Войти
Координаты : 54 ° 12′07 ″ N 1 ° 20′35 ″ W / 54,202 ° N 1,343 ° W / 54.202; -1,343
| Крушение железной дороги в Тирске | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 31 июля 1967 г.. 15:17 |
| Местоположение | Тирск, Йоркшир |
| Страна | Англия, Великобритания |
| Линия | Магистраль Восточного побережья |
| Причина | Отказ подвижного состава |
| Статистика | |
| Поезда | 2 |
| Смертельные случаи | 7 |
| Раненые | 45 |
| Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам | |
DP2, локомотив экспресса, замеченный в 1963 году Катастрофа рельса в Тирске произошла 31 июля 1967 года в Тирске, Йоркшир, Англия на British Rail East Coast Main Line.
12: 00 1A26 экспресс из Кингс-Кросс в Эдинбург и Абердин на высокой скорости столкнулся с обломками сошедшего с рельсов грузового поезда около 15:17 в этот день. Семь человек погибли, 45 получили ранения, 15 - серьезно. После аварии три из четырех линий (быстрые линии вверх [в южном направлении] и вниз [в северном направлении] и линия вниз медленно) были заблокированы обломками столкновения. Линия Up Slow не была повреждена и использовалась специальными поездами для перевозки мертвых и раненых в Ньюкасл-апон-Тайн. Позднее в тот же день линия использовалась как для поездов «Вверх», так и для «Вниз» для очистки других поездов, застрявших в этом районе из-за блокировки, но позже использовалась только для поездов «Вверх». Поезда вниз отклонялись через Харрогейт по линии Харрогейт-Норталлертон, которая был закрыт, был вновь открыт для этой цели. Были введены специальные автобусные маршруты между Лидсом и Нортхаллертоном и между Йорком и Тирском, чтобы заменить местные поезда, нарушенные в результате аварии. Краны для аварийной разборки были заказаны из Йорка, Лидса и Гейтсхеда (Ньюкасл), а сошедшие с рельсов автомобили были убраны с пути к 23:30 1 августа. Ремонт трассы был проведен быстро, и все три поврежденных линии были открыты к 16:20 2 августа, все с начальным ограничением скорости 20 миль в час (32 км / ч).
В выписке из отчета Министерства транспорта о происшествии говорится:
Поезд в 02:40 из Клиффа в Уддингстон цемент двигался по линии Down Slow со скоростью около 45 миль в час (72 км / ч) - максимальная скорость, разрешенная в то время для поездов, перевозящих груженые вагоны этого типа, когда задняя ось 12-го вагона сошла с рельсов в сторону выгребной части по ровной колее. По мере того, как поезд продолжал движение, сошедшие с рельсов колеса двигались дальше по направлению к выгребной яме, разбивая деревянные шпалы в рельсах, пока, пройдя 170 ярдов (155 м), они не проехали; муфта между 11-м и 12-м вагонами сломалась, и труба вакуумного шланга разорвалась, в результате чего на обеих частях поезда полностью сработали тормоза. Передний участок прошел по линии 470 ярдов (430 м) и остановился. Вагоны с 13 по 20 в задней части сошли с рельсов, спустились по набережной и остановились в основном на бортах. Однако 23-й вагон был повернут более или менее под прямым углом к линии и остановился так, чтобы его передний конец находился на расстоянии около 2 футов (0,61 м) от линии Down Fast.
Пассажирский поезд был экспрессом 12:00 от Кингс-Кросс до Эдинбурга и состоял из 13 вагонов, запряженных дизель-электрическим локомотивом Типа 4. Он двигался под четкими сигналами на линии Down Fast со скоростью около 80 миль в час. (128 км / ч) рядом с товарным поездом. Водитель увидел с расстояния около 600 ярдов (549 м). то, что ему показалось облаком пыли, и затем он увидел цементный вагон, находящийся за линией, по которой ехал его поезд. Он полностью затормозил, но не смог предотвратить столкновение, и левая сторона локомотива ударила вагон на скорости около 50 миль в час (80 км / ч). Локомотив и семь ведущих вагонов сошли с рельсов в сторону линии Up Fast, но они остались стоять и стоять на одной линии; задние шесть тренеров остались на трассе. Левая сторона локомотива была сильно повреждена, а машинисту и второму человеку посчастливилось избежать травм. Все сошедшие с рельсов тренеры были серьезно повреждены, но наиболее серьезные повреждения были нанесены ведущему тренеру, у которого была оторвана его левая сторона, и двум следующим тренерам, которые были сильно разорваны в результате контакта с фургоном.
Поезд был заполнен до отказа, и я с сожалением сообщаю, что семь пассажиров были убиты и 45 ранены и доставлены в больницу, где они содержались; 15 пассажиров получили серьезные травмы. Свидетелем столкновения стал работающий поблизости фермер, который немедленно подошел к телефону и вызвал помощь. Машинист товарного поезда также позвонил связисту в Тирске по телефону по сигналу, возле которого остановился его локомотив, и попросил срочно прислать экстренные службы. Эти службы отреагировали с похвальной скоростью, и, несмотря на трудный доступ к месту, первая скорая помощь прибыла в 15:40; последний из раненых был удален к 16:30.
После схода с рельсов и отделения его поезда машинист товарного поезда побежал обратно, чтобы позвонить на сигнальный пост примерно в 100 ярдах (90 м) позади своего локомотива. У него не было времени поговорить с сигнальщиком раньше, к своему ужасу, он сначала услышал, а затем увидел, что 1A26 вырисовывается в поле зрения и, несмотря на резкое торможение, ударил по фургону с обрастаниями. Буферная балка , тягово-сцепное устройство и соединительная скоба этого вагона были оторваны силой удара и отброшены на 71 ярд (65 м) в соседнее поле.
Когда 1A26 приблизился к сигналу D19, водитель не ускорялся так сильно, как обычно, потому что ему было не по себе из-за вида впереди - он должен был видеть следующий сигнал, но он был закрыт облако дыма или пыли, и он инстинктивно выключил дроссель. Проезжая D19, он заметил вагон с цементом на своем пути примерно в 400 ярдах (365 м) впереди. Он экстренно задействовал вакуумный тормоз поезда и воздушный тормоз локомотива. Он задействовал шлифовальный механизм, чтобы увеличить сцепление с рельсами, и выключил двигатель своего локомотива, чтобы снизить риск возгорания в случае схода с рельсов вагона-цистерны с горючей жидкостью, поскольку теперь он понял, что у него нет шансов избежать столкновения. Приближаясь к препятствию, он заметил, что охранник товарного поезда бежит к нему и машет руками.
Связист Тирска предотвратил дальнейшую катастрофу, направив все свои сигналы в сторону опасности и послав код звонка "опасность препятствия" в боксы Норталлертон и Пилмур с каждой стороны, остановив идущий в Лондон экспресс на станции Тирск менее чем в 5 милях (8 км) на север. 1A26 остановился, засоряя линию Up Fast, и этот экспресс должен был врезаться в обломки всего несколько минут спустя.
Локомотив DP2 был поврежден и окончательно разрублен на запчасти в 1970 году. Это был прототип English Electric Type 4, оснащенный тяговым оборудованием. который впоследствии появился позже в 1967 году как Class 50, но с использованием запасного каркаса кузова из более ранней программы Class 55 'Deltic ' Type 5.
Локомотив D283, дизель English Electric тип 4, тянущий товарный поезд, не были повреждены.
Крушение вагона было связано с чрезмерным износом компонентов подвески, предположительно вызванным истиранием цементной пылью в сочетании с небольшими отклонениями диаметра колесной пары и гусеницы. выравнивание. Это приводило к типичному "переваливанию", поперечному раскачиванию вагонов-цистерн "CemFlo". Кроме того, это был ряд других аварий, связанных с подозрением на плохую езду вагонов CemFlo, которые привели к более строгим ограничениям скорости движения поездов этого типа. Во время крушения в Тирске колебания достигли такого состояния, что в конечном итоге пара задних колес одного вагона слетела с рельсов, хотя поезд двигался со скоростью ниже 45 миль в час (72 км / ч), разрешенной для четырех вагонов. колесные вагоны. Действительно, явное плевание этого самого поезда было отмечено сигнальщиком в Пилмуре в своем журнале, когда он записал его прохождение примерно за 6 минут до крушения. Также в Пилмуре двое мужчин наблюдали за проезжающими поездами. Один из них заметил, что ведущая колесная пара фургона «где-то прямо перед серединой пути» сильно упала в зазор при перекрестке, а затем отскочила выше остальных. В то время, хотя он это заметил, он мало думал об этом, но, узнав о происшествии, он почувствовал себя обязанным довести это до сведения властей.
После аварии вагон LA201 был выбран для испытаний по бездорожью в Донкастере, будучи оценен как находящийся в почти идентичном состоянии с LA223 - первым автомобилем, сошедшим с рельсов в результате аварии. По мере увеличения скорости было замечено, что смещение фланца к фланцу (перемещение из стороны в сторону) началось как в груженом, так и в порожнем состоянии. Критическая скорость была отмечена между 24 и 27 милями в час (39 и 43 км / ч).
После аварии British Rail установила максимальную скорость 35 миль / ч (56 км / ч) для груженых вагонов CemFlo и 50 миль / ч (80 км / ч) для разгруженных.
