Войти
 A Fairchild Metroliner SSA26 похож на самолет, участвовавший в авиакатастрофе | |
| Происшествие | |
|---|---|
| Дата | 18 июня 1998 г. |
| Резюме | Пожар в полете, приведший к разрушению конструкции в воздухе |
| Зона | Рядом с взлетно-посадочной полосой 24L из Международный аэропорт Монреаль-Мирабель, Монреаль, Квебек, Канада |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Fairchild Metroliner SA226 |
| Оператор | Propair |
| Регистрация | C-GQAL |
| Пункт отправления | Аэропорт Дорваль, Монреаль, Квебек, Канада |
| Пункт назначения | Аэропорт Питерборо, Онтарио, Канада |
| Пассажиры | 9 |
| Экипаж | 2 |
| Погибшие | 11 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 420 Propair (PRO420) был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Дорваль, Квебек, в Питерборо, Онтарио. Рейс был выполнен Propair, чартерной авиакомпанией, базирующейся в Rouyn-Noranda, Квебек, с использованием Fairchild Metroliner SA226. 18 июня 1998 года самолет пострадал в полете вскоре после взлета с Дорваля, и экипаж решил совершить аварийную посадку в международном аэропорту Монреаль-Мирабель. Сильный огонь вызвал разрушение конструкции левого крыла во время посадки, и самолет разбился, в результате чего погибли все 11 пассажиров и экипаж на борту.
Расследование, проведенное канадским Советом по безопасности на транспорте, показало, что левые тормоза рейса 420 перегрелись во время взлета, что вызвало пожар внутри колесной ниши, в результате чего были разрушены системы предупреждения. экипаж не подозревал о серьезности пожара, который затем порвал гидравлические трубопроводы и распространился на левое крыло.
После аварии канадский TSB выпустил несколько рекомендаций, одна из которых была рекомендацией FAA относительно обучения экипажа и руководства по летной эксплуатации, а другая - рекомендацией. установить систему предупреждения о перегреве в колесных арках каждого Metroliner; раньше на таких самолетах не требовались системы предупреждения об авариях.
Propair Рейс 420 вылетел из аэропорта Дорваль (ныне международный аэропорт Монреаль – Пьер Эллиотт Трюдо) в 07:01 по восточноевропейскому времени с 9 пассажирами и 2 членами экипажа. Этот рейс был зафрахтован General Electric для перевозки персонала на предприятие GE в Питерборо, Онтарио. Тогда был туман, с правой стороны самолета дул легкий ветер. Рейс 420 получил разрешение на высоту 16 000 футов
В 07:13 экипаж рейса 420 сообщил вышке, что гидравлическое давление уменьшилось, и попросил вернуться в аэропорт. Башня Дорваль удовлетворила запрос рейса 420 о возвращении и приказала им спуститься на высоту 8000 футов (2400 м) и развернуться на 180 градусов. В то время не было никаких признаков серьезной опасности полета.
Примерно через 30 секунд после запроса рейса 420 о возвращении начались проблемы с управлением. Самолетом стало труднее управлять, а предупреждающий индикатор показал, что проблема с двигателем развивалась. Через 40 секунд загорелась система предупреждения о перегреве крыла. Перед тем, как экипаж выполнил контрольный список действий в такой аварийной ситуации, сигнальная лампа погасла. Через 5 минут загорелся левый двигатель. Позже экипаж выключил двигатель.
Экипаж едва мог управлять самолетом; Аномальный вход правого элерона был необходим для удержания самолета на курсе. Затем Дорваль Тауэр предложила экипажу направиться в международный аэропорт Монреаль-Мирабель. Экипаж согласился. Огонь усилился, и экипаж увидел, что огонь идет из гондолы двигателя. Затем экипаж выполнил аварийный контрольный список и настроил самолет для посадки.
В 07:23 экипаж заявил, что пожар в левом крыле потух. Однако менее чем через четыре минуты они объявили, что пожар снова начался. Самолетом стало труднее управлять, он даже начал крениться. Максимальный дифферент элеронов устанавливался экипажем. Пока рейс 420 не дотягивал до финала, шасси было задействовано.
Когда рейс 420 находился у порога взлетно-посадочной полосы, сильно поврежденное левое крыло вышло из строя. Затем самолет повернулся на 90 градусов влево: топливо вылилось из самолета и загорелось. Самолет развернулся и разбился, остановившись на левой стороне взлетно-посадочной полосы 24L. Все 2 члена экипажа и 9 пассажиров на борту погибли. Первоначально 2 пассажира выжили в аварии, но в конечном итоге скончались от полученных травм.
Рейс был зафрахтован General Electric для перевозки своих рабочих на объект в Лашин, Квебек и Питерборо, Онтарио. Рейс 420 перевозил 9 пассажиров (первоначально сообщалось о 10). Все они были инженерами, работавшими в команде над проектированием гидроэлектрических турбин. Все они были регулярными пассажирами.
Выступая на пресс-конференции, президент компании Propair Жан Проновост заявил, что оба пилота были «очень профессиональными».
Пилот полета был опознан. в роли 35-летнего капитана Жана Провеншера. Он начал свою пилотную карьеру в качестве первого помощника капитана этого типа с ноября 1996 года по май 1996 года. Он служил капитаном и пилотом-контрольным пилотом на самолетах аналогичных типов для нескольких авиаперевозчиков. В мае 1996 года он был нанят Propair в качестве главного пилота компании. Он налетал в общей сложности 6515 часов, из которых 4200 часов приходилось на тип.
Вторым пилотом был 35-летний Уолтер Стрикер. Стрикер начал свою пилотную карьеру в июне 1995 года. В марте 1998 года он был принят на работу в компанию Propair в качестве первого офицера. Он получил свое первое одобрение офицера 9 мая и начал свою тренировку и этап проверки линии 13 мая. Он накопил в общей сложности 2730 часов налета, из которых 93 были на типе.
За несколько минут до крушения экипаж рейса 420 сообщил, что на борту самолета произошел пожар. Осмотр обломков рейса 420 подтвердил, что пожар действительно произошел во время полета. Констебль Жиль Дезиель, который совершил поездку по месту крушения, заявил, что «три четверти самолета были полностью сожжены и все черные». Затем следователи исследовали источник возгорания и провели несколько испытаний.
Исследователи выяснили, что при добавлении давления к тормозам сопротивление увеличивается. сила и температура на сборке. Осмотр тормозного узла рейса 420 показал, что в то время тормозной узел подвергался воздействию температуры более 600 градусов по Цельсию, что может указывать на то, что во время аварии было значительное усилие сопротивления. 53>
Еще одно испытание провели следователи. На этот раз они провели тест, чтобы узнать, воспламенится ли гидравлическая жидкость рейса 420 при контакте с горячей поверхностью тормозного узла. Следователи использовали два вида гидравлических жидкостей; загрязненный и незагрязненный. В результате после контакта с горячей поверхностью вспыхнул сильный пожар. Испытание также показало, что загрязненная гидравлическая жидкость имеет более низкую температуру воспламенения, чем незагрязненная.
Исследователи заметили, что во время разбега рейса 420 самолет был оттянут влево. и экипаж должен был подать правый руль направления, чтобы скорректировать траекторию самолета. Самолету также пришлось взлетать намного дольше обычного. Эти показания соответствовали наличию силы лобового сопротивления на левых тормозах. Осмотр левых тормозов подтвердил это. Выяснилось, что тормоза были затянуты.
Экипаж не заметил, что левые тормоза были затянуты во время разбега при взлете и перегрелись. Перегретые тормоза были убраны экипажем и попали в колесные арки. Колесные арки впоследствии закрываются для фиксации колес. Колесные арки не имели достаточного охлаждения, поэтому температура тормозов продолжала расти, достигая 600 градусов по Цельсию.
Перегретые тормоза и колеса затем распределяют тепло по шинам и окружающим конструкциям.. Испытания, проведенные следователями, показали, что при соприкосновении осколков шин с перегретыми тормозами они воспламеняются. Шина подверглась воздействию температуры 600 по Цельсию, что привело к возгоранию. Ситуация ухудшилась, когда из нитрилового поршня вылилась горючая жидкость. Нитриловый поршень начинает разлагаться, когда он контактирует с температурой поверхности 135 градусов Цельсия. Легковоспламеняющаяся жидкость попала в огонь, вызвав сильное пламя.
Система предупреждения о перегреве тормозов должна была предупредить экипаж. Однако на данном типе самолета не требовалась система предупреждения о перегреве тормозов, поэтому экипаж рейса 420 не знал, что возник пожар. Поскольку гидравлические трубопроводы были расположены рядом с колесными арками, в результате пожара произошел разрыв гидравлической магистрали самолета, в результате чего пожар усилился.
Затем загорелся оранжевый сигнальный свет, чтобы предупредить экипаж о перегреве слева крыло (так как огонь распространился по левому крылу). Прежде чем экипаж инициировал контрольный список для действий в аварийной ситуации, сигнальная лампа внезапно погасла. Они думали, что предупреждение закончилось. Однако это было неправильно. Прекращение действия предупреждения было вызвано возгоранием в колесных арках; пожар разрушил электрическую цепь системы оповещения.
Экипаж так и не осознал серьезности пожара. Пожар был уже слишком сильным и начал нарушать конструктивную целостность подъемного крыла. Из-за этого экипаж с трудом мог управлять самолетом. Экипажу пришлось применить максимальную настройку триммера элеронов из-за уменьшения жесткости крыла. Затем левое крыло провалилось вверх, в результате чего самолет перевернулся на 90 градусов и разбился, впоследствии загорелся и погибли все находящиеся на борту.
