Войти
Множественный блок T на складе Электроагрегаты Metropolitan Railway использовались на Лондонской Metropolitan Railway после электрификации линий в начале 20 века.
После совместного эксперимента с Окружной железной дорогой, с которой они управляли внутренним кругом в Лондоне, была выбрана четырехрельсовая система постоянного тока. Первые электрические несколько единиц столичной железной дороги работали 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, круговая служба начала полное электрическое обслуживание 24 сентября 1905 года, а электрическое обслуживание началось на совместной линии Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 года.
В 1915 и 1921 годах было закуплено больше поездов, чтобы заменить и дополнить те, которые курсировали по кольцевому маршруту. В 1927-33 годах был построен купейный инвентарь для использования на удлинительной линии от Бейкер-стрит через Харроу.
В 1933 году железная дорога была объединена с другими компаниями лондонского метрополитена и образовала Лондонский совет по пассажирским перевозкам. Старая ложа была снята после замены штоком O в 1930-х годах, ложа Circle была отремонтирована и позже заменена на P Stock в 1950 году, а единицы, которые использовались на линии Extension, были стандартизированы и обозначены как T Stock, а затем заменены на A. Сток 1963 г.
Metropolitan Railway был открыт в 1863 году с деревянными вагонами буксируемых паровозов, но в начале 20 - го века железная дорога была видящего усиление конкуренции в центре Лондона от новых подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) линии метро и использование автобусов. Использование пара под землей привело к созданию задымленных станций и вагонов, что было непопулярно среди пассажиров, а переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед.
Из-за совместного управления Внутренним кольцом сотрудничество с Окружной железной дорогой имело важное значение. Совместно принадлежащий экспериментальный поезд из шести вагонов был протестирован на обслуживание пассажиров на суде графа к челноку High Street Kensington в 1900 г. Состоят из четырех прицепов и двух легковых автомобилей это было подобрать обувь, которые сделали контакт с проводником рельсами под напряжением в 600 В постоянном токе на обе стороны трассы. Хотя автомобили были соединены автобусной линией, многопользовательской работы не было, то есть приводился только ведущий автомобиль.
Эксперимент был признан успешным, и после тендеров объединенный комитет по электрификации рекомендовал систему переменного тока напряжением 3000 В, и это было принято обеими сторонами до тех пор, пока возглавляемая американцами UERL не взяла под свой контроль округ. Группу возглавил Чарльз Йеркес, чей опыт работы в Соединенных Штатах привел его к предпочтению округа Колумбия с кондукторными рельсами, аналогичными тем, которые используются на железных дорогах Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона. После арбитража Торгового совета была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами, и железные дороги начали электрифицировать свои маршруты, используя составной состав и электровозы для перевозки вагонов.
Сильно поврежденный пожаром прицеп, построенный в 1904–05 годах, хранится на складе LTM в Acton Depot. Первый заказ был размещен Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 трейлеров и 20 легковых автомобилей, которые должны были работать как десять 7-вагонных поездов, хотя из-за проблем с длиной платформ они работали как 6-вагонные поезда. Это были открытые седельные автомобили с доступом с торцов через открытые решетчатые ворота. Агрегаты состояли из двух легковых автомобилей, оснащенных электрооборудованием Westinghouse и четырьмя двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт), и работали вне пределов пиковой нагрузки как агрегаты из 3 автомобилей с легковым автомобилем и ведущим прицепом. Было заказано двадцать 6-вагонных поездов для линии Hammersmith amp; City, которую Met совместно эксплуатировал с Great Western Railway с оборудованием Thomson-Houston (BTH) и двигателями GE76 мощностью 150 л.с. В 1904 году был размещен заказ еще на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Однако проблемы с оборудованием Westinghouse (BWE) означали, что при выборе варианта было указано оборудование Thomson-Houston (BTH), но были установлены более мощные двигатели GE69 мощностью 200 л.с. (150 кВт).
Первые электрические многоквартирные дома прошли 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, филиал в Аксбридже открылся в июле 1904 года и работал на пару в течение шести месяцев. После того, как проблемы с обувью Metropolitan на Окружной железной дороге были решены, 24 сентября 1905 года внутренний круг начал полное электрическое обслуживание, сократив время в пути с семидесяти до пятидесяти минут, а 5 ноября 1906 года на линии Хаммерсмит и Сити началось электрическое обслуживание..
В поездах были помещения первого и третьего класса с электрическим освещением и отоплением. Однако быстро было обнаружено, что решетчатые ворота оставляли концы вагонов открытыми при работе на открытом воздухе, а вагоны были модифицированы вестибюлями с 1906 года. Доступ только с конца вагонов был проблемой на линии оживленного круга и центральном скольжении. двери были добавлены с 1911 года. До 1918 года автомобили с более мощными двигателями GE69 использовались на кольцевой линии с тремя прицепами.
В 1910 году две моторные машины были модернизированы с кабинами на обоих концах. У одного было 150 оборудования BWE, а у другого 150 BTH, и они начали работу на шаттле в Аксбридже, прежде чем в 1918 году были переведены на шаттл на Аддисон-роуд. С 1925 по 1934 год эти автомобили работали между Уотфордом и Рикмансвортом.
В 1913 году Метрополитен купил Великую северную и городскую железную дорогу, которая шла из Финсбери-парка прямо в лондонский Сити в Моргейт. Он работал с несколькими электрическими агрегатами, а оригинальный приклад GNamp;C работал на линии между 1904 и 1939 годами.
После электрификации вагонов остались излишки. Тележка Ashbury была построена недавно, и с 1906 года некоторые из этих вагонов были преобразованы в составные части. Первоначально два четырехвагонных валкователя были переоборудованы путем установки оборудования управления и кабин для работы со 150 легковыми автомобилями BWE. Было обнаружено, что они были недостаточно мощными, и вагоны были модифицированы для использования более мощных легковых автомобилей 200 BTH. В 1907 году эти автомобили потребовались для обслуживания внутреннего кольца, поэтому четыре тележки с тележкой были переоборудованы в автомобили с использованием оборудования 150 BWE, чтобы сделать единицы 2 x 6 вагонов. Они были известны как запасы N и использовались на службах Аксбриджа до 1932 года, когда их количество сократилось до четырех и передали в филиал в Стэнморе.
Два 7-вагонных агрегата M были построены из тележки Ashbury путем установки оборудования управления и кабин, а также 200 двигателей BTH и GE 69, которые позже были увеличены до 8-вагонных, добавив еще одну тележку.
В 1913 году «Метрополитен» нуждался в дополнительном инвентаре для обслуживания Восточно-Лондонской железной дороги, и он был введен в эксплуатацию через Бейкер-стрит. Размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов, седан с раздвижными дверями по концам и по середине. Все моторные вагоны были заказаны с оборудованием 200 BWE, но десять были установлены на электровозах, 13 вагонов поступили в эксплуатацию с оборудованием 200 BWE и десять - с оборудованием 200 BTH с двигателями GE69 и работали с более ранним запасом на кольцевых и магистральных службах.
В 1921 году на локомотивах была произведена замена электрооборудования и восстановленные тяговые двигатели 200 БВЭ и 86М были установлены на 20 новых вагонов. Они были заказаны с 33 прицепами и 6 первоклассными прицепами с тремя парами двойных раздвижных дверей с обеих сторон и представлены на кольцевых сервисах.
После образования лондонского метрополитена в 1933 году цоколь Circle был отремонтирован, выкрашен в красно-кремовый цвет, а через год на Acton Works были заменены тяговые двигатели. Все они были сняты к 31 декабря 1950 года после того, как были заменены на O Stock.
В 1927–33 годах складские купейные вагоны были построены партиями компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon для использования на электросетях от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; у половины были тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153 мощностью 275 лошадиных сил (205 кВт); они заменили автомобили, работающие с прицепами с тележкой, в агрегатах «W». Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вместо них вакуумные тормоза и работали с переоборудованными дредноутами партий 1920/23 года, чтобы сформировать подразделения MV. Парк «MW» был заказан в 1929 году, 30 моторных вагонов и 25 прицепов, подобных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse для изготовления пяти 7-вагонных поездов. Еще одна партия «MW» была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage amp; Wagon Company. Это должно было сделать составы с вагонами 7 × 8 и включить дополнительные трейлеры, чтобы увеличить предыдущую партию вагонов MW до 8 вагонов. У них были двигатели GEC WT545, и хотя они были разработаны для совместной работы с MV153, на практике это не сработало.
После того, как Metropolitan Railway стала частью лондонского метрополитена, вагоны MV были оснащены тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы они могли работать совместно с вагонами с двигателями MV153. В 1938 году вагоны 9 × 8 и 10 × 6 MW были переименованы в London Underground T Stock. Он был заменен поездом A Stock, последний поезд которого отправился 5 октября 1962 года. Железная дорога Спа-Вэлли является домом для двух вагонов T-Stock.
P Stock было приказано заменить оставшиеся несколько единиц Metropolitan. Комбинация из 3-х вагонов и 2-х вагонных агрегатов для работы в шести и восьми вагонах была поставлена с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были спроектированы таким образом, чтобы позднее можно было переоборудовать их в легковые после доработок блока питания. Поезда F Stock были построены для Окружной железной дороги в начале 1920-х годов. В 1950-х годах некоторые из них стали доступны для использования на линии Метрополитен и в основном работали с полускоростными службами Харроу и Аксбриджа и работали на линии Ист-Лондон в виде модифицированных четырехвагонных комплектов.
В 1933 году, когда Metropolitan объединилась с другими компаниями лондонского метрополитена, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту, он работал со следующими акциями.
| Класс | Число | Формирование | Легковые автомобили | Комментарии |
|---|---|---|---|---|
| MV | 3 | 7-вагон | 1927 г. | Наличие купе |
| МВт | 12 | 8-вагонный | 1927/30/31 | Наличие купе |
| W | 5 | 1927/30/31 | прицеп с тележкой | |
| VT | 5 3 | 8 вагонов 7 вагонов | 1927/30/31 | |
| S | 1 | 8-вагонный | Экспериментальный поезд | |
| V | 12 | 7-вагон | 200 BWE 200 BTH | Салон |
| M | 2 | 8-вагонный | 200 бат | Конверсия тележек |
| N | 2 | 4 автомобиля | 150 BWE | Конверсия тележек |
| Hamp;C | 23 | 6-вагон | Оригинальный запас Hamp;C 1906 года и 3 поезда переданы из Метрополитена | |
| Круг | 18 | 5-вагонный | BTH BWE | |
Сноудон, Джеймс (2001). Подвижной состав столичной железной дороги. Дикий лебедь. ISBN 9781874103660.
