Войти
 Грахамона в Корваллис, Орегон, где-то между 1912 и 1918 годами. | |
| История | |
|---|---|
| Имя: | Грахамона; переименован в Северо-Западный в 1920 г. |
| Владелец: | Орегон Сити Транспортейшн Ко.; Компания Inland Empire Truck Boat Co.; Портлендская навигационная компания; Салем Навигейшн Ко. Аляска Риверс Навигейшн Ко. |
| Маршрут: | Уилламетт, Колумбия и Снейк реки; Река Кускоквим. |
| Строитель: | Джозеф Саппл |
| Стоимость: | 35000 долларов с арматурой |
| Завершено: | 1912, в Портленде, Орегон |
| Не используется: | 1949 |
| Идентификация: | США номер парохода 210453 |
| Судьба: | Брошенный на берегу реки около МакГрат, Аляска |
| Общие характеристики | |
| Класс и тип: | речной пассажирский / грузовой |
| Вместимость: | 443 брутто; 413 нетто тоннаж. |
| Длина: | 149,5 футов (45,6 м) по корпусу. |
| Ширина: | 30 футов 0 дюймов (9,1 м) по корпусу. |
| Осадка: | 3 фута 0 дюймов (0,9 м) при полной загрузке 300-тонным грузом; 18 дюймов (457,2 мм) без груза |
| Глубина: | 4,5 фута 0 дюймов (1,37 м) |
| Установленная мощность: | сдвоенные паровые двигатели, горизонтально установлены; 700 означает мощность, каждую с диаметром 13 дюймов (330,2 мм) и ходом 6 футов (1,83 м). |
| Силовая установка: | кормовое колесо установлен 17,2 фута (5,2 м) в диаметр |
| Скорость: | 15 миль в час |
| Пропускная способность: | Лицензия на регулярное обслуживание 308 пассажиров; 412 на экскурсии; сообщается, что однажды перевез 800 человек; Грузоподъемность 300 тонн. |
| Экипаж: | 12 человек с помещениями для 30 человек. |
Грахамона был пароходом с кормовым колесом, построенным в 1912 году для транспортной компании Oregon City Transport Company, широко известной как Yellow Stack Line.. Grahamona была специально предназначена для работы на мелководье в верхнем течении реки Уилламетт. Это был один из самых больших пароходов, когда-либо работавших на верхних Уилламетте. В 1920 году Грахамона была продана, и название было изменено на Северо-Западный. В 1939 году судно было снова продано и переведено на Аляску для обслуживания на реке Кускоквим.
Строительство Грахамоны в 1912 году. Грахамона была построена для Транспортной компании Орегона (OCTC) на верфи Джозефа Суппла на реке Уилламетт в Портленде, штат Орегон. Братья Грэхемы были единоличными владельцами O.C.T.C. Первоначально судно должно было быть называться Graemona, но 1 мая 1912 года его переименовали в Grahamona. O.C.T.C. обычно называлась желтой линией стека. Имена всех пароходов Yellow Stack Line оканчивались на -ona.
По состоянию на 3 мая 1912 года в стадии разработки для новой лодки. Материалы для лодки были заказаны у концерна Inman-Poulsen. К 30 июня 1912 года нижняя часть конструкции каюты (называемая «домом») была завершена, и работа над верхней палатой продолжалась.
По мере приближения дня запуска капитан Артур В. Грэм, Один из руководителей OCTC объявил, что не будет никаких никаких закусок, широко известных как «бочонок с гвоздями», которые раздаются при открытии Grahamona. На самом деле Грэм предпочел бы, чтобы о запуске вообще не сообщалось. Некоторые называли новую лодку «Бабушка».
Спуск на воду был назначен на 14:00. в среду, 4 сентября 1912 года. Спуск был произведен вовремя, без крещения и других церемоний. Спуск прошел без проблем, и лодка плавно заскользила в воду.
Официальные размеры Grahamona были длиной по корпусу - 149,5 футов (45,6 м); Ширина, снова измеренная по корпусу, 30 футов (9,1 м) по корпусу, и глубина трюма, 6,1 фута (1,9 м). Измерения по корпусу не обязательно отражали полную длину судна, например, выступ главной палубы над кормой для установки гребного колеса не учитывался при измерении длины корпуса. Общий размер судна был измерен в тоннаже или тоннах, которые для этой цели были единицей объема а не веса. Грахамона составляла 443 брутто-тонны и 413 нетто-тонн.
Грахамона была построена для работы на реке Уилламетт вместе с другими O.C.T.C. лодка Помона. Грахамона и Помона будут обеспечивать ежедневное пассажирское пароходное сообщение между Портлендом, Олбани и Корваллисом. Согласно сообщению тогдашней газеты, на Грахамоне было размещено 30 человек экипажа. В официальном реестре пароходов США численность экипажа составляла 12. Официальный регистрационный номер был 210453.
Сообщалось, что Грахамона представила ряд дизайнерских новшеств, в том числе белые эмалированные койки и стены в каютах экипаж, совмещенный туалетный столик и сосуд для спасательных работ в женской каюте, а также шкафчики в каюте каждого офицера. Стены, потолок и внешний вид кабины были построены из высушенного в печи кедра для облегчения веса. Говорят, что Грахамона была «лучшей лодкой во всех отношениях, которая была размещена в верхнем течении реки» и «во всех отношениях подходила как реальная лодка высокого класса». Лодка длиной 150 футов, ширину 30 футов и глубину трюма 4,6. Согласно одному из источников, Grahamona мог перевозить 443 пассажира. Согласно другому источнику, пароход имел лицензию на регулярную перевозку 308 пассажиров и 412 - экскурсионные. Грахамона мог перевозить 300 тонн груза, втягивая всего 3 фута воды. Осадка (без груза) составляла 18 дюймов.
Grahamona приводилась в движение двумя сдвоенными горизонтально установленными паровыми машинами, вращающимися кормовыми колесами диаметром 17,2 и шириной 18 футов. Каждая паровая машина имеет одноцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 13 дюймов (330,2 мм) и ходом хода 6 футов (1,83 м). Двигатели и котел развивали 700 обозначенных лошадиных сил. По оценкам, скорость движения 15 миль в час.
Строительство Grahamona без приспособлений стоило около 28 000 долларов. Стоимость оборудования составила около 35 000 долларов.
Объявление о запуске в Корваллис, 2 января 1913 года. Грахамона должна была начать движение между Портлендом и Дейтоном на реке Ямхилл, 20 сентября 1912 года. Фактически служба началась в понедельник, 24 сентября 1912 года. Уровень воды в Уилламетте был слишком низким, чтобы достичь Грахамоне достижения Корваллиса, поэтому вместо этого был выбран маршрут Портленд-Дейтон.
Помона должна быть отозвана для ремонтных работ, как только Грахамона будет введена в эксплуатацию. Работа на Помоне велась на Складном дворе.
Капитан. Артур В. Грэм должен был стать первым хозяином Грахамоны, но постоянным капитаном должен был стать Клайд Раббе.
В четверг, 24 октября 1912 года, «Уилламетт» поднялась достаточно, чтобы Грахамона совершила свою первую поездку в Салем, Орегон, заехав в док-станцию OCTC у подножия торговой улицы. Первый рейс в Салем должен быть экскурсией для бизнесменов, регулярный рейс начинался в пятницу, 25 октября 1912 года.
В следующее воскресенье, 27 октября 1912 года, Грахамона взял 200 жителей Салема на экскурсию из Салема. к югу от Линкольна, небольшое поселение и пристани парохода примерно в 6 милях к югу от Салема. Местная газета хвалила Грахамона и призвала жителей Салема покровительствовать пароходу.
В субботу, 9 ноября 1912 года, Грахамона должен покинуть Портленд из OCTC »док-станция у подножия Тейлор-стрит, во время первой поездки в Корваллис. Грахамона прибыл в Олбани в первый раз в 3 часа ночи во вторник, ноябрь 1912 года, и в то же утро проследал вверх по течению до Корваллиса. O.C.T.C. Планировалось, что по одному пароходу «Грахамона» или «Помона» будет отходить вниз по течению от Корваллиса каждый день, а другой - вверх по течению от Портленда, так что будет ежедневное обслуживание в обоих направлениях.
Орегон. будет поставлен на рейс между Дейтоном, на реке Ямхилл и Портлендом, что избавит Помону и Грахамону от необходимости делать остановки на посадках между Портлендом и Санкт-Петербург Пол. T.E. Коулман был назначен агентом OCTC в Олбани, к югу от Салема, и он открыл офис и причал для обслуживания зимнего транспорта для компании.
Служба Корваллису требовала достаточного уровня воды в реке. По состоянию на 4 декабря 1912 года, после недавних дождей, река находилась на 4 фута выше низкого уровня воды, как полагал М.П. Болдуина из O.C.T.C. было недостаточно, чтобы Грахамоне двигаться дальше вверх по течению, чем Салем.
В результате только одна лодка, Помона, плыла из Портленда в Корваллис. Грахамона дошел только до Салема. Орегон протекал от Салема до Корваллиса.
К 17 декабря 1912 года река достаточно углубилась. После однодневной задержки, вызванной механической неисправностью, компания смогла запустить Grahamona на полную мощность Портленд-Корваллис. Со 2 января 1913 года компания рекламировала регулярные ежедневные перевозки на маршруте Портленд-Корваллис.
Однако бизнес в Корваллисе вскоре оказался недостаточным, чтобы оправдать ежедневное обслуживание парохода. 16 января 1913 года O.C.T.C. сняла Помону с маршрута Портленд-Корваллис, оставив Грахамону в одиночестве на маршруте, совершая поездку раз в три недели.
В то же время компания отстранила Орегон от всех услуг, как оказывалась временно, назначила Помону на трассу Портленд-Салем, обслуживающую город Дейтон, в округе Ямхилл, на обратном пути в Салем. Недавнее решение компании построить третью и дорогую лодку, Grahamona, казалось, не подкреплено достаточным бизнесом.
26 декабря 1913 года пароход Орегон столкнулся с стоящей на якоре баржей Чампоэг в 12 милях вверх по реке от Портленда., вызывая пробоину в корпусе корабля Oregona. В результате «Орегон» заполнился водой и затонул, причем верхняя палуба оказалась на фут ниже поверхности воды. Погибших не было, и с помощью Грахамоны большая часть груза была спасена.
К началу 1914 года бизнес так резко упал, что O.C.T.C. не видел перспектив возрождения. Затем были приняты меры к тому правительству, которое приобрело Уилламетт Фоллс Локс и использовал их на бесплатной основе. O.C.T.C будет основным бенефициаром этой договоренности, но представители компании заявили, что этого будет недостаточно. Капитан А. Грэм из O.C.T.C. была процитирована в феврале 1914 года:
Когда мы начали линию Желтого стека, на «Уилламетте» было 15 пароходов; теперь пароход Grahamona заботится о каждом фунте груза, перемещающемся по воде. В результате мы не видим будущего для трех пароходов и готовы продавать либо Орегон, либо Помону. На мой взгляд, ничто не указывает на то, что бесплатные замки улучшат ситуацию. Как после того, как компания Open River Transportation Company принудила оптовое снижение железнодорожных тарифов, грузоотправители стали покровительствовать железным дорогам и уничтожили водопровод, как кажется, торговля в Верхнем Уилламетте, как и в Верхней Колумбии.
Грахамона в Салеме или около него, где-то между 1912 и 1918 годами. Док OCTC в Салеме находился в обвале у главной реки. 18 декабря 1914 года весь болот был покрыт льдом толщиной от 2 до 3 дюймов. Чтобы канал оставался открытым для главной реки, компании пришлось разбить лед каждые 15 минут по мере его образования. Температура накануне ночью была 19 градусов выше нуля, что ниже, чем предыдущая низкая температура, которая составляла 22 градуса.
Осадки, выпавшие в виде снега и замерзшие во льду в декабре 1914 года, также способствовали снижению уровня воды в река, которая вынудила OCTC использовать меньшую Орегону для обслуживания между Портлендом и пунктами в долине Уилламетт. Ледовые условия продолжались до 26 декабря 1914 года, когда пароходы смогли возобновить нормальную работу.
К середине января 1915 года уровень воды в реке был достаточно высоким, чтобы обеспечить Грахамона, на тот момент единственный пароход на маршруте, проследовал вверх по реке от Корваллиса до Пеории в воскресенье, 17 января 1915 г. OCTC позже обратился за разрешением правительства убрать деревья, нависающие над рекой Корваллиса, поскольку они, как утверждается, представляют угрозу для судоходства. В воскресенье, 28 февраля 1915 года, Грахамона снова смог добраться до Пеории, где он погрузил 100 тонн зерна. По состоянию на 3 марта 1915 года в Пеории накопилось 800 тонн пшеницы и овса, ожидающих доставки в Портленд.
Массовая забастовка судоходных компаний на Западе Побережье началось в начале июня 1916 года. Около 21:30. в ночь на 6 июня 1916 года, когда Грахамона заехал в O.C.T.C. В доке Салема, штат Орегон, несколько человек, очевидно сочувствовавших удару, забросали камнями команду «Грахамоны». Один матрос получил тяжелое ранение. Капитан Крис Блум (c1869-1947) также получил травму, когда камень ударил его по ноге. Члены команды Грахамоны схватили дубинки и топоры и преследовали камнеметателей.
3 сентября 1914 года, когда Грахамона проходил через шлюзы Орегон-Сити, к счастью с небольшим грузом на борту, в шлюзах было всего 19 дюймов воды, а Грахамона в то время набирал 18 дюймов воды. Сообщалось, что уровень воды был необычно низким, что усугублялось использование воды для питания электрических турбин на электростанции в Уилламетт-Фолс. Сообщалось, что некоторое количество воды будет отводиться от турбин, чтобы поднять уровень шлюзах на 4 или 5 дюймов.
Низкий уровень воды также был назван «основной» причиной потери реки Корваллис, управляемой Грахамоной. на одну поездку в неделю в конце ноября 1914 года, а не три раза в неделю. По состоянию на 27 ноября 1914 года Грахамона будет идти до Олбани по вторникам и четвергам, а в Корваллис будет идти только по субботам, в следующий понедельник вернется в Портленд.
Судоходные компании штата Орегон настаивали на захвате правительством шлюзов Уилламетт-Фоллс. Фактически это будет действовать как субсидия судоходным компаниям, поскольку правительство будет управлять шлюзами на бесплатной основе. В 1915 году правительство приобрело шлюзы в Уилламетт-Фоллс, но расширение бизнеса пароходов так и не была реализована. В 1915 году единственными судами, регулярно использовавшимися шлюзы, несколько дровяных барж, спускавшихся по реке, были O.C.T.C. лодки, Грахамона, Помона и Орегон.
Повреждения Грахамоны в результате столкновения с качающейся частью подъемного моста Моррисон; примечание Хоторнский мост на заднем плане. В понедельник, 8 мая 1916 года, Грахамона была серьезно повреждена при проезде по разводке моста Моррисон-стрит в Портленде. Мост Моррисона в то время, которое представляет собой качающуюся конструкцию, поворачивающуюся на кессоне, обеспечивает движение речного транспорта. Грахамона была на полпути к розыгрышу, когда качающаяся конструкция, которая, если бы она функционировала должным образом, остановилась при полном открытии, продолжила вращаться.
Хотя пароход попытался уйти, конструкция моста ударилась крутить, разрушить несколько кают и разорвав большую часть правого борта надстройки, в числе офисов казначейства, а также вырвав стойки для свиней, перегородки и верхнюю палубу. Ущерб был оценен в 4000 долларов.
США Инспекционная служба парохода провела расследование инцидента. Помона заняла место Грахамоны во время ремонта.
Согласно одному отчету причиной аварии был сильный и изношенное оборудование мостовых механизмов. Округ Малтнома согласился на ремонт. лодка, но ущерб во время нее составляет более 4000 долларов. В субботу, 13 мая 1916 года, Грахамона была переведена из дока OCTC на Тейлор-стрит через реку Уилламетт на верфь Джозефа Суппла для ремонта.
Чтобы ускорить ремонт, Суппл возьмет на себя работы по ремонту. «поденная основа». «Грахамона» вернулась в строй к субботе, 27 мая 1916 года, когда пароход был зафрахтован бустер-клубом Portland Royal Rosarian для экскурсии из Портленда в Орегон. Общий счет за ремонт оказался меньше первоначальной оценки и составил 2129,23 доллара США, что соответствует 1281,11 доллара США на материалы, плюс 40 долларов США в день за каждый день, когда пароход не использовался, плюс 848,82 доллара США на оплату труда.
В субботу, 24 июня 1916 года, около 22:00, сразу после отъезда из Салема в Корвалиис, Грахамона наткнулся на препятствие на баре Эола, примерно в 4,5 милях вверх по реке от Салема. В 2 часа ночи 25 июня 1916 года пароход «Сполдинг» Gray Eagle отправился на помощь Грахамоне. У Грахамоны в корпусе под топкой была дыра, что затрудняло заделку. Вода поднялась на борт достаточно, чтобы котел не мог поднимать пар, поэтому паровые насосы Грахамоны не могли работать.
Вода была мелкой, поэтому палуба оставалась над поверхностью воды. Grey Eagle откачал достаточно воды, чтобы на дыру можно было положить заплату, но его расположение под топкой делало эту задачу сложной. Серый Орел взял груз с Грахамоны, включая домашний скот, и вернулся с ним в Салем, а затем вернулся в бар Эола.
К 18:00. В понедельник, 26 июня 1916 года, команда «Грахамоны» натянула брезент на дыру, откачивала корпус и доставила судно в Салем. План ремонта на тот момент заключался в том, чтобы доставить лодку в Портленд, залатать дыру и вернуть судно в эксплуатацию на трассе Корваллис к следующей субботе, 1 июля 1916 года.
3 августа 1916 года было сообщено, что колесо Грахамоны будет заменено колесом меньшего диаметра, так что «погружение» в воде будет уменьшено на 8 дюймов, что в некоторых случаях изменит ситуацию. в реке. Согласно отчетуот 3 августа:
Было сказано, что иногда пароходы Yellow Stack «ходят» по решеткам, действительно, когда ковши на всех колесных рычагах ударяются о дно. Вода над Салемом «разрежена», что компания не будет отправлять «Грахамону» в Индепенденс после сегодняшнего дня, в результате чего Салем станет конечной станцией во время меженного сезона.
Судоходство до Корваллиса было приостановлено 20 июля 1916 года из-за низкого уровня воды. вода в Уилламетт, а Олбани в то время была самая дальняя точка вверх по течению, куда ходили пароходы.
Грахамона в замках Уилламетт-Фоллс, где-то между 1912 и 1918 годами. В течение многих лет. Линия Yellow Stack Line обеспечивает транспортировку сборщиков хмеля, ищущих работу на хмельницах долины Уилламетт во время ранней неудачи. Грахамона и Помона транспортировку во время сбора урожая в 1914, 1915 и 1916 годах. Низкий уровень воды во время сезона хмеля затруднял судоходство по реке.
Лодки доставляли сборщиков хмеля, их багажники, палатки и семью в Баттевилл, Чампоег, Ньюбург и частные пристани вдоль рек Уилламетт и Ямхилл. Обычно транспортировка вверх по реке происходила за одну неделю, в то время как возврат по реке длился три недели или месяц. Однажды, под командованием капитана Клайда Раабе, Грахамона перевозил на лодке 800 сборщиков, что намного больше, чем разрешенная вместимость лодки - 300 пассажиров на регулярных рейсах.
В сезоне 1914 года Утром в субботу, 29 августа, от 500 до 600 сборщиков вышли из дока OCTC на Тейлор-стрит на поля хмеля в долине Уилламетт. Накануне Грахамона перевезла 300 сборщиков, и в течение этой недели оба судна были «переполнены». Согласно газетному сообщению:
Док «Yellow Stack» вчера напоминал большой склад для хранения товаров для дома, так как все виды лагерного снаряжения, все размеры и формы багажных рулонов и многие виды личных вещей были сложены там, чтобы их было было перевезти на борт грузовиком. вчера вечером пароходы сопровождали сборщиков.
В сезоне 1915 года, 31 августа, Грахамона перевезла около 300 сборщиков на склады вдоль верхнего Уилламетта. На следующий день, 1 сентября 1915 года, Грахамона перевезла более 400 сборщиков вверх по реке на хмелеводы.
В сезоне 1915 года недостаток воды снова оказалась проблемой. В начале сентября 1915 года Грахамона обнаружил всего 1,8 фута воды над подоконником в шлюзе Уилламетт Фоллс. Капитан А. Грэм из компании Yellow Stack Line, что нехватка воды в шлюзах вызвана отводом потока реки через близлежащие гидроэлектростанции.
Грэм сказал, что использование воды генератора должно регулироваться, особенно в то время года, когда была большая потребность в транспортировке сборщиков до хмелевых складов. Согласно одному отчету, во время сезона хмеля 1915 года, когда за один рейс с 200 сборщиками в первые дни сентября уровень воды в шлюзах был слишком низким, чтобы их можно было использовать вообще. Грахамона подошел к шлюзу, но воды было слишком мало, чтобы она могла пройти через шлюзы. Пассажиров нужно было высадить и ждать на берегу реки три часа, пока пароход спустится с ними.
В 1916 году, в субботу, 2 сентября, Грахамона и Помона перевезла 700 сборщиков вверх по реке из Портленда.
15 сентября 1916 года, возвращаясь с полями хмеля, мальчик 15 лет по имени Арли Ховенмен (также пишется по буквам) Хуовинен), упал за борт из Грахамоны и утонул. Согласно одному сообщению, мальчик играл на груде мешков, когда упал с лодки. Капитан Блум, поднялся над водой, остановился пароход и попытался найти Ховенмена, как было видно, поднимался над водой, а затем спускался и больше не поднимался.
Мальчик был единственной опорой для него. его овдовевшая мать, и у него был чек на 27 долларов, подтверждающий его заработок от сбора хмеля. Шесть дней спустя, 21 сентября 1916 г., проезжая мимо того места, где упал мальчик, экипаж Грахамоны обнаружил тело мальчика. 8 января мать мальчика, г-жа Ида Хуовинен, подала в суд на O.C.T.C. за 30 086 долларов. Утверждалось, что лодка была переполнена, и мальчик был вынужден встать слишком близко к краю палубы.
Объявление о продаже лодок Yellow Stack Line, 3 августа 1919 г. 2 мая 1918 г. Сообщалось, что OCTC будет навсегда прекратить все пароходные рейсы до Корваллиса из-за высоких затрат и недостаточного количества деловых операций. Последний рейс Грахамоны из Корваллиса в понедельник, 6 мая 1918 года, станет последним торговым пароходом, отправившимся из этого города.
O.C.T.C. оказались неспособными конкурировать с паровыми и электрическими железнодорожными линиями в долине Уилламетт. За год до вывода из эксплуатации «Грахамона» перевезла в среднем только 35 тонн груза за рейс, тогда как лодка была способна загрузить 200 тонн. Доходы от перевозки были недостаточны для оплаты расходов на судно.
Три судна во флоте, Грахамона, Помона и Орегон, должны быть проданы или сданы в аренду, док компании в Портленде в Тейлоре улица будет сдана, рабочая сила компании уволена. Согласно Morning Oregonian:
Грахамона покидает Портленд в субботу утром в Корваллис, и когда она прибудет сюда в понедельник вечером на обратном пути, три длинных звука ее свистка будут сигнализировать о ее прощании со службой Верхнего Уилламетта.
Реклама службы Портленд- Льюистон Грахамона, 17 июня 1919 г. 1 мая 1919 г. капитан К. Раабе из OCTC объявил, что Грахамона будет отправлена в бегство из Портленда, штат Орегон, в Льюистон, штат Айдахо. Льюистон был самой дальней точкой, до которой можно добраться в судоходные воды на западной стороне Скалистых гор. Сообщается, что путь от Портленда до Льюистона составил 500 миль, что является одним из самых длинных в Америке. На этом маршруте Грахамона будет использовать канал Селило, недавно построенный правительством за 4 миллиона долларов.
Первый рейс должен был начаться из Портленда в среду вечером, в 10:00 часов 11 июня 1919 года под руководством двух очень опытных капитанов, Клайда Раабе и Арта Риггса. Сообщается, что 100 тонн груза были собраны в Льюистоне, ожидая погрузки и транспортировки вниз по течению Грахамоной.
Перед тем, как поездка, длина которой, как сообщается, теперь составляет 388 миль, была предпринята, Грахамона была отремонтирована с дополнительными установками и переоборудованием к угольной горелке. Был рассмотрен вопрос о переходе на сжигание на жидком топливе, но он был отклонен, так как считалось, что стоимость маршрута Льюистона будет слишком высокой. Считалось, что неглубокая осадка на Грахамоне дает некоторое преимущество на Снейк-Ривер..
Грахамона смогла совершить только две поездки в Льюистон в том году. Возвращаясь вниз по реке из Льюистона, лодка ударилась о валун у мелководья Дома с привидениями в Снейк-Ривер, и в результате ее пришлось выбрасывать на берег. Сообщается, что команда Грахамоны построила переборку вокруг бреши в корпусе, чтобы пароход мог вернуться в Портленд для ремонта. В то время O.C.T.C. Официальные лица полагают, что до Льюистона можно будет совершить еще одну поездку, прежде чем вода в реке Снейк помешает навигации. Для поездки компания предоставила пароход для замены поврежденного Грахамона.
5 января 1920 года были зарегистрированы учредительные документы День для компании Inland Empire Boat Truck. Новая компания возьмет на себя пароходы OCTC, в том числе Grahamona, и начнет работу 1 марта. Бизнес-план будет заключаться в обслуживании линий грузовых автомобилей от причалов рек Колумбия и Уилламетт, а Грахамона будет работать в Колумбии.. Пароходы должны были быть преобразованы в масляные горелки. Капитан А. Грэм, ранее работавший в O.C.T.C., будет менеджером новой компании, учредителем которой он также был. Капитан Клайд Раабе будет руководить пароходной службой.
Грузовики будут действовать как фидеры, забирая грузы и доставляя их на речные депо, с целью снизить тарифы на перевозки, взимаемые железными дорогами, на 10%.. На Колумбии места для посадки и сбора пароходов будут: Кенневик, Паско, Валлула, Уматилла, Блэлок и Руфус. К западу от канала Селило остановок для грузовых перевозок не будет. Однако эта формула, которая работала на Пьюджет-Саунд, не работала в речных системах Колумбия и Уилламетт, и вскоре от нее отказались.
1 апреля 1920 г., недавно разработанный концерн Portland Navigation Company приобрел Grahamona и приобрел опционы на покупку Pomona и Oregona. Капитан Клайд Раабе должен быть генеральным директором новой компании и был одним из ее учредителей. Грахамона не была переоборудована для сжигания топлива и предназначалась для сжигания угля на маршруте. Раабе собирался вести переговоры с нефтяными компаниями, и, если удастся получить достаточное количество мазута, конверсия продолжится. На дату регистрации компании, 1 апреля 1920 года, маршрут на Грахамону еще не был определен.
Грахамона возобновила работу на Willamette 19 апреля 1920 года, курсируя из Салема в Портленд, неся «тяжеловесный груз товаров и продуктов и нескольких пассажиров». Док-станции в Салеме были подарены компанией Spaulding Lumber Company. Из-за отсутствия бизнеса 13 мая 1920 года служба Портленд-Салем была отменена.
Где-то между 19 апреля и 27 мая 1920 года Портлендская навигационная компания переименовала в Грахамона. как Северо-западный. 27 мая 1920 года компания Northwestern должна была отправиться из Портленда в Льюистон под командованием капитана Клайда Раабе, возобновив службу, которая была прервана всего после двух поездок годом ранее.
По состоянию на 27 1921 года Northwestern был ноября арендована Pacific Telephone Telegraph для перевозки линейных бригад по реке Колумбия. Сообщалось, что договор аренды действовал до февраля 1923 года, и Северо-Западная перевозила людей и материалы для телефонной компании на реках Колумбия и Снейк под командованием капитана Раабе.
2 сентября 1923 г. Northwestern был арендован капитанами Крисом Блумом, Дж. Э. Экзоном и Дж. Л. Бэконом, которые намеревались возобновить службу из Портленда в Салем. 11 июня 1926 года сообщалось, что Северо-Запад, тогда работавшая между Портлендом и Салемом, была остановлена на гравийной полосе чуть ниже реки от Ферри Уитленда, примерно в 10 милях к северу от Салема. К 1928 году Северо-Западная принадлежала Салемской навигационной компании. Компания Northwestern работала на трассе Порт-Салем вместе с редким недавно построенным кормовым колесом (построенным в 1928 году), | для обеспечения рейсов из Портленда в Салем.
Северо-Западный был вынужден свернуть маршрут Портленд-Салем примерно в 1934 году из-за конкуренции со стороны грузовиков.
(справа) и Северо-Запад (слева), на набережная в Портленде, штат Орегон, 16 августа 1936 года. В конце 1930-х годов Северо-Запад возил туристов на экскурсии вверх по Колумбийскому ущелью к плотине Бонневиль, объездной 120 миль. поездка из Портленда. В 1936 году компания Northwestern была зафрахтована бизнесменом Ральфом Дж. Стахилом для организации экскурсий вверх по реке Колумбия, чтобы осмотреть недавно построенное здание. Плотина Бонневиль Эти экскурсии перевозили много пассажиров, что было удачей, по крайней мере, так утверждалось, для Северо-Западного побережья, которое, будучи построенным для мелководья, требовало значительной нагрузки, прежде чем его кормовое колесо даже успело коснуться воды.
Северо-Запад работал с кормовым колесом во время этих экскурсий. 16 августа 1936 года два парохода перевезли в общей сложности 500 человек от морской стены Портленда в путешествие в Бонневиль и обратно на расстояние 110 миль. В тот день Cascades и Northwestern сплавлялись вместе, когда пассажиры садились на борт, представляя сцену, которой не было в Портленде много лет. Хотя сами экскурсии были популярны, в конце 1930-х гг. В целом Северо-Запад редко использовался и имел небольшой финансовый успех.
В 1932, 1935 и 1938 годах Ассоциация ветеранов пароходов зафрахтовала Northwestern для перевозки своих членов из Портленда на свое ежегодное собрание в Чампоэге. В 1930-е гг. На этих встречах присутствовало много людей: например, на собрании 1932 г. присутствовало 6000 человек. Как место, где временное правительство было провозглашено в 1843 году, Чампоэг считался самым историческим местом в штате Орегон.
До экскурсии 1938 года, которая состоялась в июне 28, компания Northwestern простаивала на авеню Northwest Front Avenue, в районе Marine Ways, Inc., с момента закрытия туристического сезона прошлым летом. Потребовалась значительная добровольная работа речных профессионалов, чтобы привести лодку в состояние, при котором она могла пройти проверку и получить разрешение на перевозку пассажиров. Это было сделано, и ожидалось, что лодка будет перевозить 300 человек на ежегодное собрание по цене 1 доллар на человека на покрытие расходов.
Капитан А.Б. Грэм был одним из пассажиров Северо-Западного рейса 1938 года, когда дорога до Чампоэга заняла 4,5 часа, включая час, чтобы очистить шлюзы. Среди тех, кто присутствовал на мероприятии и сделал свои замечания, был бригадный генерал Джордж К. Маршалл, тогдашний комендант казарм Ванкувера. Экскурсия в Чампоег была одной из последних местных поездок Северо-Запада.
В 1939 году Северо-Западный был продан и переведен на Аляску для службы на реке Кускоквим. Покупателем была компания Alaska Rivers Navigation Company, концерн, принадлежавший капитану Уоллесу Лэнгли (1866-1946) из Сиэтла, который также владел пароходной компанией Santa Ana. После ухода Северо-Западного парохода единственное пароходное сообщение над водопадом Уилламетт было обеспечено редкими рейсами.
Северо-западный корабль будет отбуксирован от реки Колумбия до устья реки Кускоквим, которая находилась на Берингове. Море, примерно в 100 милях к югу от Бристольского залива и примерно в 200 мл к югу от устья реки Юкон.
Северо-запад, с добавлением усиливающих бревен, отход Уилламетт Ривер, 17 мая 1939 года. Шейвер Буксир Крейсер слева, Хоторнский мост на заднем плане. Во время Клондайкской золотой лихорадки 1898 года, две попытки буксировать кормовые колеса Корабль Колумбия до устья реки Юкон, а также в Беринговом море, потерпело неудачу, когда буксируемые пароходы были сильно повреждены штормом. Крепления болтов тяжелым бревен над ним и под ним, на верхней части палубы и вокруг носовой части. Они также укрепили дом (конструкцию кабины) дополнительными распорками. Эту работу лично курировал капитан Лэнгли.
Речной котельный завод у подножия Юго-Восточной Тейлор-стрит в Портленде проводил ремонт котла. Специальная длина веревки 10 дюймов в окружности и 240 футов длиной была подготовлена для использования в буксировке. Этот тросинговый был установлен между стальными буксирными тросами, поскольку он был более эластичным, чем стальной, предотвращал распространение буксируемого парохода. Двусторонний радиотелефон установлен в рулевой рубке парохода для постоянной связи с буксиром и другими судами во время буксировки.
Планируемый маршрут буксировки Северо-Западный к Пьюджет-Саунд, а отбуксировать пароход на север через защищенные воды Внутренний проход на Аляску. После этого еще предстоит преодолеть большое расстояние, и буксиру придется пересечь открытый океан вокруг полуострова Аляска и через Алеутские острова в город Бетел., в устье Кускоквима.
Буксировка до Аляски будет долгой (2611 миль от Клаллам-Бей и опасной. Небольшая команда останется на северо-западе во время буксировки, чтобы поддерживать пар в котле и управлять судном из порта Таунсенд., через несколько дней после выхода из Портленда, на борту находилась команда из 10 человек, в том числе семь человек из Портленда и трое из Сиэтла.
В среду, 17 мая 1939 года, Северо-Запад покинул Портленд на буксире дизельного буксира Cruiser, принадлежащего фирме Shaver.
в Астория, штат Орегон, Артур Фосс должен был
В субботу, 20 мая 1939 года, Артур Фосс будет доступен по состоянию на 19 мая 1939 года Северо-западный корабль ждал в порту Астор ia терминал для другого буксира. Два судна достигли Порт-Таунсенд, Вашингтон в самой северной части Пьюджет-Саунда. «Северо-западный» и буксир покинули Порт-Таунсенд. Через три часа. (Другой источник указывает точку отправления как Клаллам-Бэй.) Рано утром в пятницу, 26 мая 1939 г., буксир и буксир, как сообщается, находились у пролива Врангель-Нарроуз, на расстоянии около 935 км. миль от Портленда согласно системе. (Другой источник указывает, что отправной точкой должен быть Порт-Анджелес.
По состоянию на 14 июня 1939 года, Северо-Западный буксир и буксир в последний раз видели в Гудньюс Бэй, что Милях К югу от Вефиля. Однако никакой прямой связи с буксиром не было ни с Уоллесом Лэнгли, ни с оператором буксирующего судна.
Пароход не сталкивался с реальными трудностями при буксировке, пока не достигшего района Остров Кадьяк. Суровые морские условия начали серьезно повредить лодку, разорвав цепи и потеряв форму верхней конструкции каюты, и экипаж вынужден носить спасательные средства в течение двух дней.>
Буксир и буксир достигли гавани, где был сделан ремонт.
Северо-запад на реке Кускоквим, разгрузка пиломатериалов в Стерлинг-Лэндинг, предназначенная для использования в лагере Янки, около 1948 года. Северо-Запад -западная станция д олжна была работать на маршрут между Вефилем и М акГратом. Вефиль был начальником управления океанских судов. О длине маршрута Бетел-МакГрат сообщалось по-разному. Источники говорят, что его длина составляет 500, 550 или 650) миль.
После того, как в 1939 году компания Северо-Западный прибыла в Вефиль, пароход отправился вверх по реке в Макграт. Пароходы компании Пароходство Санта-Ана доставляет грузы из Сиэтла в Вефиль для доставки в Макграт и внутренние точки по пути кормовыми колесами на реке.
Северо-западный регион совершил три рейса туда и обратно до начала закрытие летнего речного транспортного сезона 1939 г. из-за льда на реке. «Северо-западный» работал с другими кормовым колесом «Рабочий» тремя баржами, два парохода перевезли 3100 тонн груза между Вефилем и Макгратом. Макграт был штаб-квартирой речной службы нового владельца. В 1939 году у него был аэродром с регулярным воздушным сообщением с Сьюардом и Фэрбенксом, Аляска.
Первым хозяином Северо-Западного побережья на реке был капитан Джордж М. Уокер, на смену которому пришел (очевидно не связаны) Капитан Эли М. Уокер. В октябре 1939 года Northwestern был помещен на зимний склад в МакГрат.
В течение сезона 1940 года государственное строительство аэродромов и радиомаяков создало для Northwestern большой бизнес. В сезоне 1940 года, длился пять месяцев и закончился 1 октября 1940 года, компания North western совершила 5 рейсов туда и обратно, протяженностью 550 миль в одну сторону от Вефиля до Макграта. По словам Роберта В. «Берта» Керна, главный инженера и специалиста Житель Портленда, «большую часть времени мы толкали две баржи, перевозили горнодобывающую технику, гусеницы, бульдозеры, дноуглубительные сооружения, готовые дома, которые нужно было собрать в МакГрате, и все, что вы можете представить себе», что им может понадобиться. почти на полпути между Анкориджем и Номом, летом 1940 года здесь ежедневно приземлялось от 8 до 10 самолетов.
Северо-Западное совершил шесть рейсов туда и обратно между Бетилем и Макгратом, каждый раз подталкивая две баржи и перевозили 600 тонн груза. В течение сезона 1941 года и на всей территории Аляска Северо-Запад эксплуатировались офицерами и членами службы экипажа из Портленда. Они прилетали на аэродром в МакГрате и вылетали с него в начале и в конце сезона. Владелец речного судна на Аляске. s искал персонал с опытом работы на пароходах Колумбия и Уилламетт из-за сходства речных систем этих двух отрицаний. Заработная плата также была выше на Аляске, что сделало услуги Аляски привлекательные для сотрудников.
В последние годы своей деятельности Северо-Западным командованием руководил Рой Аткинс, житель Портленда, который был также владеет Лэнгли во время летнего сезона доставки. Северо-Западный был перестроен в сезоне 1946 года и не работал на реке. Лэнгли было тяжело перевозить грузы того сезона без Северо-Западного.
Подготовка к сезону 1947 года началась в начале апреля, когда главный инженер Р.В. «Берт» Керн депортировал Портленд на Аляску. В апреле лодки все еще стояли в сплошном льду. Прошлой зимой температура достигла 68 градусов ниже нуля. Чтобы освободить корпус ото льда, не выдергивая уплотнение из дуба между обшивкой, экипажи должны быть заполнить корпус водой, а затем нагреть воду, пропустив через нее паропровод. Тепло, выделяющееся нагретой водой, постепенно растапливает лед снаружи корпуса, не разрывая дубовый слой. После этого лодки все еще нужно было держать в стороне от основного течения реки до тех пор, пока не пройдут майские ледяные заторы.
В течение сезона 1947 года Северо-Запад совершили пять рейсов туда и обратно по Бетел-Макграт. В каждую поездку парохода толкал или буксировал стальную баржу, и вместе оба судна погрузили около 1000 тонн груза в Вефиле. Они прибыли в МакГрат с примерно 600 тоннами груза, разгрузив остальную часть на различных площадках маршрута маршрута 600 миль.
И Северо-Западный, и Лэнгли все еще оставались лесными. горелки в начале сезона 1947 года. Они зависели от пользователей Аляски, которые рубили и продавали им дрова. Цены на меха куницы, пойманные и проданные коренными жителями Аляски, упали до 15 за шкуру по сравнению с максимумом 1946 года в 100 долларов. Когда цены на мех упали, коренные жители Аляски, чтобы заработать денег, в 1947 году продавли древесину в таком количестве, что владельцы Северо-Западного региона и Лэнгли смогли получить переход на использование мазута.
В конце сезона пароходы были в ходу. вывезены на водохранилище подальше от главной реки, где они защищены от повреждений льдом во время весеннего вскрытия. Стальные баржи вытащили на берег, чтобы следующего года покрасить. Сезон закончился на две недели раньше срока из-за раннего прибытия грузового парохода в Вефиль в том же году.
Согласно другим источникам, Северо-Запад все еще эксплуатировался на реке Кускоквим. по состоянию на июнь 1949 года. Согласно современному источнику, по состоянию на берегу 25 июня 1949 года Северо-Западный регион был «практически заброшен» на реки Кускоквим возле МакГрата.
