Войти
Минеральная железная дорога Южного Уэльса была железной дорогой, построенной для обслуживания угольных шахт в верхнем Афане Valley и доставить свою продукцию в док на Briton Ferry в Южном Уэльсе. Он открывался поэтапно, в 1861 и 1863 годах. Он был построен на широкой колее и имел крутые уклоны, в том числе канатный спуск около Брайтон-Ферри.
Всегда испытывая недостаток в деньгах, несколько лет он работал на угольной компании, а затем на Great Western Railway с 1908 года. В 1923 году она была поглощена этой компанией.
Обрушение туннеля в 1947 году закрыло западную часть сети, но к тому времени он был подключен к альтернативному маршруту через Порт-Талбот. Между 1918 и 1930 годами действовали местные пассажирские перевозки, которые использовались горняками до 1964 года. Линия была полностью закрыта в 1970 году.
Системная карта Минеральной железной дороги Южного Уэльса На пути к В конце 18 века в районе Циммер стали развиваться угольные шахты. Уголь доставлялся к причалам на Бристольском проливе на спинах вьючных животных, хотя трамвай со спальным местом из каменных блоков, Glyncorrwg Mineral Railway, доставлял уголь из шахты Блейн Креган в канал Нит at Абердулайс.
Минеральная железная дорога Глинкоррг была заброшена в 1861 году; он пережил ряд финансовых трудностей. К этому времени в 1850 году Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию; это была ширококолейная железная дорога, соединявшая территорию между Суонси, Нитом и Порт-Талботом с железнодорожной сетью, соединяющей Великую Западную железную дорогу. (Компании объединились в 1863 году.)
В верхних частях долины Афан разрабатывались карьеры, и требовалось транспортное средство к кузням дальше вниз по долине Афан и в Нит, а также к доки на Бристольском проливе.
Первым успешным предложением о строительстве железной дороги, соединяющей минеральные ресурсы долины Афан, были паромный причал и железная дорога Великобритании. Необходимо было доставить добычу полезных ископаемых на водный транспорт, и для этой цели планировалось построить причал на Бритон-Ферри. Британский паромный причал получил свой санкционирующий акт 3 июля 1851 года.
На самом деле схема не была продвинута, и на сессии парламента 1853 года, преемник схемы, Южный Уэльс Минеральная железная дорога (SWMR) была санкционирована законом от 15 августа 1853 года. Виконт Вильерс был основным владельцем существующего дока на Бритон-Ферри, и он был ведущим сторонником SWMR. Он должен был находиться на широкой колее, соединяющейся с недавно открытой железной дорогой Южного Уэльса, и инженером был Isambard Kingdom Brunel. Уставный капитал составлял 120 000 фунтов стерлингов.
У новой компании возникли трудности с привлечением подписки на акции, и это значительно задержало начало строительства. На общем собрании 16 сентября 1854 г. было объявлено, что компании не удалось убедить владельцев собственности вдоль линии забрать оставшиеся акции. От компании Glyncorrwg Coal было получено предложение о приобретении нераспределенного капитала при условии, что ей будет предоставлена аренда с выплатой арендной платы, которая обеспечит дивиденды в размере 5 процентов. Это было одобрено, и Закон Южного Уэльса о минеральной железной дороге (аренде) от 25 мая 1855 г. ратифицировал договор аренды на срок до девяноста девяти лет с десятью джентльменами, торгующими под названием Glyncorrwg Coal Company. Аренда была завершена 4 января 1856 года.
После нескольких смен предполагаемого подрядчика в октябре 1857 года были начаты строительные работы. Был представлен ряд отчетов о предстоящем открытии. акционерам, пока, наконец, не открылась перед собранием акционеров в сентябре 1861 года.
Линия поворачивала на северо-запад через главную линию Южного Уэльса, пересекая ее по мосту. Был обратный путь, чтобы добраться до настоящего дока, принадлежащего британской паромной компании плавучего дока. Там был двухпутный наклонный самолет длиной 1 / 2 миль, известный как Ynys y Maerdy, чтобы спуститься в этот район с холмов; остальная часть линии была однопутной.
Строительство велось поэтапно от конца Бритон-Ферри. Он достиг Аргоэда, не дойдя до туннеля 1 сентября 1861 года. По совпадению, британский паромный причал открылся 22 августа 1861 года, и это побудило директоров SWMR добиваться принятия закона о соединении его железной дороги с новым доком из точки, расположенной рядом с первоначальной линией. соединение с КСВ. Некоторые запрошенные положения были отклонены, но 1 августа 1861 года закон получил королевское одобрение. Первоначальная линия была открыта 10 марта 1863 года. Ее длина составляла 12 ⁄ 4 миль. Линия имела туннель длиной 1109 ярдов в Гифилчи, около Тонмаура. Градиенты были такими крутыми, как 1 из 22, без учета наклона. Доступ к паромному причалу Briton был открыт с июня 1863 года.
29 июля 1864 года SWMR получило парламентское разрешение на некоторые расширения в верхнем конце линии.
В 1869 г. угольная компания Glyncorrwg была ликвидирована за неуплату ренты. Поскольку это был арендодатель SWMR, это представляло серьезную угрозу, но Glyncorrwg Colliery Co Ltd была быстро сформирована, чтобы взять на себя деятельность несуществующей компании. Он был вынужден также взять на себя работу SWMR, и соглашение об этом было подписано 23 марта 1870 года.
В феврале 1871 года GWR решила преобразовать свои железнодорожные линии Южного Уэльса на узкую (стандартную) колею.. В Законе 1872 года GWR включил в себя полномочия заключать соглашения с шестью железнодорожными компаниями Южного Уэльса, затронутыми изменением колеи. Законопроект содержал пункт, разрешающий GWR заключать договоренности с пострадавшими более мелкими компаниями, хотя фактически без ссылки на компенсацию. SWMR подал прошение против законопроекта, но в результате, когда законопроект был принят, в нем не было упоминания SWMR.
SWMR должен был сам нести расходы, как и Glyncorrwg Colliery Co (для своего собственные линии). Линия была закрыта с 1 мая по 4 июня 1872 г. для переоборудования колеи. Сначала директора решили продать четыре ширококолейных двигателя, сданных в аренду Glyncorrwg Colliery Co., но в этом случае один был сохранен и преобразован в узкоколейный. Glyncorrwg Coliery Co потратила 14 599 фунтов стерлингов на новые локомотивы и преобразование SWMR; Капитальные затраты SWMR на преобразование датчиков составили 4585 фунтов стерлингов.
К ноябрю 1873 года накопились значительные финансовые обязательства в размере 35000 фунтов стерлингов. Акт SWMR 1874 года получил королевское одобрение 16 июля 1874 года, разрешивший 22 210 фунтов стерлингов новых привилегированных акций для конвертации задолженности по дивидендам и выпуска облигаций на сумму 35 000 фунтов стерлингов.
Сентябрьское общее собрание 1876 года было проинформировано о том, что три угольных шахты на линии закрылись из-за состояния торговли углем в Южном Уэльсе, и к следующему марту работали только две угольные шахты, Glyncorrwg и Corrwg Fechan. Теперь у Glyncorrwg Colliery Co не было финансового положения для продолжения рабочего соглашения, которое было ликвидировано. Роберт Смит, менеджер компании Glyncorrwg Colliery Co, был назначен ликвидатором и продолжил работу на шахте и железной дороге. На общем собрании, состоявшемся в сентябре 1877 года, было сообщено, что количество перевезенного угля было настолько небольшим, что не покрыло рабочих расходов. 23 августа 1877 г. секретарь Т. Дж. Вудс сообщил директорам, что он назначен управляющим SWMR.
Новая компания Glyncorrwg Colliery Co Ltd была зарегистрирована 13 марта 1880 года с теми же объектами, что и компания 1869 года, но на этот раз с капиталом в 78 000 фунтов стерлингов.
В 1898 году, 14 ноября Железнодорожная и доковая компания Порт-Талбота открыла свою линию от Тонмаура, соединяясь с ЮЗМР, до дока в Порт-Талбот. К этому времени 30-летний договор аренды угольной компании Glyncorrwg истек, и PTDR взяла на себя работу линии и приняла филиалы в Блэнавоне и Уитворте.
SWMR разрабатывалась компанией Glyncorrwg Colliery Co и эффективно финансировалась ею, поскольку эксплуатационные расходы увеличивались, а доход оставался в лучшем случае неизменным.
Это не могло продолжаться бесконечно, поскольку сама компания Glyncorrwg не была очень прибыльной. 8 октября 1908 года SWMR, PTRD и компания Glyncorrwg согласовали рабочее соглашение, которое включало Великую Западную железную дорогу, на которой теперь работал PTRD. GWR финансировал ликвидацию исторического долга SWMR, и с 1 января 1908 года считалось, что он имел текущие полномочия.
Поскольку сеть SWMR и PTRD теперь находилась под единым контролем, GWR все чаще использовал Маршрут PTRD для снижения трафика минералов из Тонмаура. Это позволило избежать использования подъема на Briton Ferry, что ограничивало количество поездов. Канатная трасса была перекрыта 1 июня 1910 года. Вместо этого уголь затем транспортировался из Глинкоррва в Порт-Талбот через туннель Гифилчи в Тонмаур.
Пассажиров перевозили по линии примерно с 1865 г., но почти наверняка не в пассажирских вагонах и не с санкции Министерства торговли. Симмондс говорит, что это было «оправдано» в рабочем соглашении 1880 года, и что за неделю, закончившуюся 31 декабря 1886 года, 1053 пассажира были перевезены между Сайммером и Инисмарди Инклайн Вершиной, откуда до Нита было две мили пешком.
На рудниках в Глинкорруге было трудно работать, потому что там не было подходящего жилья, и большинство угольщиков жили в Сайммере. Было несколько запросов на запуск горнодобывающей службы, но Совет по торговле неоднократно отклонял санкции.
В декабре 1916 года компания Blaencorrwg Coliery обратилась к Торговому совету с просьбой разрешить такую услугу, и теперь, когда военные действия требовали добычи угля, в январе 1917 года была высказана иная точка зрения. Услуга началась 5 марта 1917 г. - от Сайммера до Глинкоррога, Бленкоррва и Северной Ронды. Поезда поднимались по восходящему градиенту, и ими управляла компания Порт-Талбота Glyncorwg South Pit, вновь открывшаяся в 1919 году, а в ноябре 1920 года South Pit Halt был добавлен в список станций.
На каждой станции было четыре службы. направление, пять по субботам. Пассажирское обслуживание было прекращено 22 сентября 1930 года. После закрытия государственных служб рабочие поезда продолжали движение до 1958 года, после чего служба угольных шахт курсировала только между Глинкорргом и Северной Рондда-Халт. В 1963 году движение было сокращено до Саут-Пит-Халт и окончательно закрыто после 30 октября 1964 года.
1 января 1923 года компания Минеральной железной дороги Южного Уэльса была подчинена к процессу, называемому «группировка». Закон о железных дорогах 1921 года предписывал создание четырех новых крупных железнодорожных компаний, «групп», и почти все существующие железные дороги Великобритании были объединены в одну или другую из них. Должна была быть новая Великая Западная железная дорога; старая, естественно, была самой большой составляющей.
Минеральная железная дорога Южного Уэльса эксплуатировалась Великой западной железной дорогой с 1908 года, так что сама компания была всего лишь финансовым учреждением. Его выпущенный капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов, а доход за 1921 год составлял 2 744 фунта стерлингов, без сомнения, просто арендная плата. Протяженность его маршрута была объявлена 13 миль, а пять локомотивов были переданы новой Великой Западной железной дороге. Условия: 10 фунтов стерлингов наличными за обыкновенные акции SWMR на 100 фунтов стерлингов и 25 фунтов стерлингов наличными за привилегированные акции SWMR на 100 фунтов стерлингов.
13 июля 1947 года произошло частичное обрушение туннеля Гифилчи и участок линии оттуда в Аберкреган подъездные пути в районе Циммер были закрыты. Все грузы и минералы из Глинкорруга затем направлялись в Порт-Талбот по бывшей линии Рондда и Суонси-Бэй железной дороги, на которую можно было попасть двойным разворотом в Циммер. Ответвление было впоследствии известно как ветвь Северной Ронды.
Минеральное движение продолжалось на участке между Аберкреган-Сайдингс и Сайммер-Джанкшен до августа 1970 года, когда вся бывшая сеть SWMR перестала работать.
Компания Glyncorrwg Coal Company предоставила четыре или пять различных локомотивов для работы Минеральной железной дороги Южного Уэльса. Один или два были отозваны через пару лет, и о них мало что известно.
Princess - небольшой танковый паровоз 0-4-0ST, построенный Manning Wardle and Company в 1863 году (завод № 74). Он был преобразован в стандартный калибр как 0-6-0 ST.
Glyncorrwg, а другой, имя которого неизвестно, был парой Manning, Wardle 0-4-2СТ тепловозы. Glyncorrwg построен в 1864 г. (завод № 116). В 1872 году он был продан Братству Роланда, инженеру из Чиппенхэма, который затем продал его Бристоль энд Эксетер Рейлвей. Он потерял свое название и стал № 110, перейдя в 2058 г., когда он стал собственностью Большой Западной железной дороги в 1876 году. Окончательно он был отозван в 1881 году. Второй 0-4-2ST был построен в 1866 году. (завод № 136), но в 1869 г. перешел на работу на железной дороги Ньюквей и Корнуолл, где получил название Ньюквей . В 1874 году линия перешла к Cornwall Minerals Railway, которая была изъята ими в 1877 году.
В 1902 году было пять локомотивов стандартной колеи, все 0-6-0 седельные цистерны. №№ 1–4 были построены на железнодорожном заводе Вулверхэмптона компании GWR в 1872/1873 годах, и, возможно, это были стандартные локомотивы GWR 645 класса. № 5 был построен Black, Hawthorn Co в 1891 году (завод № 1028).
| Минеральная железная дорога Южного Уэльса | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
