Войти
Филиал Седдонвилля, позже сокращенный как Филиал Нгакавау, является железнодорожной веткой железной дорогой в регионе Западного побережья из Новой Зеландии Южного острова. Строительство началось в 1874 году и достигло своей конечной точки на шахте Мокихинуи сразу за Седдонвиллом в 1895 году. В 1981 году оно было закрыто за Нгакавау и фактически стало продолжением линии Стиллуотер – Вестпорт. с тех пор оформлена как линия Стиллуотер-Нгакавау.
Ветвь была построена для транспортировки угля из шахт в порт Вестпорт. В отличие от большинства других железных дорог той эпохи, никто не ожидал, что это откроет страну для поселений и ведения сельского хозяйства, поскольку местность была гористой и не подходила для поселения значительных размеров.
Исследования угольных месторождений выявили значительные залежи битуминозный уголь на плато горы Рочфорт и Стоктон высоко над прибрежной равниной и обнажения полубитуминозного угля были расположены на низком уровне вблизи рек в Ваймангароа и Нгакавау. Однако ни один из этих углей не был доступен из-за отсутствия транспорта вдоль равнины к реке Буллер в Вестпорте, которая была достаточно большой для судов.
Обследование линии началось 3 марта 1874 года, а строительство началось 13 июля 1874 года. Первая секция открылась 31 декабря 1875 года. Ваймангароа был достигнут 5 августа 1876 года, и начали действовать регулярные перевозки. Участок Нгакавау открылся для движения 26 сентября 1877 года, в результате чего его протяженность составила 30 километров (18,6 мили). К середине 1878 года была открыта только одна шахта Веллингтонской угольной компании на северном берегу реки Ваймангароа, и интенсивность движения между узлом Ваймангароа и Нгакавау была настолько низкой, что этот участок Линия была законсервирована до 1883 года. Затем она была вновь открыта, чтобы можно было транспортировать камень для портовых работ в Вестпорте.
Влияние Долгой депрессии ограниченных государственных средств, доступных для строительства железной дороги, без продления линии произошло более десяти лет. К концу 1880-х годов экономическое положение улучшилось, и начались работы по продлению линии до Седдонвилля. 8 августа 1893 года он открылся для Мокихинуи, а 23 февраля 1895 года Департамент железных дорог Новой Зеландии приобрел частную линию длиной 6,2 км (3,8 мили) от Мокихинуи через Седдонвилл до шахты Мокихинуи, управляется угольной компанией Мокихинуи. Часть средств на строительство участка Нгакавау-Мокихинуи и покупку линии Мокихинуи было предоставлено Управлением гавани Вестпорта.
Линия Вестпорт-Седдонвилл уже получила несколько имен. Сначала он был известен как Железная дорога Маунт-Рочфорт, а затем - Секция Вестпорта Новой Зеландии. После того, как секция Вестпорта была связана с основной частью железнодорожной сети Южного острова в 1943 году путем строительства линии через ущелье Буллер, она стала известна как Седдонвильский филиал. В настоящее время она известна как часть линии Стиллуотер-Нгакавау.
Следующие станции находятся или находились на ветке Седдонвилл (расстояние от Вестпорта указывается в километрах и милях):
Пассажирских поездов не было из-за малой численности населения: Управление железных дорог эксплуатировало составы смешанного состава, товарные поезда с прицепными пассажирскими вагонами. Некоторое время они бежали на шахту Мокихинуи, но 12 июня 1933 года они были отменены за пределами Седдонвилля. Обслуживание в Седдонвилле продлилось еще 13 лет, и 14 октября 1946 года филиал закрылся для пассажиров. С тех пор единственными пассажирскими поездами были нечастые экскурсии энтузиастов.
В первые полвека грузовые перевозки не ограничивались углем. Однако по мере того как автомобильный транспорт стал более распространенным, местные предприятия отказались от железнодорожных перевозок, и уголь был фактически единственным грузом, перевозимым к концу 1930-х годов. К этому моменту тоннаж угля сокращался: в 1940 году филиал перевозил чуть более половины от пикового значения, установленного до Первой мировой войны, в 800 000 тонн. Тем не менее, угольных перевозок было более чем достаточно, чтобы поддерживать филиал в рабочем состоянии. В расписании начала 1967 года был один поезд до Седдонвилля и шахты Мокихинуи и два до Нгакавау по будням, с шаттлами от Коннс-Крик-Бранч, которые расходились в Ваймангароа. Движение от отделения Конн-Крик сокращалось, и в том же году оно закрылось.
3-километровый участок (1,9 мили) за Седдонвиллом до шахты Мокихинуи был закрыт 10 февраля 1974 года после закрытия шахты. Низкий спрос на уголь региона Буллер, сокращение добычи и сокращение каботажных перевозок в Вестпорт привели к тому, что оставшаяся часть имела меньший тоннаж. Закрытие за пределами Нгакавау было предложено в 1976 году, и, хотя он проработал еще несколько лет, затраты на обслуживание были все больше и больше, чем выручка, и филиал за Нгакавау закрылся 3 мая 1981 года.
В 1980-х годах трафик значительно вырос, несмотря на закрытие. за Нгакавау, и поезда шли через Южный остров по линии Мидленд в глубоководную гавань в Литтелтон, а не в Вестпорт. В 1981 году в Литтелтон было доставлено всего 117 000 тонн угля; к 1989 году эта цифра возросла до 600 000 тонн. В связи с резким увеличением объемов движения, вагоны с тележкой для угля были построены для замены стареющего четырехколесного парка гораздо меньшей вместимости. В середине июня 2007 года движения было достаточно, чтобы оправдать пять поездов в день до Литтелтона. Позже это число увеличилось до семи, но к 2015 году, после ликвидации Solid Energy, было сокращено до четырех поездов в день в каждую сторону.
В сентябре 1875 г. три танковых локомотива класса C 0-4-2 T были отправлены в Вестпорт для подготовки к открытию в Fairdown. Вскоре стало очевидно, что требуется большая движущая сила, и в 1898 году было поставлено четыре танка класса. Три десятилетия спустя за ними последовали танковые локомотивы класса W, первые из которых прибыли в 1929 году и были основой до дизелизации. Тем не менее, W были ограничены крутым уклоном 1 из 33 за Седдонвиллем до шахты Мокихинуи, способной перевозить всего 180 тонн. Время от времени работали и другие паровозы, в том числе тендерные локомотивы.
. В конце 1967 года всерьез началась дизелизация с появлением класса DSC и класса DJ локомотивов. Год спустя за пределами Ваймангароа класс W в значительной степени был заменен на DSC. К середине 1969 года производство пара прекратилось, и локомотивы DJ, к которым в 1980-х годах присоединился класс DC, стали доминирующей движущей силой. С де- электрификацией туннеля Отира на линии Мидленд во второй половине 1990-х годов движущая сила была заменена на мощные локомотивы класса DX, модифицированные для работы через туннель.
Некоторые остатки ветви за Нгакавау остались. Большая часть образования остается видимой, включая насыпи, вырубки и водопропускные трубы. Часть формации около Седдонвилля была преобразована в пешеходную дорожку Chasm Creek Walkway, в ней используются два моста и один туннель. Край платформы станции Седдонвилл остается, но линия на шахту Мокихинуи сейчас в значительной степени недоступна, так как она не находится рядом с дорогами.
В конце срока службы некоторые локомотивы и подвижной состав использовались для защиты ответвление от речной эрозии. В период с 1958 по 1960 год танковые локомотивы класса 292 и 299 были сброшены на берег реки Мокихинуи для обеспечения устойчивости формации между Седдонвиллем и шахтой Мокихинуи. В 1989 году Baldwin Steam Trust восстановил локомотивы с целью приведения их в полное рабочее состояние. Эти локомотивы теперь расположены по адресу Мэйморн, Аппер-Хатт и принадлежат наклонной железной дороге Римутака. Началась реставрация обоих локомотивов.
