Отчет Серпелла

Отчет Серпелла был подготовлен комитетом под председательством сэра Дэвид Серпелл, старший государственный служащий на пенсии. Он был заказан правительством Маргарет Тэтчер для изучения состояния и долгосрочных перспектив железнодорожной системы Великобритании. Отчет состоял из двух основных частей. Первая (и более длинная) часть подробно описывала состояние финансов British Rail в 1982 году. Во второй рассматривались различные варианты будущей (1992 года) железнодорожной сети и проводились сравнения между каждым вариантом и продолжение существующей сети.

• 1 Фон
• 2 Опции
• 3 Эффекты
• 4 Ссылки
• 5 Внешние ссылки
• 6 Дополнительная литература

Во многих отношениях, 1982 год стал пиком британских железных дорог. В этом году было самое низкое количество пассажирских поездок во второй половине 20-го века, самый низкий уровень пассажиро-миль и самый низкий (реальный) уровень доходов от пассажиров с 1968 года. Хотя эти цифры отчасти были результатом забастовки 1982 года. (из-за договоренностей о внесении в реестр) число пассажиров на железнодорожном транспорте неуклонно снижалось с 1957 года (только в 1978–1980 годах наблюдался последовательный рост количества пассажиров). В условиях 1982 года выручка неуклонно снижалась с 2 300 миллионов фунтов стерлингов в 1970 году до 1800 миллионов фунтов стерлингов в 1982 году, в то время как расходы выросли с 2 500 миллионов фунтов стерлингов до 2 700 миллионов фунтов стерлингов. Следовательно, дефицит BR увеличился в 4,5 раза.

Серпелл был выбран председателем обзора железнодорожных финансов. Его многолетний опыт работы на государственной службе включал работу заместителем министра финансов с 1954 по 1960 год, затем службу в Министерстве транспорта. После службы в других департаментах он стал постоянным секретарем Министерства транспорта в 1968 году и, таким образом, участвовал в реализации некоторых из сокращений по буквам. В 1970 году он стал постоянным секретарем нового Департамента окружающей среды, который включил транспорт в свои полномочия. В 1974 году, через два года после ухода с государственной службы, он присоединился к Совету Британских железных дорог. В 2008 году, после смерти Серпелла, бывший лейборист депутат Тэм Далиелл отметил, что этот опыт сделал Серпелла «естественным» выбором, чтобы возглавить обзор. Однако в его некрологе в The Guardian отмечалось, что Серпелл «не был первым выбранным председателем обзора», поскольку до него рассматривался лидер либералов Дэвид Стил.

Для справки, в 1982 году было совершено поездок на общую сумму 18 300 миллионов пассажиро-миль; сеть составила 10 370 маршрутных миль; а дефицит пассажиров BR составил 933 миллиона фунтов стерлингов. В Части 2 рассматривались следующие варианты сети:

• Вариант A был «коммерческой» сетью, в которой железные дороги в целом получали прибыль. По этому сценарию пробег маршрута сократился бы на 84%, а количество пассажиро-миль в год - на 56%. Единственными оставшимися основными линиями были Лондон - Бристоль / Кардифф, Лондон- Бирмингем - Ливерпуль / Манчестер - Глазго / Эдинбург и Лондон- Лидс / Ньюкасл. Некоторые основные пригородные линии на юго-востоке были бы сохранены; все остальные строки исчезли бы полностью. Пассажирский сектор все равно понесет небольшие убытки, но они будут компенсированы прибылью от грузового сектора.
• Вариант B аналогичен варианту A, с поправкой на заторы, вызванные удалением железнодорожного сообщения. Если удаление линии в Варианте A вызовет для страны более высокие издержки с точки зрения увеличения дорожных заторов, чем было бы сэкономлено при удалении линии, тогда линия была сохранена в соответствии с Вариантом B. В этом сценарии пробег маршрута был бы сокращен. на 78%, а годовые пассажиро-мили сократились на 45%. Сеть могла бы соответствовать Варианту A, но с добавлением большинства лондонских пригородных линий, а также участка Лондон- Вестбери на Great Western Main Line.
• Вариант C представлял собой набор из трех вариантов, каждый из которых был разработан для сокращения годового дефицита железных дорог в соответствии с заданной целью:
  • Вариант C1 сохранил бы существующую сеть более или менее полностью, удалив только наиболее убыточные услуги. Хотя сеть практически не изменилась бы (99% существующей протяженности), многие небольшие станции закрылись бы. Одним длинным удалением была бы линия Westbury - Weymouth. Пассажирские мили сократились бы примерно на 4%.
  • Вариант C2 был разработан для уменьшения годового дефицита до 700 миллионов фунтов стерлингов. Убыточные услуги были бы сокращены при более суровом испытании, чем Вариант С1. Произошло бы еще несколько сокращений сети, например, линия Троубридж - Мелкшем - Чиппенхэм, ветки к северу от Норвич, север Девон линия от Эксетера к Барнстейпл, линия Центрального Уэльса между Суонси и Крейвен Армс, а также Линия Кембрийского побережья к западу от Шрусбери. Однако большая часть экономии была бы получена за счет прекращения обслуживания и закрытия станций. В этом сценарии пробег маршрута сократился бы на 17%, а количество пассажиро-миль в год - на 9%.
  • Вариант C3 был разработан для сокращения годового дефицита до 500 миллионов фунтов стерлингов. Основные разрезы включали бы все линии в Уэльсе, кроме линий долин к северу от Кардиффа ; все линии в Девоне и Корнуолле, кроме главной линии связи с Эксетером; линия Солсбери -Эксетер; все строки в East Anglia, кроме строки Norwich ; все сельские районы Шотландии; транс- строка Pennine ; и большинство местных линий к востоку от главной линии восточного побережья. В этом сценарии пробег маршрута сократился бы на 39%, а количество пассажиро-миль в год - на 15%.
• Вариант D был единственным вариантом, не отвечающим финансовым критериям. Вместо этого были бы установлены связи, чтобы сохранить услуги для сообществ с населением более 25 000 человек. Результат был очень похож на Вариант C2, с обслуживанием только 11 дополнительных сообществ.

В отчете также кратко рассматривается Вариант H - вариант с «высокими инвестициями». Было рассмотрено влияние нового подвижного состава на затраты на техническое обслуживание и сделан вывод о том, что отдача будет слишком мала.

В остальном, в отчете не рассматривались серьезно последствия улучшения железнодорожных перевозок.

В отчете вместе с отчетом меньшинства Альфреда Гольдштейна, члена Serpell's комитет, был представлен государственному секретарю по транспорту 20 декабря 1982 года, но до его публикации оставался еще месяц. Однако некоторые его аспекты уже просочились в прессу и вызвали критику еще до публикации. Как позже писал историк железных дорог Дэвид Спавен, реакция общественности, прессы и политиков на отчет была «крайне негативной». Редакционная статья в The Guardian в январе 1983 года описала его как «действительно гнилой отчет», в то время как The Glasgow Herald сообщила, что его публикация «вызвала почти всеобщее осуждение», вызвав Дэвида Хауэлла, государственный секретарь по транспорту, немедленно признать, что правительство Тэтчер вряд ли пойдет на какой-либо из «более крайних вариантов», обозначенных в нем. Между тем, лидер оппозиции Майкл Фут призвал «как можно скорее задушить» доклад, а лидер Национального союза железнодорожников также выступил против сообщения, которое он описывается как «катастрофа».

Backbench Консервативные депутаты, как сообщается, были обеспокоены политическим влиянием некоторых из наиболее радикальных сокращений, предложенных в отчете, особенно в связи с всеобщими выборами. Думаю, скорее всего, состоится в ближайшее время. Между тем Джордж Янгер, тогда секретарь Шотландии, заявил, что правительство не намерено допускать резкое сокращение железнодорожных служб Шотландии. Сама г-жа Тэтчер сообщила, что решения по отчету не будут приняты немедленно, и предполагалось, что он будет отложен до завершения всеобщих выборов.

Сам Серпелл подвергся резкой критике и личным нападкам. Согласно его некрологу, его даже «оскорбил охранник в его поезде домой в Девон». Он счел личную критику несправедливой. По его мнению, он просто подготовил отчет, чтобы ответить на вопрос, заданный министром, и «не его вина, что вопрос не был разумным». Тэм Далиелл позже утверждал, что Серпелл также сожалел что его попросили рассмотреть вопрос о железнодорожных услугах исключительно с точки зрения экономического воздействия, так как это не позволяло ему выразить свое мнение о том, что «использование железных дорог полезно для окружающей среды». Тем не менее, его имя стало «синонимом сокращений и закрытий».

Сторонники железной дороги представили доклад как «второй букинг », правительство не приняло его и не принимало. привести к любым изменениям в сети. По словам историка железных дорог Джулиана Холланда, доклад был просто «тихо забыт правительством консерваторов». Однако в течение нескольких лет после публикации отчета British Rail «незаметно рассматривала возможность замены автобусов на выбранных маршрутах» и продолжала некоторую рационализацию инфраструктуры. В течение нескольких лет после этого консервативное правительство обвинялось его противниками в скрытом внедрении отчета. Количество пассажиров увеличивалось в середине и конце восьмидесятых, достигнув 20-летнего максимума в 1988 году, и с тех пор продолжает расти. Этот отчет и враждебная реакция на него были описаны как «поворотный момент в судьбе национальной железнодорожной сети».

Отчет также оказался дорогостоящим для Хауэлла, которого исключили из кабинета министров. Маргарет Тэтчер позже в том же году в результате выпадения осадков.

1. ^Таблица 6.1 из Статистика транспорта Великобритании (файл Excel)
2. ^Отчет Серпелла, страница 109 (стр. 112 в файле PDF)
3. ^ «Сэр Дэвид Серпелл». Телеграф. 6 августа 2008 г. Дата обращения 22 февраля 2017 г.
4. ^ Далиелл, Тэм (7 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл: способный и влиятельный государственный служащий». Независимый. Проверено 6 ноября 2017 г.
5. ^Уокер, Дэвид (11 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл. Высокопоставленный государственный служащий, известный своим« топором », докладывая о британских железных дорогах». Хранитель. Проверено 9 июля 2020 года.
6. ^Алан Уильямс Не возраст поезда, Ian Allan Ltd (Шеппертон) 1983 ISBN 0-7110-1349-7
7. ^ "The ' репортаж плохих новостей, который помог построить сегодняшнюю железную дорогу ». Railnews. 1 сентября 2008 г. Проверено 18 февраля 2017 г.
8. ^«Падение и подъем железных дорог Великобритании: Часть 5». RailStaff. 2 октября 2013 г. Дата обращения 6 ноября 2017 г.
9. ^ Спавен, Дэвид (2015). Железнодорожный атлас Шотландии. Двести лет истории в картах. Эдинбург: Бирлинн. п. 198. ISBN 978-1-78027-238-2.
10. ^ Роджерс, Рой (21 января 1983 г.). "Враждебный прием вариантам Серпелла". Глазго Геральд. Проверено 15 февраля 2017 г.
11. ^ Роджерс, Рой (20 января 1983 г.). «Свежие ингредиенты, неприятные для железнодорожной отрасли». Глазго Геральд. п. 11. Получено 10 июля 2020 г.
12. ^ «Сэр Дэвид Серпелл». Шотландец. 11 августа 2008 г. Дата обращения 22 февраля 2017 г.
13. ^Holland, Julian (2015). The Times History of Britain's Railways с 1600 года до наших дней. Глазго: Times Books. п. 9. ISBN 978-0-00-820478-5.

• Отчет Серпелла (PDF)

• Аллен, Джеффри Фриман ( Март 1983 г.). «Серпелл шокер!». Энтузиаст железнодорожного транспорта. Национальные публикации EMAP. С. 6–11. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.