Войти
143>JAS 39 Gripen - это истребитель, изготовленный шведской аэрокосмической компанией Saab.
Восемь Gripens были уничтожены в результате авиакатастроф, два из них перед поставкой в ВВС Швеции. Эти самолеты включали в себя один опытный образец, один серийный самолет и три, находящихся на вооружении ВВС Швеции. Два Gripens на вооружении ВВС Венгрии и один на вооружении Королевских ВВС Таиланда также были уничтожены в результате аварий. Кроме того, один самолет был потерян в результате авиакатастрофы во время испытания двигателя, в результате чего было потеряно девять корпусов.
2 февраля 1989 г. первый прототип JAS 39-1 разбился во время своего шестого полета при попытке приземлиться в Линчёпинге. Авария была заснята на теперь известной записи съемочной группы телеканала Sveriges Television в программе новостей Aktuellt. Пилот, Ларс Родестрем, остался в кувырке самолета и отделался переломом локтя и несколькими легкими травмами. Авария произошла в результате колебаний, вызванных пилотом (PIO). Также способствовали очень порывистые ветры. Комитет по расследованию происшествий позже пришел к выводу, что проблема связана с программным обеспечением.
8 августа 1993 г. серийный JAS 39A Gripen (серийный номер 39-102) разбился на центральном острове Стокгольма. из Лонгхольмен, около моста Вестерброн, когда самолет заглох после маневра на малой скорости во время показа на Stockholm Water Festival. Авария, как и первая, была вызвана колебанием, вызванным пилотом, и зафиксирована на пленке. Позже проблема была идентифицирована как та же самая программная неисправность в системе управления полетом, что и при крушении в 1989 году, и была устранена только в 1995 году. Пилот - снова Родестрем - катапультировался из самолета и приземлился. благополучно с помощью парашюта, хотя он застрял в дереве. Самолет упал на землю и загорелся при ударе. Несмотря на большое количество зевак, только один человек на земле был ранен, и пожар вскоре был потушен.
Самолет был доставлен в Шведское управление материально-технического снабжения в июне, всего за два месяца до крушения. Полет с дисплеем не был классифицирован как эксплуатационный, потому что его выполнял на дисплее летчик-испытатель , а не офицер ВВС Швеции.
20 сентября 1999 г. самолет JAS 39A Gripen (серийный номер 39-156) из Крыло ВВС Скараборг (F 7) врезалось в озеро Венерн во время учений воздушного боя. Во время крутого (-70 °) пикирования самолет прошел через вихрь в следе другого самолета. Пилот (капитан Рикард Маттссон) почувствовал волнение в воздухе, а затем заметил, что самолет больше не отвечает на его команды, после чего последовало предупреждение высшей степени серьезности от системы предупреждения о столкновении с землей., который указывает на то, что поворот во избежание столкновения потребует более 10 g. Пилот катапультировался из самолета, который продолжил пикирование и разбился, а пилот благополучно приземлился на парашюте в озере. Его коллега наблюдал, как он садился в надувной спасательный плот, а через 27 минут его подобрал спасательный вертолет.
Шведский совет по расследованию несчастных случаев (SHK) не мог полностью определить причину аварии, пока черный ящик не был обнаружен примерно 15 месяцев спустя. Предварительный отчет доступен на английском языке. В окончательном отчете SHK, не доступном на английском языке, сделан вывод о том, что взаимодействие между аэродинамическим переходным процессом от вихря в следе и конструкцией законов управления программным обеспечением управления полетом привело к сваливанию самолета, что сделало его неуправляемым. на короткий период времени. Когда самолет вошел в вихрь, команда пилота pitch была полностью "вверх", что интерпретируется как запрос максимального угла атаки, поэтому угол атаки самолета был на максимальном пределе 20 °. Когда самолет проходил через вихрь, новое направление воздушного потока уменьшало эффективный угол атаки до 5 °, но поскольку ручка оставалась в том же положении, программное обеспечение перемещало управляющие поверхности (утки и элевоны) в положение наклона вверх. После того, как самолет покинул вихрь, потребовалось некоторое время, чтобы вернуть поверхности в нейтральное положение, а тем временем самолет быстро поднялся до угла атаки 45 ° и остановился.
В то же время, когда пилот почувствовал "удар" в воздухе, он рефлекторно сделал большие движения рукоятью, давая команду сначала на максимальную тангаж вниз, а затем на максимальную тангаж вверх, но пока угол атаки больше 20 ° limit управляющее программное обеспечение игнорирует команды пилота и уделяет приоритетное внимание уменьшению тангажа, поэтому от самолета не было ответа. Пилот так и не понял, что самолет вошел в срыв, и только отметил, что его ввод по тангажу не имел никакого эффекта, поэтому, когда он увидел предупреждение о столкновении с землей, он решил покинуть самолет в соответствии с руководством по летной эксплуатации. Период, когда угол атаки превышал 20 °, длился 3,2 секунды; по совпадению самолет вернулся в управляемое состояние почти точно тогда, когда пилот отпустил ручку, чтобы потянуть за ручку катапультируемого кресла. После этой аварии Saab изменил программное обеспечение управления полетом, чтобы определять, когда самолет проходит через вихрь в спутном следе, и применять другие законы управления во время переходного процесса.
Комиссия по расследованию не смогла определить, почему сработало предупреждение о столкновении с землей - исходя из скорости и высоты самолета, он должен был выдавать только предупреждение низкой степени серьезности. В отчете рассматривается несколько различных гипотез, например, из-за большого угла атаки высотомер мог измерить неверное значение, что привело к неверному расчету скорости снижения.
Состояние полета на момент катапультирования: высота 750 м, угол полета -75 градусов, скорость 350 км / ч, угол атаки -8 градусов, нагрузка -1,5 г.
1 июня 2005 г. JAS 39A Gripen (серийный номер 39-184) из Airwing F 17 Kallinge, действуя в качестве цели в воздушном бою. упражнение, очевидно, перестал подчиняться командам пилота подполковника Акселя Нильссона. После попытки восстановить управление, пока самолет медленно снижался, пилот катапультировался из самолета и благополучно приземлился на парашюте.
Расследование SHK - отчет, опубликованный в июне 2007 года - показал, что самолет первоначально двигался со скоростью Маха 0,6 в мелком пикировании на высоте 5500 м. При атаке пилот, не осознавая достаточно низкую скорость, попытался уйти, взяв самолет на крутой (60 градусов) набор высоты. Это привело к предупреждению о "низкой скорости", которое пилот попытался компенсировать включением форсажной камеры и маневрированием во смещении петли, кратковременно применяя максимальный угол атаки. Намерение состояло в том, чтобы восстановить скорость на вершине петли. Скорость была слишком низкой, самолет оказался в перевернутом (перевернутом) положении глубоком сваливании и начал медленно снижаться. Неадекватная реакция на предупреждение о низкой скорости могла быть связана с нечеткостью руководства по летной эксплуатации и отсутствием практики у пилота после небольшого количества летных часов в году.
Когда самолет останавливается, программа управления полетом переходит в автоматический режим восстановления, который автоматически пытается выполнить горизонтальный крен, отменить вращение и уменьшить угол атаки. Однако в этом режиме нельзя работать с глубокими стойлами. Теоретически пилот мог бы восстановиться, отключив автоматический режим для прямого управления поверхностями управления полетом (режим прямой связи), а затем выполнив маневр «тангаж». Но такой маневр восстановления не является частью обычной подготовки пилотов; режим прямой связи был предназначен только для использования пилотами-испытателями. В конечном итоге пилот был вынужден покинуть самолет.
19 апреля 2007 г. самолет JAS 39C Gripen (серийный номер 39-259) из крыла ВВС Норрботтена (F 21) разбился на аэродроме Видсел на севере Швеции. Пилота, капитана Стефана Карле, невольно выбросило из самолета в воздухе при приближении к взлетно-посадочной полосе, чтобы приземлиться. Он благополучно приземлился на парашюте. Все C / D Gripens были временно заземлены. Ручка катапультного кресла, расположенная между бедрами пилота, приводилась в действие движениями летного костюма пилота. Повторяющиеся рывки рукоятки, вызванные надуванием и сдутием костюма G во время полета, в конечном итоге оказали на него достаточно силы, чтобы вызвать выброс. За несколько мгновений до катапультирования пилот ввел самолет в крутой поворот, что привело к активации G-костюма.
Для моделей Gripen C и D ручка катапультируемого сиденья была перемещена и переработана, чтобы освободить место для больших дисплеев в кабине. Расследование показало, что новая ручка была подвержена такого рода самовозбуждению. Обследование воздушных крыльев, которые управляют «Грипеном», показало, что рукоятка катапультирования раньше была смещена, но не настолько, чтобы вызвать выброс. Расследование пришло к выводу, что процедуры обеспечения качества между Управлением оборонных материалов Швеции, ВВС Швеции и Saab были недостаточными для своевременного обнаружения ошибки и поэтому были названы первопричиной аварии.
21 августа 2018 г. истребитель Gripen потерпел крушение в Роннеби после столкновения со стаей птиц.
19 мая 2015 года двухместный самолет JAS 39 D номер 42 ВВС Венгрии вторгся на взлетно-посадочную полосу на авиабазе Часлав, Чешская Республика. Оба члена экипажа (бригадный генерал Угрик и майор Гроф) катапультировались без травм. Самолет был сильно поврежден с отделенной носовой частью.
10 июня 2015 года одноместный самолет JAS 39C номер 30 из ВВС Венгрии выполнил приземление на живот авиабазы Кечкемет, Венгрия. Пилот майор Шандор Кадар успешно катапультировался, но получил травму позвоночника. Самолет находится в ремонте.
14 января 2017 года Gripen разбился во время авиашоу, посвященного Дню защиты детей, в Хат Яй, провинция Сонгкхла, Таиланд. Экипаж-лейтенант Дилокрит Паттави погиб в результате крушения самолета на взлетно-посадочной полосе в крыле 56 во время авиашоу около 9.20 утра. Примерно через час тайские СМИ сообщили, что пожарная машина аэропорта перевернулась, когда они спешили тушить пожар. Международный аэропорт Хатъяй должен был закрыть взлетно-посадочную полосу. Расследование не обнаружило никаких проблем с самолетом, и причиной крушения предположительно является пространственная дезориентация пилота.
3 октября 2007 г. у ВВС Швеции Gripen произошел конфликт разделения с пассажирским самолетом, то есть они не соблюдали требуемое разделение по высоте и расстоянию. Пассажирским самолетом был Saab 340, который летел из Роннеби в Бромма. Ближайшие к ним самолеты разделяли 30 метров по вертикали и 950 метров по горизонтали. Инцидент произошел в воздушном пространстве к югу от Оскарсхамн. TCAS предупредил пилота пассажирского самолета, что другой самолет приближался на той же высоте.
SHK пришел к выводу, что инцидент произошел из-за того, что пилот Gripen случайно упал ниже назначенного ему полета. и оказались на том же эшелоне полета пассажирского самолета. Компания SHK установила основную причину этого в отсутствии в ВВС Швеции надлежащих процедур для получения и чтения инструкций от авиадиспетчерской службы. Одной из причин инцидента, как сообщается, было отсутствие в Gripen систем поддержки, которые помогли бы пилоту с вышеупомянутой задачей. Такая система в настоящее время внедряется в Gripens ВВС Швеции. Система предупредит пилота, если полет отклонится от назначенного эшелона.
6 августа 2009 г. самолет Gripen из F 17 Kallinge приземлился животом и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Вспыхнул небольшой пожар, который вскоре потушила пожарная команда авиабазы. Пилот не пострадал и смог уйти от самолета. Согласно отчету SHK, одной из причин была высокая умственная нагрузка, потому что пилот недавно перешел на полет JAS 39C, в котором используются международные единицы (футы, узлы) вместо метрических единиц (метры, км / ч). Система предупреждения о сближении с землей сработала за 8 секунд до приземления, но пилот проигнорировал это, поскольку было известно, что она иногда подает ложные сигналы.
31 мая 2010 г. Gripen из крыла ВВС Норрботтена (F 21) оторвался и улетел во время статических испытаний двигателя. Самолет набрал значительную скорость, прежде чем скатиться с твердой поверхности на близлежащую мягкую местность, где затем перевернулся. Техник в самолете лейтенант Сандра Халварссон сбежала с легкими травмами. По неподтвержденным данным, двигатель был случайно заведен на полном газу. Поскольку в аварии не участвовал самолет, летевший или готовившийся к полету, это не считается авиакатастрофой.
11 октября 2006 г. пилот ВВС Чехии на Грипене чуть не поразил буксируемую цель. Learjet 35 в учениях с боевой стрельбой на аэродроме Видсель на севере Швеции. При отработке применения бортовой автоматической пушки чешские летчики ошибочно нацелились на резервную цель вблизи буксирующего самолета, а не на намеченную цель в 600 метрах от него. После нескольких «пробежек» началась боевая стрельба, и первый летчик выстрелил по резервной цели. В него попало несколько снарядов, которые, по расчетам, прошли в пределах 10 метров от Learjet. После этого чешские летчики обнаружили настоящую цель, по которой они должны были стрелять, и вместо этого приступили к ее атаке. Экипаж «Лирджета» не заметил ничего необычного, кроме звука выстрела, не установив связи, что по ним стреляли. Инцидент был обнаружен после приземления.
Расследование SHK пришло к выводу, что причиной инцидента было то, что слишком много мероприятий было запланировано на слишком короткий промежуток времени; что правила техники безопасности, касающиеся учений с боевой стрельбой, устарели; и что распределение ответственности и обязанностей шведских вооруженных сил, шведского управления материальными средствами обороны, специальных полетов Saab и чешских военных подразделений не было ясным. В совокупности эти причины привели к тому, что чешские пилоты не были полностью осведомлены об истинной конфигурации Learjet и целей, что, в свою очередь, привело к тому, что они нацелились не на ту цель, а один из них в конечном итоге выстрелил по ней. Способствовавшие этому причины заключались в том, что у чешских пилотов практически не было опыта проведения такого рода учений, и что у Learjet, буксирующего цель, не было средств наблюдения за учениями. Например, у Learjet не было приемника предупреждений радара , который мог бы выявить, что они были нацелены Грипенами.
