Войти
| Падуанский трамвай | |||
|---|---|---|---|
| Tramway sur pneumatiques | |||
 | |||
| Operation | |||
| Locale | Padua, Veneto, Italy | ||
| Open | 24 марта 2007 г. (2007-03-24) | ||
| Статус | Открыто | ||
| Маршруты | 1 | ||
| Владелец (и) | APS Holding SPA | ||
| Оператор (ы) | APS (транзитный оператор) | ||
| Инфраструктура | |||
| Ширина колеи | Нет, центральный направляющий рельс | ||
| Двигательная установка | электрическая | ||
| Электрификация | 750 V DC Воздушная линия | ||
| Статистика | |||
| Длина маршрута | 10,3 км (6,4 мили) | ||
| Пассажиры (2010) | 22000  11% | ||
| |||
| Веб-сайт | APS Holding | ||
63>Падуанский трамвай (итал. : Tranvia di Padova) обслуживает Падую, город в Венето (Северная Италия ). В эксплуатации с 2007 года, он имеет длину 10,3 км (6,4 мили) и состоит из одной линии, соединяющей север с югом, заходящей на главный вокзал и проходящей через исторический центр города.
Система, построенная в 21 веке, использует французскую систему Translohr (tramway sur pneumatiques, т. Е. Автомобили движутся на резиновых шинах, единый центральный рельс, служащий для направления и обратного тока).
Исторический трамвай, закрытый в 1954 году, первые предложения по возрождению трамвайных путей в Падуе появились в 1990 году. Однако только в 1995 году муниципалитет Падуи получил государственные взносы (на общую сумму 61,3 миллиона евро), предусмотренные законом 211 от 26 февраля 1992 года (поддержка систем массового скоростного транспорта). Для Падуи был предложен трамвай, соединяющий Форначе с Прато-делла-Валле, который соответствует части нынешней линии SIR 1. Ansaldo Transportation, Adtranz, Siemens и Fiat Railway представили тендеры в 1999 году.
Поскольку изменения в городском совете после выборов в 1999 году никаких контрактов не последовало. Во избежание потери государственного финансирования был сформирован технический комитет для доработки проекта. Он разработал новый план городской мобильности, учитывая опасения местной оппозиции перед неприглядными воздушными линиями и рельсами на городских улицах. В новых планах упоминается «интегрированная транспортная система с использованием железнодорожных путей».
Общеевропейский публичный тендер на строительство нынешней линии SIR 1 был выигран консорциумом во главе с Де Симоном в соответствии с двумя обещаниями: у автомобилей должны быть рулевые колеса, позволяющие съезжать с гусениц и бетонные дороги могут использоваться обычными автобусами. Однако вагоны Translohr нельзя использовать вне направляющих, что в дальнейшем вызывает критику. Первоначальная стоимость составляла 53 миллиона евро, но во время строительства была увеличена еще на 15 миллионов. Затем строительство было передано Консорциуму Mantegna, состоящему из компаний Rizzani de Eccher, Sicea, Lohr Industrie и De Simon. Работы начались 31 марта 2003 г. и закончились в 2005 г., после чего были проведены испытания и обучение водителей. Во время тестовых запусков система Translohr потерпела пять отказов. Еще одно крушение произошло 22 апреля 2010 г. из-за смещения переключателя.
Коммерческая эксплуатация службы Translohr в Падуе началась 24 марта 2007 г., протяженность маршрута составляла 6,7 км (4,2 мили) от железнодорожного вокзала до железнодорожного вокзала. южная конечная остановка Гизза. 5 декабря 2009 года линия была продлена на север от железнодорожного вокзала до конечной остановки Понтевигодарзере, таким образом достигнув общей длины 10,3 км (6,4 мили).
Трамвай, выходящий с южной конечной остановки
Трамвай, выходящий ( слева) и прибытие (справа) на южную конечную станцию.
Translohr на площади без воздушных линий
