было указано как Parliamentary Junction, но на самом деле это были две отдельные линии к востоку от Gilling Station, которые расходились без перекрестка. Это была мера экономии, означающая, что NER не нужно было устанавливать какие-либо точки или нанимать персонал для их эксплуатации. Две линии проходили параллельно друг другу на расстоянии 2 миль (3,2 км) от станции Gilling. Когда GP был построен, не было необходимости получать дополнительную землю для формирования к востоку от Gilling до Parliamentary Junction, поскольку первоначальное предложение TM предполагало покупку достаточного количества земли для двухпутной дороги. В конце концов, была построена только одна ветка, и все мосты были построены для одиночных линий, оставив только большой кусок неиспользуемой земли внутри железнодорожного ограждения.
Поезда для Малтона должны были останавливаться на перекрестке Скарборо, а затем возвращаться на станцию Malton по линиям Malton и Driffield. Поезда на Джиллинг, Пилмур и Тирск должны были проделать такой же маневр задним ходом. За исключением странной экскурсии, только летом поездов лагеря отдыха Файли и движения камней, поезда прямо из Тирска в Дриффилд не ходили. Последние регулярные пассажирские поезда на станциях на участке между Джиллингом и Роуд Джанкшн в Скарборо ходили 30 декабря 1930 года, а официальное закрытие - 1 января 1931 года. К 1914 году услуги на этом участке линии были понижены и теперь курсируют между Джиллингом и Малтоном. связь с услугами Пикеринг-Йорк на станции Gilling. На этом участке работало четыре службы в день. Станции оставались открытыми для товаров, и с этих станций можно было путешествовать в качестве пассажира только в летнюю субботу до полного закрытия.
Карты Йорка, Ньюкасла и Бервика, Йорка и Норт-Мидленда, Северного Лидса до того, как был открыт маршрут GP. построен Остальные четыре станции между Санбек Джанкшен и Джиллинг оставались открытыми для обслуживания линий Джиллинга и Пикеринга. Пассажирские перевозки по этой линии составляли два ежедневных рейса в каждом направлении из Йорка. К 1944 году расписание LNER показывает только одну работу до Йорка и ежедневную работу до Алне на главной линии Восточного побережья с выходом оттуда до Йорка.
Express поезда действительно использовали ветку между 1930 и 1962 годами, курсируя между Глазго и Скарборо. Эти летние службы будут использовать линию GP к востоку от Джиллинга, и при использовании маршрута они были сокращены до `` катушки '' (поскольку скорости линии были от 20 миль в час (32 км / ч) до 30 миль в час (48 км / ч). км / ч)). Маршрут также использовался службами Скарборо в Мидлсбро, когда прибрежный маршрут через залив Робин Гуда был загружен.
1 января 1948 года линии Райдейла перешли под контроль British Rail. Пассажирские перевозки продолжались еще 5 лет по западному краю линии между Джиллингом и Хустуэйт-Гейт (услуги от Йорка до Пикеринга, которые использовали линию GP). К 26 февраля 1953 года все станции на линии были закрыты для пассажиров, однако линия по-прежнему использовалась для многих экскурсий, диверсий и экспрессов. Линии обмена трафиком в Малтоне доставлялись на перекресток Скарборо и обратно с пилотным двигателем, прикрепленным к задней части поезда. Это позволяло двигателю поезда повернуть в правильном направлении, когда он выезжал из Малтона или перекрестка Скарборо. В Малтоне имелся поворотный стол, но пилотный двигатель помогал с уклоном на перекрестке от Малтона до Дриффилда.
Крушение в Пилмур 19 марта 1963 года повредило перекресток в Сессей-Вуд. К этому моменту на этом участке курсировали только экспресс и экскурсионные пассажирские поезда, поэтому было решено не ремонтировать его. Движение товаров было ограничено ежедневным сбором товаров, а экспрессы могли быть перенаправлены через Малтон и Йорк.
Закрытие системы для всех перевозок произошло 7 августа 1964 года. Участок от Амотерби до Мальтона через разворот на дорожной развязке Скарборо был сохранен до октября 1964 года для выполнения контракта с BATA (Ассоциация сельскохозяйственной торговли Brandsby) на заводе Amotherby. После этого все линии были удалены.
Хотя изначально он предлагался как маршрут через Халл в Глазго, Тирск и Малтонская железная дорога стала местной железнодорожной веткой, хотя на каждом конце она была связана с другими линиями. Восемь станций были построены вдоль линии, и в таблице ниже перечислены местоположения каждой станции (за исключением Малтона и двух станций по обе стороны от треугольного перекрестка на главной линии Восточного побережья).
| Имя | Координаты | Примечания |
|---|---|---|
| Ворота Хустуэйта | 54 ° 10′28,7 ″ с.ш., 1 ° 12′36,5 ″ з.д. / 54,174639 ° с.ш. 1,210139 ° з. / 54.174639; -1.210139 | Здесь существовал небольшой участок трамвая, чтобы помочь в вывозе древесины из Анграм-Вуда в 200 ярдах (180 м) к северо-востоку от станции. |
| Коксволд | 54 ° 11′11.0 ″ с.ш. 1 ° 10'45,5 дюйма Вт / 54,186389 ° N, 1,179306 ° Вт / 54,186389; -1,179306 | У Коксволда была петля для обгона, которая использовалась для утренних поездов в Йорк и обратно, чтобы обгонять друг друга. |
| Амплфорт | 54 ° 10′58,3 ″ с.ш., 1 ° 07′13,5 ″ з.д. / 54,182861 ° с.ш., 1,120417 ° з.д. / 54,182861; -1.120417 | Закрыта в 1950 году, на три года раньше других станций на линии. |
| Жиллинг | 54 ° 11′14,6 ″ с.ш., 1 ° 03′32,0 ″ з.д. / 54,187389 ° с.ш., 1,058889 ° з.д. / 54.187389; -1.058889 | Открывалась только одна платформа. Вторая платформа (и переходная петля) была добавлена, когда в 1871 году открылась линия GP. После этого станция иногда называлась Gilling Junction. Также был известен как «Джиллинг для колледжа Амплфорт», поскольку здесь было удобнее сойти в колледж, чем на самой станции Амплфорт. |
| Ховингем Спа | 54 ° 10′34,3 ″ с.ш., 0 ° 58′25,8 ″ з.д. / 54,176194 ° с.ш.0,973833 ° з.д. / 54,176194; -0.973833 | Изначально просто Ховингем. Слово Spa было добавлено к названию станции в 1896 году. |
| Slingsby | 54 ° 10′11,4 ″ N 0 ° 55′52,4 ″ W / 54,169833 ° N 0,931222 ° W / 54,169833; -0.931222 | Имел длинный разъезд, на который можно было направлять поезда, чтобы позволить другим проходить. |
| Бартон-ле-Стрит | 54 ° 09′44,3 ″ с.ш., 0 ° 53′29,2 ″ з.д. / 54.162306 ° N 0,891444 ° Вт / 54,162306; -0,891444 | |
| Амотерби | 54 ° 09'16,2 ″ N 0 ° 51'10,2 ″ W / 54,154500 ° N 0,852833 ° W / 54,154500; -0.852833 | Фабрика рядом со станцией держала этот участок линии открытым, когда остальные были закрыты. British Rail заключила соглашение об обслуживании завода с владельцами (BATA), что означает, что участок линии до Амотерби не закрывался до октября 1964 года, через два месяца после того, как все остальные на линии. |
Жиллинг был станцией для пассажиров, желающих поступить в колледж Эмплфорт, и специальные поезда будут курсировать в начале и в конце семестра. Колледж находился на одинаковом расстоянии между станциями Амплфорт и Джиллинг, но добраться от него было легче. Трамвай шириной 3 фута (0,91 м) был построен в 1895 году, чтобы соединить Гиллинг с колледжем. Для перевозки персонала и учащихся в колледж со станции поставлялись полувагоны, но они были второстепенными по отношению к основному движению, которым был уголь для газовых котлов. Линия была запряжена лошадьми на протяжении всей ее истории (хотя использовался по крайней мере один дизельный / бензиновый локомотив) и была закрыта где-то после 1923 года, когда колледж перешел на электрическое освещение.
Одним из предложений по строительству железной дороги Пилмур, Бороубридж и Кнаресборо было соединение этой линии непосредственно с линией TM к востоку от Санбек-Джанкшен. Несмотря на то, что земляные работы были построены, включая мост через ECML, линия так и не была проложена. Это должен был быть сквозной маршрут между Лидсом и Скарборо. Насыпь неиспользуемой железной дороги на западной стороне ECML была местом расположения четырех сигналов, обращенных под углом 90 градусов к бегущим линиям на ECML. Они использовались для проверки зрения водителей во время тренировок за пределами Йорка.
Рельсы и мосты были сняты в 1965 году, и большинство бывших железнодорожных зданий перешли в частные дома.
Части путепровода были преобразованы в дорожки, особенно в Слингсби и Фрайтоне, где бывшая линия является частью тропы деревенского наследия.
