Войти
Закон спасения является принципом морского права, согласно которому любое лицо, помогает восстановить судно или груз другого лица, попавшие в опасность на море, имеет право на вознаграждение, соизмеримое со стоимостью спасенного имущества.
Морское право по своей сути является международным, и хотя законы о спасании различаются от страны к стране, обычно существуют установленные условия, которые необходимо выполнить, чтобы разрешить требование о спасании. Судно должно оказаться в опасности, немедленной или предстоящей; «спасатель» должен действовать добровольно и без ранее существовавшего контракта; и спасатель должен добиться успеха в своих усилиях, хотя за частичный успех может быть выплачена плата, если окружающая среда будет защищена.
С его истоками в древности, основа спасения заключается в том, что человек, помогающий другому в море, подвергает риску себя и свое судно и должен быть соответствующим образом вознагражден. Связанное с этим соображение заключалось в предотвращении пиратства, поскольку любое судно, находящееся в опасности, вполне могло быть передано пиратам, если владелец не вознаградит честного спасателя. Закон о спасении веками признавался в таких документах, как указы Родоса и римский Дайджест от Юстиниана. Это все еще почти повсеместно признанное право, хотя условия выдачи спасательных средств различаются от страны к стране.
Право на вознаграждение за спасение в море основано как на принципах справедливости, так и на государственной политике ; Закон стремится быть справедливым как по отношению к владельцам собственности, так и по отношению к спасателям. Юридическое право на вознаграждение за спасение возникает, когда лицо, действующее в качестве добровольца (то есть без каких-либо ранее существовавших договорных или иных юридических обязательств так действовать), сохраняет или способствует сохранению в море любого судна, груза, фрахта или другой признанный предмет спасения от опасности.
Спасательная ситуация возникает, когда судовладелец принимает предложение помощи от спасателя. В этом отношении договоренность носит договорный характер, но не является договором об оказании услуг с заранее оговоренной оплатой. Вместо этого закон предусматривает, что после оказания услуги суд или арбитр выносит решение, принимая во внимание:
Формальный контракт не является строго необходимым, если есть доказательства того, что владелец согласился на вмешательство спасателя. Здесь предполагается, что, столкнувшись с потерей своего судна и груза, разумный осмотрительный владелец принял бы предложенные условия спасения, даже если время не позволило провести такие переговоры. Даже в этом случае судовладелец имеет право отклонить любое предложение о помощи, и сделал бы это, если бы судоходная линия уже договорилась с профессиональным спасателем по своему выбору.
Нет эквивалента спасению на берегу: лицо, которое помогает другому на земле, не имеет права, если суд не сочтет, что подразумеваемый контракт возник, будь то объективно или субъективно.
Утилизация отличается от Закона о призах, который представляет собой захват собственности от врага во время войны, за что Адмиралтейский суд, заседающий в качестве Призового суда.
, получает награду
Традиционно спасением признается только корабль или плавсредство (" судно "), груз на борту, подлежащий оплате фрахт и бункеры, перевозимые на борту в качестве объекта имущества, находящегося в опасности.
Объем спасательных работ был расширен Конвенцией 1989 года о спасании, и защита окружающей среды является частью спасательных работ. Загрязнение маслом может нанести ущерб окружающей среде. Если спасатель предотвращает загрязнение нефтью, он действительно оказывает ценную услугу обществу, как указано в (1997) 1 Lloyd's Rep 323 (HL), pp 326–28. Таким образом, спасатель будет вознагражден специальной компенсацией, то есть спасением ответственности вместо спасения имущества.
Конвенция не рассматривает спасение жизней как часть спасения, но если одно судно спасает жизнь, а другое спасает имущество, арбитр может распределить вознаграждение за спасение между ними по своему усмотрению..
Опасность должна быть реальной, но не обязательно немедленной или абсолютной. Предмет спасения должен находиться в реальной опасности, что означает, что имущество подвергается повреждению или разрушению.
Бремя доказывания лежит на спасателе, что означает, что спасатель должен доказать, что реальная опасность существовала при выполнении обслуживание начато. Суд или арбитры должны определить, действительно ли собственность подвергалась опасности. Поскольку каждая ситуация отличается, будут проводиться как субъективные, так и объективные тесты. Общие соображения таковы:
Суд должен оценить наличие и уровень опасности, как настоящей, так и будущей. Дело Троила (1951 г., 1 Lloyd's Rep. 467, HL) проиллюстрировало концепцию будущей опасности, которую суд должен учитывать при определении наличия опасности. В данном конкретном случае грузовладельцы утверждали, что судно находилось в полной безопасности, когда оно достигло Адена, и, следовательно, это была морская буксировка, а не спасательная операция при буксировке из Адена в Великобританию. Суд постановил, что даже несмотря на то, что судно и груз находились в физической безопасности, оказанные услуги по-прежнему равносильны спасательной службе на том основании, что капитан поврежденного судна должен сделать все возможное, чтобы сохранить судно и груз и доставить их к месту назначения в надлежащем порядке. максимально дешево и качественно. Вознаграждение за спасение было разумным, если капитан разумно действует в интересах судна и груза.
В современном мире спор обычно ведется не только о существовании опасности, но и о степени опасности, поскольку она определяет размер присуждения.
Добровольная услуга означает, что услуги не оказываются в соответствии с ранее существовавшим договорным соглашением, в соответствии с официальными обязанностями или исключительно для самосохранения интересов спасателя.. В связи с этим нет ограничений по классу лиц, которые могут считаться волонтерами.
Существовавшее ранее соглашение относится к любому соглашению, заключенному до момента существования опасности. Сюда входят капитан судна и экипаж, заключившие трудовой договор с судовладельцами. У них есть обязанность сохранить корабль и груз, и поэтому они не могут превратиться в спасателей в случае неприятностей.
Несмотря на это, в этой области все еще существуют исключения. Спасение все же может быть оказано, если пилот или экипаж судна, находящегося в опасности, оказали услугу, выходящую за рамки своих обязанностей по контракту. В случае с Сандефьордом (1953 г. 2 Lloyd's Rep. 557) было сказано, что пилот использовал свои личные знания местных условий и свои навыки мореплавания, когда столкнулся с землей. Более того, лоцман освободил судовладельца от выплаты огромного вознаграждения за помощь буксирам. В этих условиях пилот имел право на компенсацию.
Члены экипажа не могут заявить о себе в качестве индивидуальных спасателей, если их трудовой договор не был фактически или конструктивно расторгнут до начала спасательной службы. Прекращение действия контракта могло быть вызвано:
Санкционированное оставление относится к состоянию, при котором в то время, когда капитан решил покинуть корабль, не было ни надежды, ни намерения вернуться на пораженный корабль. Невозможно предположить, что простое временное увольнение приведет к расторжению трудового договора с экипажем. Дело Albionic (1941 70 L1.L.Rep.257) постановило, что не было прямого приказа капитана покинуть судно, и поэтому контракты с экипажем не были расторгнуты в то время, когда они выполняли спасательные работы. оказание услуг. Дело Сан-Деметрио (1941 69 L1.L.Rep.5) продемонстрировало хороший пример санкционированного оставления судна под руководством капитана. Если судно было должным образом оставлено по приказу капитана, собственные экипажи судна, спасшие судно или груз на борту, имели право требовать спасения.
В случае увольнения капитана соответствующего экипажа, дело Warrior Lush (476) постановило, что, если экипаж должным образом уволен капитаном, их трудовой договор прекращается на законных основаниях. Поэтому любой экипаж, вернувшийся на судно и спасший его, был поистине спасателем.
Кроме того, враждебный захват команды фактически приводит к расторжению трудового договора с моряком, так как общие и ожидаемые обязанности для моряков больше не существуют. «Два друга» (1799 1 Ch Rob 271) поддержали этот аргумент.
Требование для успешной работы службы можно резюмировать из общего выражения «нет лечения»; нет оплаты. Однако успех не обязательно должен быть полным. Частичного успеха при условии, что владельцы сохранят некоторую степень сохранности, вполне достаточно. Тоджо Мару (1972 AC 242 HL) изучил определенные характеристики договоров о спасании и пришел к выводу, что главное соображение заключается в том, что лицо, оказывающее услуги по спасению, не имеет права на какое-либо вознаграждение, если оно не спасет имущество полностью или частично.
Если опасность для корабля после службы столь же серьезна, как и прежде, награда не будет. Аналогичным образом, если спасательные службы, которые спасают судно от одной опасности, в конечном итоге ухудшают ситуацию, компенсация за спасение обычно не предоставляется. Дело Мелани против Сан-Онофре (1925 AC 246) постановило, что услуги, которые спасли судно от одной опасности, но в конечном итоге оставили его в еще большей опасности, не способствовали окончательному успеху и, следовательно, не являются спасением. Ожидается, что судовладелец, а также истец будут соблюдать морское законодательство для обеспечения успеха.
Утилизация не обязательно может возникать из фактического контракта. Однако есть суда, укомплектованные профессиональными спасателями по соглашению о спасании в открытой форме Ллойда (LOF).
Контракты обычно заключаются на LOF (1980, 1990, 1995 и теперь 2000 LOF). В соответствии с этими контрактами вознаграждения основаны на принципе «не лечить - не платить», согласно которому спасатель не получает вознаграждения, если не спасено никакое имущество. Однако особая компенсация выплачивается в качестве вознаграждения за усилия по предотвращению или минимизации ущерба окружающей среде, даже если в соответствии с конвенцией не сохраняется никакая собственность.
Хотя общий принцип закона о спасательных операциях не является лекарством; без оплаты труда, необходимо было уделить особое внимание, поскольку все больше судов приводилось в движение двигателями внутреннего сгорания, что создавало опасность для окружающей среды, если бы одно из них затонуло. Концепция сети безопасности в LOF1980 предприняла шаги для защиты окружающей среды от загрязнения нефтью. Следуя этой концепции системы безопасности, Конвенция о спасательных операциях 1989 года ввела концепцию специальной компенсации для поощрения спасателей к сохранению и минимизации ущерба окружающей среде от разливов топлива и нефти. Однако эта концепция сильно отличалась от «специальной компенсации» согласно существующей конвенции.
В соответствии со статьей 14 (1) спасатель имеет право на особую компенсацию, если он провел спасательную операцию на судне, которое само по себе или его груз угрожает окружающей среде. Оно должно сопровождаться неполучением вознаграждения в соответствии со статьей 13, которое «по крайней мере эквивалентно специальной компенсации, оцениваемой в соответствии со статьей». Эта специальная компенсация может быть получена от владельца судна и эквивалентна расходам спасателя. Спасатель не обязательно должен добиваться успеха в предотвращении и минимизации ущерба окружающей среде при получении специальной компенсации. Если успех будет достигнут, специальная компенсация будет выплачиваться в большей сумме в соответствии со Статьей 14 (2) следующим образом:
Если спасательная операция действительно предотвращает или минимизирует ущерб окружающей среде, спасатель сможет потребовать усиленные специальные компенсация в соответствии с положениями статьи 14 (2). Сумма компенсации за спасение может быть увеличена максимум до 30 процентов от расходов, понесенных спасателем. Существует возможность, что арбитр может увеличить специальную компенсацию до 100 процентов понесенных расходов, если того требуют обстоятельства. Однако халатность со стороны спасателя лишит его права полностью или частично на какую-либо специальную компенсацию в соответствии со статьей 14 (5). Чтобы потребовать особую компенсацию, необходимо доказать, что само судно или груз угрожали окружающей среде. Это выходит за рамки положений о системе экологической безопасности в LOF 1980, которые были ограничены танкерами, груженными нефтью.
Статьи 13 и 14 включены в LOF 1990 и 1995 посредством ссылки, и LOF 2000 регулируется английским законодательством.
В соответствии с контрактами LOF стороны подчиняются юрисдикции арбитра Ллойда для определения суммы компенсации. Но спасение - это также средство правовой защиты, которое возникает независимо от контракта.
Иск о спасении, помимо арбитражного соглашения LOF, может быть подан в Адмиралтейский суд и определяется в CPR r 61.1 (2) (f) как означающий:
Требование подлежит исполнению in personam и in rem. Судно или дочернее судно может удерживаться в залоге для обеспечения исполнения требования. Спасение имущества влечет морское удержание в отношении всего сохраненного имущества; однако спасение ответственности (специальная компенсация согласно статье 14) не действует.
Статья 23 Конвенции 1989 г. предусматривает двухлетний срок для начала судебного или арбитражного разбирательства по иску о спасении. Ограничение начинается с даты прекращения спасательных работ. В течение двух лет продление срока может быть согласовано сторонами. Иск о возмещении убытков со стороны ответственного лица может быть предъявлен после истечения срока давности при условии, что он предъявлен в течение срока, разрешенного государствами, в которых возбуждено дело.
Однако, если судно не было спасено и потеря произошла из-за халатности спасателя, срок для подачи иска против спасателя будет основываться на правонарушении в виде халатности.
Портал по океанам 