Войти
 Boe United Airlines ing 727 похож на авиакатастрофу | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 18 января 1969 г. |
| Краткое описание | Механический отказ, приводящий к потере электроэнергии |
| Место | Залив Санта-Моника, Калифорния, США |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 727 -22C |
| Оператор | United Airlines |
| Регистрация | N7434U |
| Пассажиры | 38 |
| Пассажиры | 32 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 38 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 266 United Airlines выполнялся регулярным рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса, Калифорния. в Международный аэропорт имени генерала Митчелла, Милуоки, Висконсин через Международный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо с 38 на борту. 18 января 1969 года примерно в 18:21 PST он врезался в бухту Санта-Моника, Тихий океан, примерно в 11,5 милях к западу от международного аэропорта Лос-Анджелеса, через четыре минуты после взлета.
Спасатели (в то время) предположили, что на борту самолета Boeing 727 произошел взрыв. Через три с половиной часа после крушения в океане были найдены три тела вместе с частями фюзеляжа и США. почтовый мешок с письмами с почтовым штемпелем того дня. У выживших не было надежды, потому что самолет был настроен для внутренних рейсов и не имел спасательных плотов или спасательных жилетов. Представитель береговой охраны сказал, что это выглядело «очень сомнительным, чтобы кто-то мог быть живым».
До 2013 года United использовала обозначение «рейс 266» на своем маршруте Сан-Франциско-Чикаго (О'Хара).
Экипаж рейса 266 был капитаном Леонард Леверсон, 49 лет, пилот-ветеран, проработавший в United Airlines 22 года и налетавший почти 13 700 часов. Его первым помощником был 33-летний Вальтер Шлеммер, у которого было около 7500 часов, а бортинженером - 29-летний Кейт Острандер, у которого было 634 часа. Вместе с ними экипаж налетал на Боинге 727 более 4300 часов.
Самолет Боинг 727-22С, регистрационный N7434U, был почти новым и был доставлен United Airlines всего четыре месяца назад. Наработал менее 1100 часов. В самолете был нефункционирующий генератор №3 в течение последних нескольких дней, предшествовавших аварии. Согласно стандартной процедуре, бригада заклеила выключатели и сигнальные лампы генератором изолентой. Примерно через две минуты после взлета экипаж сообщил о пожарной тревоге на двигателе №1 и выключил его. Экипаж сообщил по радио в диспетчерскую, что у них есть только один работающий генератор и что им нужно вернуться в аэропорт, но это оказалось их последним сообщением, и последующие попытки связаться с рейсом 266 оказались безуспешными. Вскоре после остановки двигателя №1 генератор №2 также прекратил работу по неизвестным причинам. NTSB не смог определить, почему вышел из строя генератор №2 после того, как он стал единственным источником энергии для самолета, а также почему «резервная электрическая система либо не была активирована, либо не работала».
Несколько свидетелей видели взлет рейса 266 и сообщили, что видели искры, исходящие либо от двигателя № 1, либо от задней части фюзеляжа, в то время как другие утверждали, что двигатель горит. Были проведены спасательные операции для восстановления обломков самолета, но не было собрано много полезной информации, поскольку инструменты кабины не были восстановлены. Обломки находились на глубине примерно 930 футов (280 метров) и были сильно фрагментированы, однако относительно небольшая площадь, в которой они были разбросаны, указала на чрезвычайно крутой угол падения носом вниз при ударе. На месте крушения было мало опознаваемых человеческих останков, были опознаны только два пассажира и только одно неповрежденное тело. Двигатели №2 и №3 серьезно пострадали от вращения из-за высоких скоростей об / мин при ударе, но двигатель №1 почти не пострадал из-за того, что он был отключен. Никаких свидетельств каких-либо повреждений двигателей, вызванных возгоранием или перегревом, обнаружено не было, что опровергает утверждения свидетелей. Небольшая часть электрической системы, которая была восстановлена, не предоставила никакой соответствующей информации. На поиск и восстановление CVR ушло четыре недели. Следователи NTSB не смогли объяснить искру, которую видели свидетели на земле, и предположили, что это могло быть вызвано засасыванием мусора в двигатель, временным остановом компрессора или проблемой электрической системы, которая в конечном итоге привела к отключению электроэнергии. Они также не смогли объяснить предупреждение о возгорании двигателя №1 в отсутствие пожара, но это могло быть следствием проблем с электрической системой или треснувшего воздуховода, который позволил горячему воздуху двигателя вызвать срабатывание датчиков температуры. Датчики двигателей №1 и №2 были восстановлены и не показали никаких признаков неисправности. Некоторые тесты показали, что генератор № 2 действительно мог выйти из строя из-за состояния перегрузки в результате внезапного переключения рабочей нагрузки на него после отключения генератора № 1, и это поддерживалось как возможная причина отказа.
N7434U недавно был оснащен панелью управления генератором, которую проехали вокруг нескольких разных самолетов UAL из-за нескольких неисправностей. После установки в N7434U за месяц до злополучного полета генератор №3, снова вызвавший проблемы в работе, был заменен другим блоком. Поскольку этот генератор впоследствии был протестирован и не обнаружил никаких механических проблем, панель управления была идентифицирована как проблема после того, как она вызвала дальнейшие сбои в работе нового генератора. Напряженные рабочие графики и ограниченная доступность самолетов означали, что ремонтные работы на N7434U были приостановлены, и за это время ничего нельзя было сделать, кроме как отключить генератор №3. Исследователи NTSB полагали, что вышедший из строя генератор № 3, вероятно, не был ответственен за отказ генератора № 2 в полете, поскольку предполагалось, что он изолирован от остальной электрической системы.
Из-за потери питания на световые приборы и приборы ориентации полета, летящие ночью в условиях приборов, пилоты быстро теряли ориентацию в пространстве и не могли знать, какие входы в органы управления полетом необходимы для поддержания полета. как обычно. В результате экипаж потерял управление самолетом и врезался в океан под крутым углом носа вниз, убив всех на борту. На систему управления полетом не повлияла бы потеря электроэнергии, так как она опиралась на гидравлические и механические линии, поэтому был сделан вывод, что потеря управления была результатом неспособности экипажа видеть вокруг кабины. Было высказано предположение, что резервная электрическая система не была активирована, потому что экипаж не мог найти выключатель для нее в темноте. И CVR, и FDR потеряли мощность сразу после того, как экипаж сообщил УВД о пожарной тревоге на двигателе №1. Позднее, неизвестно, оба возобновили работу на короткий период времени. FDR вернулся в онлайн на 15 секунд, CVR на девять секунд, в течение которых он записал, как экипаж обсуждает свою неспособность увидеть, где находится самолет. Когда прекратилась эта вторая часть записи, не было слышно ни одного звука удара самолета о воду.
В то время на коммерческих самолетах не требовалось резервного источника питания от батарей для критических полетных приборов. Авария побудила Федеральное управление гражданской авиации потребовать, чтобы все самолеты транспортной категории несли на себе резервные приборы, работающие от источника, независимого от генераторов.
«Вероятная причина» NTSB заявила:
«Комиссия определяет, что вероятной причиной этого происшествия была потеря ориентации на высоте в течение ночи, вылет инструмента, в котором высотные приборы были отключены из-за потери электроэнергии. Комиссия не смогла определить (а) почему была потеряна вся мощность генератора или (б) почему резервная система электроснабжения либо не была активирована, либо не работала. "
Вкл. 13 января 1969 года, всего за пять дней до крушения рейса 266 United, самолет DC-8 Скандинавских авиалиний на последнем заходе на посадку в Лос-Анджелес Интернешнл также разбился в заливе Санта-Моника. Самолет разбился пополам при ударе, погибло 15. Тридцать человек выжили в части фюзеляжа, которая оставалась на плаву.
координаты : 33 ° 56′56 ″ с.ш., 118 ° 39′30 ″ з.д. / 33,94889 ° N 118.65833 ° W / 33.94889; -118.65833
