Войти
Шатун и соединительные тяги прикреплены к малому рабочему колесу локомотива A соединительная тяга или боковая тяга соединяет ведущие колеса локомотива . В частности, паровозы обычно имеют их, но они также есть у некоторых дизельных и электрических локомотивов, особенно старых и маневровых. Соединительные тяги передают мощность привода на все колеса.
Передвижение № 1 был первым локомотивом, в котором вместо цепи использовались соединительные тяги. В 1930-е годы были разработаны надежные роликовые подшипники соединительные тяги.
Шарнирные боковые тяги, соединяющие ведущие колеса автомобиля 4- 8-4 локомотив. В целом все железнодорожные вагоны имеют пружинную подвеску ; без пружин неровности гусеницы могут оторвать колеса от рельсов и вызвать ударные повреждения как рельсов, так и транспортных средств. Ведущие колеса обычно устанавливаются таким образом, чтобы они имели вертикальное перемещение около 1 дюйма (2,5 см). Когда имеется только 2 соединенных оси, этот диапазон движения оказывает лишь небольшое давление на штифты кривошипа. Однако при большем количестве осей необходимо предусмотреть, чтобы каждая ось могла двигаться вертикально независимо от других без изгиба стержней. Это можно сделать, навешивая боковой шток на каждый промежуточный штифт кривошипа, либо используя сам штифт в качестве шарнирного пальца, либо добавляя шарнирное соединение рядом со штифтом, как показано на рисунке.
Альтернативой является использование боковой тяги, охватывающей несколько осей, с кулисой, используемой на каждой промежуточной оси. Этот подход был довольно распространен, когда боковые тяги использовались для соединения промежуточного вала с 2 или более ведущими колесами на электровозах и некоторых первых локомотивах внутреннего сгорания. Швейцарский локомотив Ce 6/8 Crocodile является ярким примером, но были и другие.
противовес на небольшом внешнем двухрежимном электровоз, маневровый Swiss Tem II .Смещение соединительной тяги к шатуну ведущего колеса неизбежно при движении создает эксцентричное движение и вибрацию. Чтобы компенсировать это, ведущие колеса локомотива с внутренней рамой всегда имели встроенные противовесы для компенсации углового момента соединительных тяг, как показано на рисунках выше. На локомотивах вне рамы противовес может находиться на самом ведущем колесе или на кривошипе вне рамы, как показано на рисунке рядом.
Если движение боковых штанг является чисто круговым, как на локомотивах, приводимых в движение промежуточными валами или трансмиссией на одного машиниста, противовесы могут уравновешивать практически все движение боковых штанг. Если часть движения не является круговой, например, горизонтальное движение штока поршня, противовесы на колесах или приводных осях не могут быть выполнены для идеальной балансировки всего узла. На рабочем колесе, поддерживающем обе боковые штоки и шатун с поршнем, противовес, необходимый для уравновешивания горизонтального движения поршня и шатуна, будет тяжелее необходимого противовеса. чтобы сбалансировать вертикальный вес штанг. В результате противовес, выбранный для минимизации общей вибрации, не будет минимизировать вертикальную составляющую вибрации.
Вертикальная составляющая вибрации, которую невозможно было устранить из-за веса, необходимого для балансировки поршней, называется ударным. Это губительно как для локомотива, так и для полотна дороги. В некоторых локомотивах этот стук может быть настолько интенсивным, что на скорости машинисты поочередно прыгают с головки рельса, а затем резко ударяют по рельсам, когда колеса завершают свое вращение. К сожалению, удары молотком присущи обычным двухцилиндровым паровозам с поршневым приводом, и это одна из нескольких причин, по которым они были выведены из эксплуатации.
Изначально соединительные тяги изготавливались из стали . По мере развития технологий и появления лучших материалов шатуны изготавливались из более легких и прочных сплавов, что, в свою очередь, позволяло уменьшить противовесы, а также уменьшить удар.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Локомотивы с соединительной тягой. |
