Войти
| Графтонский мост | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 36 ° 51′33,88 ″ ю.ш. 174 ° 45′54,95 ″ в.д. / 36.8594111 ° S 174.7652639 ° E / -36.8594111; 174,7652639 Координаты : 36 ° 51'33,88 ″ ю.ш. 174 ° 45'54,95 ″ в.д. / 36,8594111 ° ю.ш. 174,7652639 ° в.д. / -36,8594111; 174.7652639 |
| Перевозит | Автобусы, автомобили, пешеходов и велосипеды |
| Кресты | Графтон-Галли |
| Регион | Окленд, Новая Зеландия |
| Характеристики | |
| Дизайн | Арочный мост настила |
| Материал | Железобетон |
| Общая длина | 97,5 м (320 футов) |
| Высота | 25,6 м (84 футов)) |
| № пролетов | 1 |
| Клиренс ниже | 43,3 м (142 фута) |
| История | |
| Инженерный проект | Роберт Форбс Мур. Карл Розеггер Агстер |
| Построено | Ferro-Concrete Company of Australasia |
| Начало строительства | 1908 |
| Окончание строительства | 1910 |
| Открыто | 28 апреля 1910 г. (1910-04-28) |
| Наследие Новой Зеландии - Категория I | |
| Назначено | 23 июня 1983 г. |
| Номер ссылки | 16 |
 | |
Графтон-Бридж - дорога мост через Графтон Галли в Окленде, Новая Зеландия. Построенный из железобетона в 1910 году, он соединяет Центральный деловой район Окленда и Карангахап-роуд с Графтон. Его ширина составляет около 97,6 метра (320 футов), он поднимается на 25,6 метра (84 фута) над устоями на высоту около 43 метров (142 футов) над оврагом . Когда мост был построен, он содержал самую большую арку из железобетона в мире.
Мост внесен в список Heritage New Zealand и в IPENZ Регистр инженерного наследия. В опросе 2006 года, проведенном среди 600 выпускников инженерной школы Оклендского университета , мост занял третье место в списке инженерных достижений Новой Зеландии после электростанции Манапури и Блэк Магия.
С 2009 года мост является основной частью маршрута общественного транспорта Central Connector между центральным деловым районом и Ньюмаркетом и закрыт для движения частных автомобилей в течение дня.
Деревянная ложная работа под новым мостом в 1909 году. 
Фотография Графтонского моста во время строительства, с лесами под единственной главной аркой 
Фотография Графтонского моста во время строительства, с лесами под единственной главной аркой 
Отделочные работы на мосту в 1910 году. Разработанный инженерами Р.Ф. Муром и Карлом Розеггером Агстером для компании Ferro-Concrete Company в Австралии, завершение строительства моста контролировал городской инженер У.Э. Буш. Мост был построен между 1908 и 1910 годами и был третьим по счету переходом через Графтон-Галли. Первый, построенный в 1884 году, был вантовым пешеходным мостом от нижней части улицы Сент-Мартинс-лейн до Бридж-стрит в Графтоне (нынешний мост соединяет Karangahape Road и Grafton Road). Спроектированный городским инженером Эдвардом Андерсоном, первый мост оказался сравнительно нестабильным, по крайней мере, к концу своего срока службы, когда казалось, что техническое обслуживание не поддерживалось. К тому времени, когда ему приближалось 20 лет, полиция была размещена на каждом конце после матчей по регби, чтобы шумная толпа не заставляла его тревожно раскачиваться, прыгая или наступая на него.
В 1904 году отчет показал это. не только не подлежал ремонту, но, к счастью, не разрушился. Его сразу закрыли и дополнили временным мостом довольно простой конструкции на дне оврага. Старый вышедший из употребления мост простоял до 1906 года. Обсуждения в Совете проекта нового постоянного моста затянулись на годы, потребовав восстановления временного моста и строительства длинных пролетов деревянных ступенек от Сент-Мартинс-лейн и Бридж-стрит, чтобы сделать пешеходов пешеходными. доступ проще. Возник конфликт по поводу того, должен ли новый мост быть еще одним пешеходным мостом или мостом, который также будет принимать транспортные средства. В итоге было принято решение построить автомобильный мост.
Нынешний мост защищал мэр Артур Майерс, который выступал за то, чтобы он был вдвое шире, чем построенный. Даже в более узкой форме он должен был стоить 31 918 фунтов стерлингов, в результате чего многие в то время называли его «безумием Майерса», но также рассматривали его как символ приверженности «Большому Окленду», что указывало на лидерство в развитии технологий. Многие утверждали, что город никогда не станет достаточно большим, чтобы оправдать затраты на столь крупное инженерное сооружение. Напротив, Майерс предсказал, что население Окленда удвоится в следующие два десятилетия, и он оказался прав.
Построенный из железобетона, он считается самым большим пролетом арочного моста этого типа в то время. В ней используются большие «ложные опоры» на каждой стороне центральной арки, которые придают вид прочности в классическом стиле кладки, но не обязательно должны быть такими массивными, поскольку сама арка несет полную нагрузку через тонкие вертикальные элементы.. Он очень похож на похожие мосты того периода, в частности, Мемориальный мост Говарда Тафта в Вашингтоне Тафт-Бридж, строительство которого заняло десять лет в 1897-1907 годах (в отличие от двух лет для Графтонского моста).
Чтобы развеять сомнения в прочности до сих пор относительно непроверенного типа конструкции, при открытии в апреле 1910 года по ней были проеханы два паровых катка. Недостаток доверия также привел к тому, что в первоначальном строительном контракте было указано, что не следует производить промежуточные платежи, что привело к тому, что строительная компания обанкротилась , а строительство моста должно было быть завершено городскими властями. Это также увеличило окончательные затраты, которые составили около 33000 фунтов стерлингов.
Мост пересекает часть Symonds Street Cemetery, исторического Оклендского кладбища, на котором находятся могилы многие важные ранние поселенцы, включая первого губернатора Уильяма Хобсона. Когда был построен нынешний мост, кладбище просуществовало 70 лет, и мост был установлен таким образом, что потребовалось перенести только восемь могил.
Северная сторона Графтонского моста, если смотреть с востока. Мост имеет по одной полосе движения в каждом направлении и пешеходной дорожке с каждой стороны. В 1938 году он прошел усиленный ремонт, когда были обнаружены трещины в каркасах Vierendeel на подходах к мосту. Для решения проблемы на палубе установили две стальные фермы для поддержки поврежденного участка. Восьмиугольные проемы были заделаны и больше не являются характерной чертой моста. Этот ремонт стоил 21 800 фунтов стерлингов. После этого на трафик, использующий мост, был наложен весовой предел; даже во время Второй мировой войны большим грузовикам, использовавшимся вооруженными силами США в лагере, расположенном в Домене, не разрешалось проезжать через Графтонский мост. Дальнейшее укрепление было проведено в 1957 году.
Мост был закрыт на работы по укреплению в период с конца 2008 года по октябрь 2009 года как часть Центрального соединителя, 3 км приоритетного автобусного маршрута соединяющий центральный деловой район Окленда с Ньюмаркетом и другими направлениями. Он получил модернизацию по усилению углеродного волокна за 7 миллионов долларов, чтобы привести его в соответствие с текущими стандартами землетрясения и сделать его отдельным маршрутом для большого количества автобусов. Теперь он может принимать до 1200 автобусных рейсов в день. Теперь мост имеет грузоподъемность 40 тонн вместо прежних 13 тонн.
В октябре 2009 года мост снова открыл мэр Джон Бэнкс. Пешеходные дорожки покрыты изогнутыми прозрачными экранами, установленными в 2002 году, для предотвращения падения или прыжка людей и защиты от непогоды (барьеры для предотвращения самоубийств на мосту были установлены еще в 1936 году, их заменили сетчатыми экранами в 1957 году, которые были удалены в 1997 году. количество самоубийств увеличилось в пять раз, что привело к тихой повторной установке в 2002 году). С тех пор до 2015 года на мосту не было самоубийств, и этот объект был назван примером передовой практики предотвращения таких действий.
В 2007 году по мосту прошло около 13000 человек. автомобилей в сутки. Начиная с 2009 года Окленд планировал использовать мост в качестве основной части проекта Central Connector, соединяющего центр города Окленд и коммерческий центр Ньюмаркет с улучшенными автобусные перевозки. Это привело к тому, что мост превратился в переулок с 7:00 до 19:00 для автобусов с другим запрещенным движением, с приоритетом до 1500 ежедневных автобусных рейсов и до 65000 пассажиров.
Для этого проекта несколько споров из-за прервано прямое автомобильное соединение с Графтон, мост прошел испытания и в 2008–2009 годах укреплен. Модификации, которые по конструктивным причинам закрыли мост для всех, кроме велосипедистов и пешеходов, начиная с октября 2008 года, должны были гарантировать, что предел веса может быть увеличен с 13 тонн до 40 тонн, позволяя проезжать более тяжелые автобусы. Работы также обеспечили, чтобы мост выдержал землетрясение 1000 лет. Было установлено, что мост находится в хорошем состоянии, несмотря на то, что во время модернизации было обнаружено около 2800, в основном незначительных неисправностей, и только два куска арматурной стали пришлось заменить. Первоначально предполагалось, что затраты на новые анкеры у двух основных опор, обтяжку из углеродного волокна различных стальных конструкций и улучшение пешеходных дорожек составят около 7,3 миллиона долларов.
В октябре 2009 года мост был открыт с опережением графика. стоимостью 6,9 миллиона долларов. Тем не менее, полный запланированный уровень автобусных услуг не сразу использовал мост, так как проект Central Connector не был завершен. Первоначально соблюдение правил автобусной полосы было низким, и после выдачи предупреждений только на начальный период городской совет Окленда начал выдавать уведомления о нарушениях, выписав билеты 831 нарушителю в течение первых пяти дней.
Мост открыт для автобусов и аварийных служб с 7:00 до 19:00 с понедельника по пятницу, закрыт для других транспортных средств. В остальное время он открыт для всех посетителей.
Мост снизу. 