Войти
| Южноафриканский Клейтон Рейлмотор | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Клейтон Рейлмотор №. RM11, г. 1929 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
The Южноафриканские железные дороги Clayton Railmotor 1929 года выпуска - паровоз.
В 1929 году Южноафриканские железные дороги приобрели единственный автономный паровой рельсовый двигатель для перевозки пассажиров небольшими объемами. Транспортное средство представляло собой вертикально-бойлерный паровоз с пассажирским вагоном в качестве неотъемлемой части самого локомотива.
Первыми паровыми рельсовыми моторами в Южной Африке были паровые рельсовые моторы Cape Government Railways No. М6 и паровой рельсовый мотор Центрально-Южноафриканских железных дорог № M2, которые были представлены в 1906 и 1907 годах соответственно. За годы, прошедшие с момента ее основания в 1910 году, Южноафриканские железные дороги (SAR) поставили несколько бензиновых рельсовых двигателей для перевозки пассажиров с небольшими объемами перевозок. В 1928 году, несмотря на заявленное предпочтение вагонов с бензиновым двигателем, Управление железных дорог решило приобрести единственный экспериментальный паровоз.
Заказ на один паровой рельсовый мотор был размещен в Clayton Carriage and Wagon в июне 1928 г. по закупочной цене 4 780 фунтов стерлингов плюс 65 фунтов стерлингов за запасную колесную пару с редуктором. Хотя изначально он предназначался для Дурбана, рельсовый мотор был доставлен в Кейптаун. Он был построен в мастерских Солт-Ривер и имел номер RM11. После первых пробных запусков рельсовый двигатель поступил на регулярную эксплуатацию 24 сентября 1929 г.
Вертикальный котел двигателя располагался в задней части переднего отделения управления и имел внешний цилиндрический кожух. и внутреннюю топку, при этом средняя часть топки вдавлена в квадратное поперечное сечение. Угольный бункер и резервуар для воды были установлены на силовой тележке, а часть бункера была отделена от кузова тренера, чтобы он мог поворачиваться вместе с силовой тележкой. Блок двигателя имел два цилиндра с поршневыми клапанами, которые приводили в движение прямозубую шестерню на ведущей оси, в то время как две оси силовой тележки были соединены соединительными тягами. Для работы в двух направлениях рельсовый мотор имел вторую кабину водителя в задней части вагона.
Задний конец рельсового мотора двигался на обычных пассажирских тележках. Автобус имел возможность разместить 30 пассажиров первого класса и 35 пассажиров второго класса в двух отсеках, а также имел багажный отсек непосредственно позади передней кабины водителя и бойлер.
Автомобиль был оборудован старым шарнирно-шарнирные соединители Johnston вместо новых шарнирных соединителей AAR, которые были представлены в 1927 году. Причина, скорее всего, заключалась в том, что действующие в то время пригородные вагоны все еще были оснащены со старыми муфтами.
Изначально рельсовый мотор был введен в эксплуатацию на линии Милнертон на короткий период и часто эксплуатировался с буксируемым пассажирским вагоном. Когда 31 июля 1930 г. эта линия была закрыта для регулярного движения, рельсовый мотор был переведен на линию Кейп-Флэтс.
Сообщалось, что рельсовый моторный парк дает хорошие результаты и выполняет задачи экономичного работа, более быстрое и комфортное путешествие по сравнению с услугами паровоза, поскольку смешанные поезда на железнодорожных ветках обычно приводили к замедлению движения пассажиров из-за частых остановок для погрузки или разгрузки товаров.
Рельсовый двигатель Clayton позже использовался на строку Оверберга на Каледон. Однако больше не было приобретено паровых рельсовых двигателей, и все последующие модели рельсовых двигателей в ЮАР были бензиновыми.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с южноафриканским рельсовым мотором Clayton. |
