Закон Адмиралтейства

редактировать
Вся совокупность применимого права в отношении Мирового океана и их использования

Закон Адмиралтейства или морское право - это свод закона, который регулирует морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего законодательства о морской деятельности, так и из международного частного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими океанские суда. Хотя каждая правовая юрисдикция обычно имеет собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительным изменениям в международном морском праве, включая многочисленные многосторонние договоры <157.>

Адмиралтейское право можно отличить от морского права, которое является частью международного публичного права, касающегося навигационных прав, прав на добычу полезных ископаемых, юрисдикция над прибрежными водами и морские отношения между странами. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву была принята 167 странами и Европейским союзом, и споры разрешаются в трибунале ITLOS в Гамбурге.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Характеристики
    • 2.1 Техническое обслуживание и лечение
    • 2.2 Травмы пассажиров
    • 2.3 Морские залоги и ипотека
    • 2.4 Спасение и спасение сокровищ
  • 3 Международный соглашения
  • 4 Пиратство
  • 5 Отдельные страны
    • 5.1 Канада
    • 5.2 США
      • 5.2.1 Юрисдикция
      • 5.2.2 Применимое право
      • 5.2.3 Особенности закона США о адмиралтействе
        • 5.2.3.1 Претензии по грузам
        • 5.2.3.2 Травмы моряков
  • 6 Академические программы
  • 7 См. Также
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

История

Морской транспорт был одним из первых каналов торговли, и правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны на ранней стадии письменной истории. Ранние исторические записи этих законов включают родосский закон (Nomos Rhodion Nautikos), от которого не сохранилось ни одного первичного письменного образца, но который упоминается в других юридических текстах (римский и византийский правовые кодексы), а затем обычаи Морского Консульства или Ганзейского союза. В южной Италии с давних пор действовали Ordinamenta et Consuetudo maris (1063) в Трани и Амальфийские законы.

Брактон далее отметил, что закон адмиралтейства также использовался в качестве альтернативы общему праву в Норманнской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления о вынесении решения суда.

A Ведущим спонсором адмиралтейского права в Европе была французская королева Элеонора Аквитанской. Элеонора (иногда известная как «Элеонора Гайенна») узнала о законе адмиралтейства во время крестового похода в восточном Средиземноморье со своим первым мужем, королем Людовиком VII, французским. закон адмиралтейства на острове Олерон, где он был опубликован как «Свитки Олерона ». Некоторое время спустя, когда она была в Лондоне в качестве регента для своего сына, короля Ричарда Львиное Сердце, Элеонора ввела закон об адмиралтействе и в Англии.

В Англии специальный Адмиралтейский суд рассматривает все дела адмиралтейства. опираясь на гражданское право концепции, заимствованные из Corpus Juris Civilis из Юстиниана, английский Адмиралтейский суд является общим правом, хотя sui generis суд, который первоначально был несколько удален от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда началась промышленная революция и бурно развивалась английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активный источник новаторских правовых идей и положений, необходимых для удовлетворения новой ситуации. Законы о судебной власти 1873-1875 гг. Упразднили Адмиралтейский суд как таковой, и он был объединен в новое подразделение Высокого суда «Наследие, развод и адмиралтейство». Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым «Семейным отделом», юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому «Адмиралтейскому суду», который фактически был QBD заседанием для слушания морских дел. Закон о высших судах 1981 года затем разъяснил «адмиралтейскую юрисдикцию Высокого суда», так что в Англии снова есть отдельный адмиралтейский суд (хотя он больше не базируется на Королевских судах, но в Rolls Building ).

Английские адмиралтейские суды играли важную роль в прелюдии к американской революции. Например, фраза в Декларации независимости «За то, что мы лишили нас во многих случаях преимуществ суда присяжных», относится к практике Парламента Великобритании, наделившей Адмиралтейские суды юрисдикцией по обеспечению соблюдения Закона о гербовых марках в американских колониях. Это право было предоставлено, потому что Закон о гербовых марках был непопулярным в Америке, так что колониальное жюри вряд ли осудит любого колониста за его нарушение. Однако, поскольку английские адмиралтейские суды никогда не судили присяжных, колонист, обвиненный в нарушении Закона о гербовых марках, мог быть более легко осужден короной.

Закон об адмиралтействе постепенно стал частью американского закона по делам адмиралтейства, возникшим после принятия закона США Конституция 1789 г. Многие американские юристы, видные в американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. В их число входят Александр Гамильтон в Нью-Йорке и Джон Адамс в Массачусетс.

В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймс Мэдисон с предложением внести поправку в Конституцию США, которая тогда находилась на рассмотрении в Штатах, с тем чтобы включить в нее «суд присяжных по всем фактическим вопросам, рассматриваемым по законам страны, а не по законам Наций». Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов. Александр Гамильтон и Джон Адамс были адвокатами адмиралтейства, а Адамс представлял Джона Хэнкока в адмиралтейском деле в колониальном Бостоне, связанном с захватом одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного суда Оливер Венделл Холмс был адвокатом адмиралтейства, прежде чем подняться на скамью подсудимых.

Особенности

Вопросы, регулируемые законодательством Адмиралтейства, включают морскую торговлю, морское судоходство, спасательные работы, загрязнение морской среды, права моряков, и перевозка морем пассажиров и грузов. Законодательство Адмиралтейства также распространяется на наземную коммерческую деятельность морского характера, такую ​​как морское страхование. Некоторые юристы предпочитают зарезервировать термин «закон адмиралтейства» для «мокрого закона» (например, спасение, столкновения, арест судна, буксировка, залоговое удержание и ограничение) и использовать «морское право» только для «сухого закона» (например, перевозка грузов и людей, морское страхование и MLC ).

Техническое обслуживание и лечение

Доктрина поддержания и лечения коренится в статье VI Свитков Олерона обнародовано примерно в 1160 году нашей эры. Обязательство «лечить» требует от судовладельца оказывать бесплатную медицинскую помощь моряку, получившему травму на судне, до тех пор, пока моряк не достигнет «максимального медицинского лечения». Понятие «максимальное медицинское излечение» шире, чем понятие «максимальное медицинское улучшение». Обязательство «вылечить» моряка включает в себя обязательство предоставить ему лекарства и медицинские устройства, которые улучшают его способность функционировать, даже если они не действуют. не "улучшают" его фактическое состояние. Они могут включать в себя долгосрочное лечение, которое позволяет ему продолжать нормально функционировать.. Общие примеры включают протезы, инвалидные коляски и обезболивающие.

Обязательство по «содержанию» требует, чтобы судовладелец обеспечивал моряка его основные расходы на проживание, пока он выздоравливает. Ожидается, что после того, как моряк сможет работать, он будет поддерживать себя. Следовательно, моряк может потерять свое право на содержание, в то время как обязанность по лечению сохраняется.

Моряк, который должен подать в суд на судовладельца, чтобы восстановить обслуживание и лечение, также может взыскать гонорары своим адвокатам., 369 U.S. 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по техническому обслуживанию и ремонту является умышленным и необоснованным, судовладельцу могут быть понесены штрафные убытки. См. Atlantic Sounding Co. против Townsend, 557 U.S. 404 (2009) (Дж. Томас).

Травмы пассажиров

Судовладельцы обязаны проявлять разумную осторожность перед пассажирами. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судов, могут подать иск, как если бы они были ранены на берегу из-за халатности третьей стороны. Пассажир несет бремя доказывания халатности судовладельца. В то время как дела о телесных повреждениях, как правило, должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний могут потребоваться в течение одного года из-за ограничений, содержащихся в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать подачи официального уведомления в течение шести месяцев с момента получения травмы. Большинство пассажирских билетов на круизные лайнеры США также содержат положения, требующие подачи иска либо в Майами, либо в Сиэтл.

. В Англии, дело Адлер против Диксона 1954 г. Гималаи) [1954] позволили судоходной линии избежать ответственности, когда халатность боцмана привела к травме пассажира. С тех пор Закон 1977 года о недобросовестных условиях контракта сделал незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные халатностью. (С тех пор, однако, так называемая «Гималайская оговорка » стала для подрядчика полезным способом передать защиту ограничительной оговорки своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам).

Морские залоги и ипотека

Банки, ссужающие деньги на покупку судов, продавцы, которые снабжают суда предметами первой необходимости, такими как топливо и припасы, моряки, которым причитается заработная плата, и многие другие имеют право удержания против корабля, чтобы гарантировать оплату. Для обеспечения исполнения залога судно должно быть арестовано или арестовано. В Соединенных Штатах иск о наложении ареста на американское судно должен быть подан в федеральный суд и не может быть подан в суд штата, за исключением доктрины обратного Эри, согласно которой суды штата могут применять федеральный закон..

Спасение и спасение сокровищ

Когда имущество потеряно в море и спасено другим лицом, спасатель имеет право потребовать компенсацию за спасенное имущество. Нет никакого «спасения жизни». Все моряки обязаны спасать жизни других в опасности, не ожидая награды. Следовательно, закон о спасении применяется только к спасению имущества.

Существует два типа спасения: контрактное спасение и чистое спасение, которое иногда называют «спасением заслуг». В случае спасения по контракту владелец имущества и спасатель заключают договор о спасении до начала спасательных операций, и сумма, которую выплачивает спасатель, определяется контрактом. Самый распространенный контракт на утилизацию называется «Контракт Lloyd's Open Form на утилизацию ».

При чистой утилизации нет договора между владельцем товара и спасателем. Отношения подразумеваются законом. Спасатель имущества, находящегося под чистым спасением, должен подать иск о спасении в суд, который присудит возмещение, основанное на «достоинствах» оказанных услуг и стоимости спасенного имущества.

Заявления о чистой утилизации делятся на утилизацию «высокого порядка» и «низкого порядка». При спасении высокого уровня спасатель подвергает себя и свою команду риску травм и потери или повреждения своего оборудования, чтобы спасти поврежденное судно. Примерами спасения высокого порядка являются посадка на тонущий корабль в тяжелую погоду, посадка на корабль, который горит, подъем на корабль или лодку, которые уже затонули, или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. Спасение низкого уровня происходит там, где спасатель подвергается небольшому риску или не подвергается никакому личному риску. Примеры низкоуровневой спасательной операции включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна из песчаной косы. Спасатели, выполняющие спасательные работы высокого порядка, получают значительно большую компенсацию, чем те, кто выполняет спасательные операции низкого уровня.

При утилизации как высокого, так и низкого уровня сумма вознаграждения за спасение в первую очередь основывается на стоимости сохраненного имущества. Если ничего не было сохранено или был нанесен дополнительный урон, награда не будет. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подверглось спасенное имущество, стоимость имущества, которому рисковали при проведении спасательных операций, количество времени и денег, затраченных на спасательную операцию, и т. Д. 157>

Вознаграждение за спасение заслуг или заслуг редко превышает 50 процентов от стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является спасение сокровищ. Поскольку затонувшее сокровище, как правило, терялось в течение сотен лет, а первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает иметь в нем интерес, спасатель или нашедший обычно получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли с Испанской главной (например, Nuestra Señora de Atocha в Florida Keys ) являются наиболее распространенным типом спасения сокровищ, другие типы кораблей, включая немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, которые могут содержать ценные исторические артефакты, корабли Гражданской войны в США (USS Maple Leaf в реке Сент-Джонс и CSS Вирджиния в Чесапикском заливе ) и затонувшие торговые суда (SS Central America у мыса Хаттерас ) были награждены наградами за спасение сокровищ. Из-за усовершенствований гидролокаторов бокового обзора, многие корабли, которые ранее отсутствовали, теперь обнаруживаются, и спасение сокровищ теперь является менее рискованным делом, чем это было в прошлом, хотя это все еще очень спекулятивно и дорого.

Международные конвенции

До середины 1970-х годов большинство международных конвенций, касающихся морской торговли и коммерции, были созданы частной организацией морских юристов, известной как (Международный морской комитет или CMI). Основанная в 1897 году, CMI отвечала за разработку множества международных конвенций, включая Гаагские правила (Международная конвенция о коносаментах), Висбийские поправки (вносящие поправки в Гаагские правила), Конвенцию о спасательных операциях и многие другие. Хотя CMI продолжает выполнять функции консультантов, многие из его функций были переданы Международной морской организации, которая была создана ООН в 1958 году, но не стала действительно действовала примерно до 1974 года.

ИМО подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS), Стандарты обучения, сертификации, и несение вахты (STCW ), Международные правила предотвращения столкновений судов в море (Правила столкновения или COLREGS), Морские правила загрязнения окружающей среды (MARPOL ), Международные Конвенция об авиационном и морском поиске и спасании (IAMSAR) и другие. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) определяет договор о защите морской среды и различных морских границ. Ограничения международного рыболовства, такие как Международная конвенция по регулированию китобойного промысла, также являются частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают «Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов», Брюссель, 10 октября 1957 г. и Международную конвенцию по безопасным контейнерам.

После принятия, большинство международных конвенций обеспечивается отдельными подписавшими странами либо через их Государственный портовый контроль, либо через их национальные суды. Дела в пределах Европейского Союза EMSA могут рассматриваться CJEU в Люксембурге. Напротив, споры, связанные с морским правом, могут быть разрешены в ITLOS в Гамбурге, при условии, что стороны подписали UNCLOS.

пиратство

Торговым судам, проходящим транзитом через районы повышенной пиратской активности (например, Аденский залив, Южное Красное море и пролив Баб-эль-Мандеб ), рекомендуется самостоятельно -защитные меры в соответствии с новейшими передовыми методами управления, согласованными представителями торговой индустрии и одобренными Центром судоходства НАТО и Центром морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA).

Отдельное лицо страны

общее право Англии и Уэльса, право Северной Ирландии и право США, напротив к континентальному праву (гражданскому праву), который преобладает в шотландском праве и в континентальной Европе, которые восходят к римскому праву. Хотя английский адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько отстраненным от основного направления Королевская скамья.

Большинство обычных страны с законодательством (включая Пакистан, Сингапур, Индию и многие другие страны Содружества Наций ) придерживаются английского статута и прецедентного права. Индия по-прежнему следует многим британским законам викторианской эпохи, таким как Закон об Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя в настоящее время Пакистан имеет свой собственный статут, Постановление о юрисдикции высоких судов Адмиралтейства 1980 года (Постановление XLII от 1980 года), он также следует английскому прецедентному праву. Одна из причин этого заключается в том, что Постановление 1980 года частично основано на старом английском адмиралтейском законе, а именно на Законе об отправлении правосудия 1956 года. Текущий статут, регулирующий юрисдикцию Адмиралтейства Высокого суда Англии и Уэльса, - это Закон о высших судах Англии и Уэльса от 1981 года., сс. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не соблюдают английский статут и прецедентное право, такие как Панама, также установили известные морские суды, которые регулярно рассматривают международные дела.

Адмиралтейские суды берут на себя юрисдикцию в силу присутствия судна в его территориальной юрисдикции, независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано или нет, и где бы ни находились место жительства или домицилий или их владельцы. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно не подвергаются аресту.

Канада

Канадская юрисдикция в области судоходства и судоходства возложена на Парламент Канады в силу ст. 91 (10) Конституционного акта 1867 г..

Канада приняла обширное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного закона адмиралтейства. Первоначально английская адмиралтейская юрисдикция называлась «мокрой», поскольку она касалась вещей, совершаемых в море, включая столкновения, спасание и работу моряков, а также контракты и правонарушения, совершаемые в море. Канадское законодательство добавило в эту область «сухую» юрисдикцию, которая включает такие вопросы, как:

Этот список не является исчерпывающим по предмету.

Канадская юрисдикция была первоначально объединена в 1891 году, с последующим расширением в 1934 году после принятие Вестминстерского статута 1931 года и в 1971 году с расширением на «сухие» вопросы.

Недавняя судебная практика Верховного суда Канады имела тенденцию к расширить полномочия морского права, тем самым отменяя предыдущие провинциальные законы, основанные на полномочиях провинций в отношении собственности и гражданских прав.

США

Юрисдикция

Статья III, Раздел 2 Закона Конституция США предоставляет США первоначальную юрисдикцию федеральные суды по адмиралтейству и морским делам; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел может рассматриваться в судах штата или в федеральных судах в соответствии с оговоркой о «сохранении прав на иски».

Существует пять типов дел, которые могут быть переданы только в федеральный суд. :

  • ограничение ответственности судовладельца,
  • арест судна in rem,
  • имущественный арест quasi in rem,
  • спасательные дела и
  • ходатайства и иски о владении.

Общим элементом этих дел является то, что они требуют от суда осуществления юрисдикции в отношении морского имущества. Например, в иске о праве собственности и владении судно, право собственности на которое оспаривается, обычно между совладельцами, будет передано во владение суда до тех пор, пока спор о праве собственности не будет разрешен. В иске об ограничении судовладелец разместит залог, отражающий стоимость судна и ожидаемого фрахта. Шестая категория премии, относящаяся к претензиям на суда, захваченные во время войны, устарела из-за изменений в законах и практике ведения войны.

Помимо этих пяти типов дел, все другие морские дела, такие как иски о телесных повреждениях, повреждении груза, столкновениях, ответственности за морские товары и несчастных случаях при прогулочном судне, могут быть переданы в федеральный суд или суд штата.

С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах в Соединенных Штатах, как правило, нет права на суд присяжных по делам адмиралтейства, хотя Закон 1920 Джонса предоставляет суд присяжных над моряками, подающими в суд на своих работодателей.

Морское право регулируется единым трехлетним сроком давности в случаях телесных повреждений и неправомерной смерти. Грузовые кейсы должны быть доставлены в течение двух лет (продлено с одногодичной нормы в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами ) в соответствии с принятием Роттердамских правил. Срок давности большинства пассажирских билетов на круизные лайнеры составляет один год.

Применимое право

Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, должен применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит законам штата, в соответствии с доктриной, известной как "доктрина обратного Эри". В то время как «доктрина Эри » требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие действия штата, применяли материальное право штата, «обратная доктрина Эри» требует, чтобы суды штата, рассматривающие дела адмиралтейства, применяли материальный федеральный закон адмиралтейства. Однако государственные суды могут применять государственные процессуальные нормы. Это изменение может быть значительным.

Особенности закона США о адмиралтействе

Претензии по грузам

Претензии о повреждении грузов, отправленных в рамках международной торговли, регулируются Законом о морских перевозках грузов (COGSA), который является введением в действие Гаагских правил США. Одна из его ключевых особенностей заключается в том, что судовладелец несет ответственность за груз, поврежденный от крюка до крюка, то есть от погрузки до разгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как «стихийное бедствие », неотъемлемый характер товара, ошибки в навигации и управлении судном. Основанием для ответственности судовладельца является залог, и если перевозчик должен нести ответственность как обычный перевозчик, должно быть установлено, что груз был передан во владение и контроль перевозчика. для немедленной перевозки.

Травмы моряков

Моряки, получившие травмы на борту судна, имеют три возможных источника компенсации: принцип обслуживания и лечения, доктрина непригодности для плавания и Закон Джонса. Принцип обслуживания и лечения требует от судовладельца как оплачивать лечение травмированного моряка до достижения максимального медицинского восстановления (MMR), так и обеспечивать основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряка больше нет на борту судна.

Академические программы

Есть несколько университетов, которые предлагают программы морского права. Ниже приводится неполный список университетов, предлагающих последипломные морские курсы:

См. также

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

Викицитатник содержит цитаты, связанные с: Закон об адмиралтействе
Викискладе есть материалы, связанные с законом об адмиралтействе.
Последняя правка сделана 2021-06-10 01:17:22
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте