Войти
| Раздел Нельсон | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Остатки Станции Каватири, 2007 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Закрыто | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Департамент железных дорог | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Локаль |  Тасман, Новая Зеландия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Порт-Нельсон. Гленхоуп (с 1912 по 1926, с 1931 по 1955). Каватири (с 1926 по 1931 год) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Служба | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Государственные железные дороги Новой Зеландии региональные железные дороги | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы)) | Департамент железных дорог. Департамент общественных работ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 29 января 1876 года (от Нельсона до Фоксхилла). 17 мая 1880 года (от Нельсона до порта). 25 июля 1881 (Фоксхилл в Белгроув). 2 марта 1899 (Бельгроув в Мотупико). 6 августа 1906 (Мотупико в Тадмор). 18 декабря 1908 года (Тадмор в Киви). 2 сентября 1912 года (Киви в Гленхоуп). 21 июня 1926 г. (от Гленхоуп до Каватири ). 17 июня 1954 года (только фрахт) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыто | 12 июля 1931 года (от Гленхоуп до Каватири ). 13 июня 1954 г. (пассажиры). 3 сентября бер 1955 (фрахт) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 96,64 км (60 миль) (до Гленхоупа). 103,20 км (64,1 мили) (до Каватири ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество гусеницы | одиночный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| персонаж | сельский | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| колея | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Участок Нельсона был изолированной государственной железнодорожной линией между Нельсон и Гленхоуп в районе Тасман Южного острова Новой Зеландии. Будучи частью государственных железных дорог Новой Зеландии, этот участок никогда не был связан с национальной железнодорожной сетью, хотя это и планировалось. Линия проработала 79 лет с 1876 по 1955 год. Что необычно для изолированной линии, там были пассажирские и грузовые перевозки на протяжении большей части ее существования, причем грузовые перевозки превысили пассажирские перевозки всего на год.
Эта линия примечательна тем, что она заслуживает внимания. несколько причин, в том числе то, что это последний полностью изолированный участок государственной железнодорожной сети; получение отсрочки после закрытия в первый раз до закрытия во второй и последний раз; и его маршрут был выбран для обслуживания существующих сообществ во внутренних районах Нельсона, а не для открытия новых территорий для развития или обслуживания конкретных отраслей.
Это был ранний успех построенной из частных источников железной дороги компании Dun Mountain Company в 1862 году. это первое вызвало предложение о строительстве железной дороги, которая свяжет Нельсон с западным побережьем городом Кобден. В мае 1862 года Федор Келлинг, член Совета провинции Нельсон от Ваймеа-Уэст, запросил технико-экономическое обоснование строительства линии от Нельсона до моста через реку Вайроа. Когда совет согласился, Авраам Фицгиббон - ранее связанный с горной железной дорогой Дан - был назначен для выполнения этой работы. Он выбрал маршрут, по которому линия выходила из Нельсона через Дженкинс-Хилл (современный Бишопдейл), а также спланировал ветку до конца Паркерс-роуд, где он предполагал, что ветвь заканчивается в порту. Хотя специальный комитет, изучавший эту идею, не сомневался в экономических преимуществах такой железной дороги, они в равной степени осознавали, какой долг потребуется для ее финансирования.
Лишь позже, после сообщений о золотой лихорадке на западном побережье, этот вопрос был снова рассмотрен советом, горячо поддержанным Федором Келлингом. Комитет решил провести линию на Кобден с ответвлением на Вестпорт вдоль реки Буллер. Финансирование проекта должно было осуществляться частично за счет схемы предоставления земли, согласно которой 4000 гектаров (9900 акров) земли должны были предоставляться на каждые 1,6 км (0,99 мили) незавершенного строительства. Позже в том же году Генеральная ассамблея приняла Закон Нельсона, Кобдена и Вестпорта о железнодорожных землях, разрешающий резервирование необходимой земли.
Было решено воспользоваться услугами эксперта для изучения дела. Для этого был нанят Генри Ригг, инженер-строитель из Окленда, чтобы обследовать 320 километров (200 миль) маршрута. Он завершил работы в период с сентября 1867 года по январь 1868 года в ужасную погоду, которая, однако, дала ему возможность увидеть местность в худшем виде. Когда он представил свой отчет совету 1 апреля следующего года, он с энтузиазмом поддержал проект и был уверен, что строительство займет всего три года с одновременным началом работ в Нельсоне, Кобдене и Вестпорте.
Хотя финансовые потребности такого проекта были вне возможностей как провинциального, так и центрального правительства в то время, было предложено, чтобы британская фирма была привлечена для финансирования, строительства и владения линией, как это уже было успешно сделано в других развивающихся странах. В качестве дополнительного стимула Ригг предложил передать угольную шахту Бруннера выигравшему тендер в качестве непосредственного и надежного источника дохода.
Когда закон о разрешении был представлен Генеральной Ассамблее, он не включал положения о передаче угольной шахты, от которой провинциальный совет не хотел отказываться, а также Ригг не был включен в депутацию, которая была отправлена. в Англию, чтобы заинтересоваться проектом.
Джон Моррисон, бизнесмен из Лондона, был назначен советом действовать в качестве их агента в соответствии с санкционирующим законом. С помощью бывшего колониального губернатора сэра Джорджа Грея и инженера Фитцгиббона он начал попытки найти финансистов для финансирования проекта. Хотя вначале он столкнулся с большим разочарованием и скептицизмом, в конце концов он нашел такую группу во главе с Александром Брогденом. Моррисон написал хорошие новости Освальду Кертису, который через два месяца смог представить письмо совету.
Это было все, что удалось проекту благодаря вмешательству двух не связанных между собой событий. В день подписания контракта, 19 июля 1870 года, Франция объявила войну Пруссии, что вызвало такую неуверенность, что инвесторы больше не желали брать на себя такие обязательства. Кроме того, в июне выяснилось, что казначей по колониям сэр Юлиус Фогель планировал занять 10 000 000 фунтов стерлингов на десять лет для финансирования программы общественных работ. Несмотря на всеобщее отвращение к государственному долгу, особенно когда речь шла о многомиллионных цифрах, ожидалось, что вскоре будут доступны хорошо финансируемые государственные контракты, что лишит схему Нельсона прежнего блеска для частного инвестора.
Линия открывалась поэтапно для регулярного движения в течение 50 лет с 1876 по 1926 год. Это включало несколько периодов простоя, а также изменение маршрута после Белгроув был достигнут.
Прежде чем можно было начать работы на участке маршрута Нельсон - Фоксхилл, необходимо было пройти через закон о расширении прав и возможностей Генеральной Ассамблеи, что не могло произойти до проведения обследования. завершено. Это было сделано к августу 1871 года, когда геодезист Альберт Остин смог передать свои планы и оценки министру по делам колоний, Уильяму Гисборну. Он приложил оценку, в которой отметил, что участок Сток - Фоксхилл вызовет мало проблем и что сложнее всего будет выбрать маршрут из Нельсона, для которого он выбрал для рассмотрения два маршрута:
На основе этого исследования законопроект теперь может пройти через Палату представителей. Поэтому для Нельсона было очень приятно, когда 10 ноября местная газета The Nelson Mail заявила:
Мы с большим удовольствием сообщаем о том, что строительство железной дороги Нельсона и Фоксхилла было завершено вчера. согласовано в Палате представителей большинством от 33 до 4.
К концу месяца секция Нельсона, наряду с тремя другими линиями, была утверждена законодательством. Пройдет год, прежде чем губернатор проведет церемонию «сдачи первого дерьма».
Остин приступил к процессу подготовки рабочих обзоров и оценок, на завершение которых у него ушло до августа 1872 года. Несмотря на этот прогресс, в провинции Нельсон возникло беспокойство в связи с тем, что контракты на работы на линии еще не были заключены. Когда 10 августа было объявлено, что было заключено девять контрактов на строительство железной дороги, но что линия Нельсона не входит в их число, нельсонианцам пришлось задаться вопросом, нарушило ли правительство свои обещания. Как выяснилось, проблема для властей заключалась в выборе маршрута из Нельсона. В то время как Остину было поручено продолжить расследование этого вопроса, были объявлены тендеры на участок длиной 21 километр (13 миль) от Стокса до Фоксхилла, и были предприняты шаги для приобретения необходимой земли. Победителем тендера по контракту с Waimea стала местная фирма Скотт и Робинсон.
Несмотря на то, что официальная церемония сдачи первой дернины состоялась 6 мая 1873 года, субподрядчики, начавшие работу в конце линии, начали работу на месяц раньше, 7 апреля. Официальную церемонию возглавил первый суперинтендант Кертис, который объявил этот день государственным праздником. Около 3000 человек посетили слушания на поле Сакстон, примерно в 1 км к югу от Стокса.
Выбор маршрута для выхода из Нельсона все еще должен был быть сделан, и, хотя было хорошо известно, что власти одобряют маршрут Дженкинс-Хилл, Комитет по внутренним коммуникациям был убежден, что прибрежный маршрут был лучший вариант. Чтобы решить этот вопрос, 28 июля делегация Нельсона уговорила министра общественных работ принять решение. 7 ноября комитет получил письмо о том, что был выбран маршрут Дженкинс-Хилл.
Контракт на участок Нельсон-Сток был передан 16 марта 1874 г. компании Bray Bros., над которой они начали работу девять дней спустя. Одним из немногих отмеченных преимуществ этого маршрута было открытие месяцем позже в одной из выемок небольшого пласта угля.
Линия представляла собой несколько инженерных проблем и включала только один большой мост, но к началу 1875 года некоторые строительные работы все еще оставались незавершенными. К этому времени, однако, строился подвижной состав, прокладывались рельсы, возводились вокзалы. Прогресс заметно улучшился после того, как 3 мая был запущен первый двигатель, и рабочие поезда можно было использовать для перевозки рельсов и балласта к головке рельса по мере его продвижения.
Станция Нельсон была построена там, где долины Той Той и Вашингтон пересекались на том месте, которое раньше было неосвоенным илом. Чтобы земля стала пригодной для использования, на холме у Харди-стрит было выкопано 15 000 кубических метров насыпи, чтобы сформировать двор. После того, как земля была подготовлена, были уложены шпалы и рельсы, которые хранились на складе на Сент-Винсент-стрит, и было возведено здание станции 4-го класса типа Фогель.
Когда линия приближалась к завершению, были проведены пробные запуски, и 17 ноября 1875 года 30 пассажиров были доставлены на конечную станцию Уэйкфилда в качестве гостей Остина. В начале декабря в Ричмонд была доставлена еще одна группа для оценки семи недавно построенных вагонов.
Поскольку оставались лишь незначительные работы, линия должна была быть открыта в январе 1876 года. Однако местного энтузиазма мало, и 27 января в почтовом отчете говорилось: «Люди были так обманутые, введенные в заблуждение и разочарованные в отношении этой строки, что ее открытие вряд ли вызовет какое-либо большое проявление энтузиазма ", неудивительно, что было приложено так мало усилий, чтобы отметить это событие. Была даже неясность относительно точной даты открытия: в различных сообщениях прессы упоминалось как 29, так и 31 января. Позже сообщалось, что линия была официально открыта 29-го числа, а регулярные рейсы начнутся в следующий понедельник, 31-го.
Вскоре после открытия участка Нельсон - Фоксхилл стало ясно, что неудобства, связанные с переносом грузовых перевозок с поездов на тележки, чтобы перебросить их в порт на станции Нельсон, были достаточными. этого достаточно для многих торговцев в Нельсоне и его окрестностях, чтобы полностью отказаться от железной дороги и доставлять свои товары прямо в порт по дороге. Эта потеря грузового движения с железных дорог дала достаточную мотивацию для Железных дорог Новой Зеландии, чтобы они сделали портовый участок следующим, который будет добавлен к линии.
В ходе расследования, проведенного 1 июня в парламенте, стало известно, что планирование участка порта в процессе, но доходы с железной дороги не могли оправдать дальнейшего продления линии на юг в то время.. Однако были осложнения, которые замедлили этот процесс, в первую очередь настойчивое требование городского совета Нельсона о расширении Хейвен-роуд, по которой будет проходить линия. Это было связано со значительными дополнительными расходами и мелиоративными работами, которых было достаточно для правительства, чтобы опоздать в своей работе.
Хотя провинциальный совет Нельсона пришел к соглашению с правительством о строительстве пристройки и выделил 8000 фунтов стерлингов на проект, проблема расширения Хейвен-роуд означала, что для завершения работ не хватило средств.. Переговоры по выходу из тупика продолжались в течение 1877 г. до мая 1878 г., когда было объявлено, что проект будет приостановлен на неопределенный срок. В ответ местная делегация выехала в Веллингтон 4 июня, чтобы убедить власти в необходимости продления, и была вознаграждена на следующий день, когда был заключен контракт на строительство 1,2 км (0,75 мили). Правительство субсидировало работы, чтобы покрыть расходы на расширение дороги, и разрешало использование тюремного труда. Работы начались в июле, и линия была готова к использованию 17 мая 1880 года, когда контроль над правительственной верфью перешел в ведение Департамента железных дорог.
В 1879 году Уильяма Блэра, главного инженера Южного острова, попросили изучить и сообщить о предложениях, которые ранее были выдвинуты инженером Томасом. Фой за соединение Пиктона и Бленхейма с Кентербери. К тому времени, когда 21 июня он доложил Железнодорожному комитету в пользу своего предпочтительного маршрута к восточному побережью, власти Нельсона уже отмечали тот факт, что контракт на 5-километровый участок Фоксхилл-Белгроув был передан компании Peter Day. 26 мая 1879 года. Железнодорожный комитет уже строил планы на следующие 16 километров (9,9 миль) линии за Белгроув в ожидании завершения изыскательских работ вдоль запланированного тогда маршрута к Tophouse через Блю-Глен.
После смены правительства в конце 1879 г. и приближающейся экономической депрессии в мае 1880 г. и октябре 1882 г. были назначены две железнодорожные комиссии для изучения будущего железнодорожных линий по всей стране, как запланированных, так и действующих. В своем отчете, представленном 26 июля 1880 г., первая комиссия рекомендовала завершить строительство почти полного участка Фоксхилл - Белгроув, но отложить участок Белгроув - Топхаус.
Строительные работы были завершены к июню 1880 г., когда были заключены новые контракты на укладку плит и строительство станций. Когда 25 июля 1881 года открылась новая секция, было введено скорректированное расписание, и станция, ранее известная как Фоксхилл, стала Вай-ити с новой станцией Фоксхилл, установленной между Вай-ити и Белгроув.
Только 9 сентября 1890 года Новозеландская железнодорожная компания Мидленд объявила тендеры на строительство следующего участка железной дороги. линия от Белгроув до долины Мотуека. Победителем тендера стал подрядчик из Веллингтона Аллан Магуайр, с которым в начале октября был заключен контракт.
Одним из местных, который проявлял особый интерес к ходу строительства, был Фрэнсис Траск, мэр Нельсона с декабря 1890 по 1900 год. С 1891 года он ежегодно посещал строительная площадка для его советников. К тому времени, когда они посетили это место в марте 1892 года, туннель Spooners Range был продвинут до 640 метров (2100 футов) в северном конце и 240 метров (790 футов) в южном конце, и осталось всего 520 метров (1710 футов). Ожидалось, что туннель можно будет пробить к 24 мая, но из-за задержек из-за плохой погоды и большого оползня этого не произошло до 9 июня. Работы по прокладке туннеля продолжались в следующем году, облицовка была завершена 14 июня 1893 года. Формирование до туннеля было завершено в декабре следующего года.
Именно здесь прогресс остановился. Не было заключено контрактов на балластировку или укладку плит уже завершенной формации или на продолжение линии за туннелем. Средства, выделенные на этот участок линии, не были полностью израсходованы, но компания, отвечающая за проект, была признана банкротом. Совершив неожиданный шаг, 25 мая 1895 года правительство конфисковало активы компании и заявило о своем намерении продолжить выполнение контракта от имени компании. Работы возобновились только в ноябре 1895 года, когда шесть человек начали подготовку к следующему этапу строительства, который начался в марте 1896 года. Сорока мужчинам было поручено завершить контракт в течение следующего года. 1 февраля 1897 года была организована серия экскурсионных поездок по случаю того, как поезда смогли пройти через туннель.
Поскольку контракты, которые были заключены до сих пор, расторгнуты сразу за туннелем, там была создана временная станция, но всем было очевидно, что линию нужно будет продлить до коммерчески полезного центра за пределами этого точка для жизнеспособности участка за Белгроувом. Различные задержки сдерживали дальнейший прогресс, в том числе получение записей от несуществующей компании New Zealand Midland Railway Company и выбор наиболее подходящего маршрута, поэтому только в ноябре 1898 года поезда могли использовать новое расширение, а в 1899 году был полностью закрыт участок Белгроув - Мотупико. сдан в управление РЖД на нормальное обслуживание. Первый официальный поезд для Мотупико отправился из Нельсона 2 марта 1899 года с чиновниками Департамента железных дорог, которые по пути осматривали линию.
После того, как заинтересованные стороны в долине Тадмор успешно убедили правительство выбрать более длинный маршрут через их район, а не более короткий маршрут через Седло Надежды выбранная компанией Midland Railway Company, работы начались на участке длиной 16 километров (9,9 миль) до Тадмора в июле 1901 года. Местные жители ожидали быстрого прогресса, поскольку единственной крупной работой на этом участке был автомобильно-железнодорожный мост через реку Мотуека. Однако именно эта часть работ должна была стать источником значительных задержек, которые помешали открытию этого участка до августа 1906 года.
Хотя сам мост был построен вовремя (в марте 1904 года), должен был быть следующий октябрь, прежде чем подходы были завершены Департаментом общественных работ. Задержки расстроили местных жителей до такой степени, что они заявили правительству о своих опасениях по поводу отсутствия прогресса. Реакция заключалась в том, что у правительства не хватало ресурсов - как людей, так и денег - для финансирования строительства железной дороги, особенно с учетом всех других железнодорожных проектов, находящихся в стадии реализации в то время, и что Нельсону придется просто подождать. очередь.
Дата открытия секции несколько раз сдвигалась: она была запланирована на декабрь 1905 года, Пасху 1906 года, затем 24 мая (День Империи ), прежде чем была назначена на 6 августа. Событие не было сочтено официальным открытием из-за отсутствия представительства правительства (министерства), вызванного неожиданной смертью премьер-министра Новой Зеландии Ричарда Седдона 10 июня. 1906.
Отклонение линии через долину Тадмор потребовало трех разрешений от правительства для продолжения работ, а именно: Мотупико - Тадмор, Тадмор - Туи и Туи - Гленхоуп. В Кака был создан рабочий лагерь, в том числе школа для детей, в которой базировались мужчины, пока они работали на продолжении линии от Тадмора.
К 1908 году балластировка и укладка плит достигли станции Киви. Этот участок был передан Департаменту железных дорог 18 декабря 1908 года.
Из трех участков отклонения последний - Гленхоуп - считался самым сложным.. Ему пришлось преодолеть 453 метра (1486 футов) Седло Тадмор и пересечь многочисленные ручьи с крутыми склонами.
В мае 1911 года торговая палата Нельсона отправила 25 своих членов в лагерь в Кака, чтобы лично убедиться, почему прогресс был таким медленным. После того, как им показали строительную площадку в Седле Тадмор и выслушали проблемы, возникшие с нестабильным грунтом и земляными работами, они были уверены, что, несмотря на объем оставшихся работ, проект близится к завершению.
После того, как было предложено несколько дат и ходили слухи, 2 сентября 1912 года на церемонии, организованной Торговой палатой Нельсона, была официально открыта линия до Гленхоупа. На нем присутствовали новые министры железных дорог и общественных работ (Родерик Маккензи ), а также большое количество политиков из обеих палат парламента. Также хорошо представлены жители всех частей провинции, особенно округа Мерчисон.
Перед уходом с должности министр Родерик Маккензи получил парламентское разрешение на продолжение работы и попытался сохранить прогресс в этой работе. Несмотря на все его усилия, секция Каватири была чревата задержками: работы начались в декабре 1912 года; работы остановлены в апреле 1913 г. из-за отсутствия средств; Работы возобновились в ноябре 1914 года, но из-за требований войны численность персонала постепенно сократилась до такой степени, что в феврале 1917 года работы снова прекратились, и тогда был назначен смотритель для обслуживания участка до тех пор, пока работа не возобновится. Всего было завершено формирование 5 километров (3,1 мили).
Работа возобновилась снова в 1920 году, начав с туннеля Каватири с использованием бригад, базировавшихся в новом строительном городке в Вудхен-Бенд. Местный энтузиазм не вылился в значительную официальную поддержку: только 30 человек начали работу над туннелем и мостами доступа, а для начала работы были доступны только примитивные инструменты и методы. Заголовки должны были пройти 60 метров (200 футов), прежде чем были предоставлены компрессор и пневматическая буровая установка. Туннель длиной 185 метров (607 футов) был закончен в 1923 году, что совпало с обещанным прибытием новых строительных бригад, только что закончивших работу над туннелем Отира.
Несмотря на ожидания, что участок будет готов к концу июня 1925 года, Департамент железных дорог не контролировал его до мая 1926 года.
Строительство участка Каватири - Гоуэн началось в 1924 году. Примерно в это же время был перемещен рабочий лагерь Пикоману. в Гоуэнбридж. Прогресс был стабильным, и к 1927 году строительным бригадам, работавшим по всей запланированной трассе, оставалось выполнить всего пару вырубок, прежде чем линия дойдет до Гованбриджа.
Из-за слухов в официальных кругах о том, что не было желания расширять линию за пределы Гоуэнбриджа, штат сотрудников сократился примерно до 60 человек в 1928 году. Однако проект был возобновлен после декабрьских выборов, когда новое правительство пообещал занять 10 000 000 фунтов стерлингов на завершение строительства недостроенных железных дорог. В ускоренном темпе линия была завершена до Гоуэнбриджа в следующем году, включая все здания станции и двор Gowanbridge.
Работа не прекращалась в Гоуэнбридже, и лихорадочный темп продолжался до следующего участка. За пределами Гоуэнбриджа было создано несколько новых рабочих лагерей, самый большой из которых находился в Грасси Флэт.
Grassy Flat - это место, где располагалась самая оживленная стройка, где нужно было построить длинную набережную. На объекте круглосуточно работали две смены. На двух других рабочих площадках производились крупные рубки, также в ночные смены.
Землетрясение в Мерчисоне 17 июня 1929 г. отвлекло железнодорожные строительные бригады на более неотложный и неотложный вопрос восстановления сообщения и дорожного сообщения с пострадавшими районами. К счастью, это мало повлияло на работу, проделанную до сих пор по формированию железной дороги, но были некоторые опасения, что по мере продвижения железной дороги через регион она будет подвергаться аналогичным опасностям.
Работы по формированию были завершены до отметки 132 км (82 миль) на реке Манглес, с балластировкой и укладкой плит, которые должны были начаться в течение месяца или двух. Предполагалось, что линия до Мерчисона, протяженностью 136 км (85 миль), будет открыта к середине 1931 года. Исследования за пределами Мерчисона были завершены на 141 км (88 миль) (постоянная линия) и 150 километров (93 мили) (пробная линия), а вырубка кустов достигла 159 километров (99 миль). Короче говоря, завершение участка Мерчисон было в пределах видимости, и начались работы на участке Инангахуа. Так было 19 декабря 1930 года, когда строительные бригады начали свои рождественские каникулы. 4 января 1931 года им сообщили, что все работы немедленно приостановлены. Работа так и не возобновилась.
Член местного парламента Джордж Блэк выступил против решения о приостановке строительства железной дороги, проходившей через его электорат, и позже был исключен из своей партии после отказа голосовать за государственный бюджет.
Не открывшись хотя бы для Мерчисона, участок Гленхоуп - Гоуэнбридж никогда не смог бы быть прибыльным. Спустя несколько месяцев после этого объявления, 17 июля 1931 года, участок Гленхоп - Каватири был закрыт, и Гленхоп снова стал конечной точкой линии, и эта награда будет сохраняться до конца своего существования. Рельсы вышедшего из употребления участка были перегружены природой, пока, наконец, не были подняты и возвращены для использования в других местах в 1942 году.
Все поезда на участке Нельсон эксплуатировались Департаментом железных дорог, кроме Департамент общественных работ эксплуатировал строительные поезда. Из-за своего изолированного статуса получение преимуществ новых технологий часто занимало последнее место в списке приоритетов. Линия закрылась еще до наступления дизельной эры, и, следовательно, линия когда-либо эксплуатировалась только паровыми поездами.
Основная роль Секции Нельсона в качестве поставщика грузовых перевозок заключалась в доставке продукции Нельсона и его внутренних районов в Порт-Нельсон, где она могла быть отправлена на другие рынки и доставлять в запасах, в основном сельскохозяйственного характера, для использования в сельском хозяйстве. Станции, как правило, создавались в небольших существующих поселках, которые обычно обслуживали крупные сельскохозяйственные районы и часто имели частные подъездные пути для промышленных клиентов, которые располагали свои предприятия рядом с железной дорогой, а также складские помещения и петли, где груженые вагоны ожидали, пока их заберут следующая плановая грузовая служба. Когда железная дорога строилась, новые участки обычно открывались, когда стоимость эксплуатации могла быть оправдана ожидаемой доходностью от грузовых перевозок на новом участке.
Некоторые из основных продуктов, отправляемых из Нельсона по железной дороге, включали ягоды, овощи, хмель и фруктовые культуры, шерсть, древесину, домашний скот и мясо с морозильных заводов в Стоуке с 1909 года. Из-за изолированности природы Секции Нельсона также необходимо было доставить все топливо, детали и другие материалы, необходимые для работы самой железной дороги. Поскольку не было местного доступного источника угля в достаточном количестве, угольщики каждые несколько месяцев привозили запасы угля с Западного побережья, откуда он отправлялся по железной дороге либо местным торговцам в Нельсон, либо на угольные стадии в Нельсоне, Белгроуве и Гленхоупе..
Период с 1900 по 1919 годы был самым процветающим для железной дороги. Тоннаж грузов постоянно рос, чему способствовала и война, что потребовало доставки из Веллингтона нескольких дополнительных вагонов в 1913 году. Период правления Томаса Эдвардса в качестве начальника станции с сентября 1906 по март 1915 года был особенно успешным. За этот период выручка от грузовых перевозок утроилась, было введено в эксплуатацию дополнительно 10 000 фунтов стерлингов подвижного состава, включая два новых локомотива, Fa 315 в 1912 году и Wf 404 в 1915 году.
Пассажирские перевозки были в основном они работали как смешанные поезда, что вызывало много жалоб пассажиров, которым часто приходилось маневрировать товарными вагонами на каждой промежуточной станции по маршруту. Наряду с жалобами поступали запросы на экспресс-доставку только для пассажиров, которая была опробована летом 1909 года по указанию тогдашнего начальника станции Томаса Эдвардса. Однако нет никаких свидетельств того, что эта услуга стала регулярной частью летнего расписания в последующие годы.
Одним из обычаев, который был принят на участке Нельсона, был пикник железнодорожников, идея, первоначально пришедшая из Отаго. Это ежегодное мероприятие было открыто для всех железнодорожников и членов их семей, которые могли принять участие бесплатно, хотя была также приглашена широкая публика. Последняя такая экскурсия-пикник проводилась по специальному разрешению в день закрытия железной дороги, 13 июня 1954 года.
Первый экскурсионный поезд на участке Нельсона отправился 23 Февраль 1876 года - скачка с препятствиями в Уэйкфилде, вскоре после открытия первой секции. После этого специальные поезда для участия в различных мероприятиях стали популярным мероприятием среди местных жителей, особенно летом, и стали ежегодным мероприятием для таких организаций, как клубы, социальные группы, школы и предприятия, которые устраивали пикники для своих членов, сотрудников или студентов. Популярные места для этих экскурсий включали Сноуденс Буш, Фолкнерс Буш, Байгентс Буш, Вай-Ити Домен и Гленхоуп. Некоторые мероприятия были достаточно популярными, чтобы длиться в течение многих лет в качестве ежегодных мероприятий, на которые гуляки возили поездом, в том числе пикники в день Нового года и пикники в воскресной школе (последний из которых проводился 19 февраля 1955 года).
Экскурсия на Детский праздник, впервые проведенная 15 декабря 1923 года, была задумана как празднование окончания учебного года для школьников всего региона. Первое мероприятие было настолько успешным, что с тех пор они проводились ежегодно либо 1 ноября, либо в декабре, постепенно становясь все более популярными: в 1931 году их посетило от 3 500 до 4 000 человек. Последний Гала-день был проведен в 1932 году, после чего оргкомитет решил не проводить. провести мероприятие в 1933 году из-за последствий экономической депрессии. Когда экономика восстановилась, гала-дни не возродились.
Особо следует отметить одну общественную экскурсию «Экскурсия Джейси», организованная за день до того, как линия должна была впервые закрываться, 12 июня 1954 года. Она была объявлена «последним поездом в Гленхоп» и привлекла внимание посетителей. широкое внимание со всей страны и 400 нетерпеливых пассажиров. Многие любители поездов из таких далеких, как Крайстчерч и Окленд, ожидали, что это будет их последняя возможность испытать поездку на участке Нельсона. Значительные толпы были готовы проводить его в Нельсоне и в Гленхоупе, чтобы встретить его. После дня, проведенного в Гленхоупе, поезд вернулся в Нельсон, где его встретила толпа из 5000 человек и взорвавшиеся гусеничные детонаторы.
Одной из наиболее важных услуг, которые должна была предоставить железная дорога, была транспортировка учащихся из различных небольших поселений вдоль линии к их среднему образованию в Нельсоне. К 1880 году в Нельсон ежедневно приезжало 30 мальчиков, а в 1883 году к ним присоединились девочки из числа молодых людей. завершение недавно открытого колледжа Нельсона для девочек. Число студентов, пользующихся поездами, заметно увеличилось в 1903 году, когда стали доступны льготы для тех, кто учится в колледжах Нельсона. Это привело к увеличению числа девочек до 43 в 1914 году, от 50 до 60 в 1918 году и до 77 в 1932 году, и, как полагают, количество мальчиков в этот период было примерно таким же. Увеличение патронажа студентов привело к более строгим правилам в отношении рассадки и передвижения в поезде. Вагоны были выделены для колледжей и треть для населения, а также для всех студентов монастыря и техникума. Поезда №1 утром и №8 днем (№10 по пятницам) были составлены из грузовых вагонов впереди, за ними следовали экипаж мальчиков, экипаж девочек, общественный экипаж и фургон охранников. Движение между первыми двумя вагонами было запрещено.
В течение многих лет скорость и состояние «школьных поездов», а также поведение, которое, как предполагалось, происходило с ними, были предметом жалоб родителей школьников и требований, предъявляемых к альтернативному транспорту до школы будут организованы. Хотя жалобы были несколько приглушены во время войны, после войны они возобновились с новой силой. Мать новой семьи, поселившаяся в Уэйкфилде с четырьмя дочерьми школьного возраста, в июне 1947 года инициировала петицию с призывом заменить школьные поезда автобусами, за что она получила сильную поддержку на местном уровне. Ходатайство было подано местному депутату, а через год было объявлено, что со второго семестра 1948 года школьные поезда прекратят ходить. Последний такой поезд отправился в пятницу 13 августа 1948 года, завершив 65-летнюю историю. В следующий понедельник было введено новое расписание, и учеников отвезли в школу на автобусах New Zealand Railways Road Services.
Несколько событий способствовали окончательной гибели Секции Нельсона. Хотя утверждалось, что секция Нельсона никогда не имела реальных шансов на успех или что она была жертвой открытого заговора с целью избавиться от нее со стороны тех, кто наделен властью, она часто становилась жертвой обстоятельств, которые накапливались до сути. где больше не было смысла держать его открытым.
Великая депрессия 1930-х годов была предсказана в 1920-х годах, когда цены на первичную продукцию - значительную часть Экономика Новой Зеландии того времени пришла в упадок до такой степени, что многие производители были вынуждены уйти из отрасли. Приходившее к власти правительство Объединенной партии в 1928 году во главе с сэром Джозефом Уордом пообещало изменить судьбы страны, в основном за счет займов. Когда Уорд был вынужден уйти в отставку в мае 1930 года из-за плохого состояния здоровья, его преемник - Джордж Форбс - получил ответственность за огромный бюджетный дефицит. Ответом было сокращение государственных расходов, для чего в июне 1930 года была создана комиссия для проверки всех железнодорожных линий.
Комиссия сообщила, что секция Нельсона понесла значительные убытки, которые будут только увеличиваться с расширением линии, и рекомендовала сократить объем услуг с закрытием линии от Белгроув до Каватири, если убытки продолжатся. В отчете также указан участок Инангахуа как линия, на которой работы должны быть «приостановлены», что и было должным образом выполнено в январе 1931 года. Даже после того, как предложения комиссии были приняты, грузопоток продолжал сокращаться, снизившись на 20% с марта 1931 года по март. 1932 г., частично из-за потери строительного транспорта. Эти меры оказали некоторый положительный эффект, снизив потери на линии с 18 000 фунтов стерлингов до 12 000 фунтов стерлингов за финансовый год, закончившийся в марте 1932 года, и спасли линию от закрытия в обозримом будущем.
В 1949 году тогдашнее лейбористское правительство объявило, что оно решило завершить строительство линии от Гленхоуп до Мерчисон, как только позволят ресурсы. Однако на выборах 1949 года в ноябре правительство потерпело поражение.
В 1952 году была создана Королевская комиссия для расследования и докладывать обо всех вопросах, касающихся активов и операций Железных дорог Новой Зеландии. Это вызвало отклики со стороны различных сторон в регионе Нельсона, имеющих корыстные интересы, включая делегацию, которая представила требование, чтобы «разрыв» был закрыт, чтобы позволить Секции Нельсона полностью реализовать свой потенциал, а также те - в первую очередь от отрасли автомобильного транспорта. - кто хотел, чтобы железная дорога закрылась.
Отчет комиссии включал списки тех линий, которые должны быть закрыты, и тех, которые должны оставаться на рассмотрении. Секция Нельсона не была указана ни в одной из категорий, хотя, возможно, и входила в список, поскольку отчет привел к значительному сокращению грузовых перевозок, которые сократились вдвое в течение года и уменьшились на две трети в течение двух лет, поскольку клиенты и завсегдатаи железной дороги бросили. За финансовый год, закончившийся 31 марта 1954 года, было перевезено всего 8 056 тонн грузов, что является самым низким показателем за почти 70 лет. Объем перевозок древесины и крупного рогатого скота снизился на 60%, хотя овец по-прежнему возили в разумных количествах, несмотря на снижение на 18%. Сообщаемый доход составляет лишь половину от дохода 1952 года.
Конец пришел 26 апреля 1954 года, когда министр путей сообщения, Стэн Гусман объявил, что все операции на участке Нельсона должны были быть "приостановлены в ближайшее время". Убытки в размере 25 000 фунтов стерлингов в год перестали быть приемлемыми, и министр пообещал, что сэкономленные деньги будут использованы для улучшения дорог в регионе.
3 июня 1954 года правительство объявило, что железная дорога закроется 13 июня. В ответ «Лига прогресса Нельсона» организовала 5 июня акцию протеста на церковной лестнице. В тот день специальный поезд был отправлен в Гленхоуп и обратно, чтобы собрать протестующих, намеревающихся присоединиться к митингу в Нельсоне. Всего собралось 5000 человек, чтобы убедить правительство предоставить железной дороге отсрочку. Были приняты резолюции, призывающие правительство выполнить свое обещание от 1949 года соединить железную дорогу с Западным побережьем.
Протест оказал политическое влияние; В следующий понедельник кабинет министров решил, что для того, чтобы секция Нельсона оставалась открытой, она должна перевозить минимум 25 000 тонн грузов в год. Людям Нельсона было предложено предоставить к 31 июля 1954 года гарантии, что такая цель может быть достигнута. Лига Прогресса ответила, и через четыре дня после закрытия линия была снова открыта.
20 июля Лига Прогресса подготовила свой 12-страничный отчет для представления правительству. Он включал гарантии на 28 815 тонн груза, но требовал внесения улучшений, в том числе оборудования для перевалки угля, удобрений, извести и древесины. Правительство приняло гарантии, и, следовательно, предоставило отсрочку на один год.
Некоторые из запрошенных улучшений привели к введению нового расписания, включающего четыре ежедневных поезда в будние дни, частный выезд на лесопилку в Хоупе, предоставление трактора в Нельсон для помощи с разгрузкой извести и добавление 17 новых вагонов из Бленхейма. Однако эти изменения прибыли слишком поздно, чтобы от них можно было много пользы; трактор прибыл через 7 месяцев, а новые вагоны начали поступать только в мае 1955 года. В том же месяце Лига Прогресса признала, что гарантии не будут выполнены, и на сегодняшний день было перевезено только 12 500 из обещанных 28 815 вагонов. Хотя производительность железной дороги действительно улучшилась, этого было недостаточно, и 15 августа 1955 года премьер-министр объявил, что 3 сентября железная дорога закроется. Сразу после 16:00 в пятницу, 2 сентября, последний запланированный поезд секции Нельсона завершил свой путь.
Парламентский отборочный комитет согласился с решением закрыть линию. Была надежда, что работы начнутся немедленно и будут завершены в течение шести месяцев. В последнюю минуту были организованы петиции и протесты, организованные Лигой прогресса, а также прямые действия некоторых местных жителей, которые сорвали первую попытку снести линию; Соня Дэвис и другие местные женщины устроили шестидневную сидячую забастовку на путях на станции Киви.
В Нельсоне были собраны специальные поезда, состоящие из вагонов для предоставления офисов и жилых помещений. для персонала и вагонов для перевозки металлолома. Бригады по сносу начали свою работу в Гленхоупе 21 ноября 1955 года, и к концу недели станции Гленхоуп больше не было. Первоначальное ожидание, что работа может быть завершена за шесть месяцев, оказалось слишком амбициозным, поскольку на большей части протяженности железных дорог был ограниченный доступ к площадке, необходимость также поднимать подъездные пути или не препятствовать железнодорожным переездам, чтобы обеспечить проход автомобильное движение. Поднятые рельсы и шпалы были доставлены обратно и хранились во дворе станции Нельсон до утилизации. Многие из шпал были проданы на тендерах, а некоторые рельсы оказались на других железнодорожных проектах по всей стране. Последний рельс был символически поднят в пятницу, 21 декабря 1956 года.
В секции Нельсона было 25 станций, хотя Гованбридж никогда не использовался в службе доходов. Самой недолговечной станцией была Каватири, закрытая в 1931 году после 5 лет и 21 дня работы. Все станции обслуживали пассажирские перевозки до тех пор, пока пассажирские перевозки не были отменены в 1954 году, а большинство также обслуживали грузовые перевозки. Большинство из них было закрыто с линией 3 сентября 1955 года. От большинства явных признаков не осталось. Исключениями (1995 г.) были Туи, Вай-ити, Гленхоуп и складские помещения в Белгроув.
Еще до открытия секции Нельсона существовали планы железнодорожного сообщения от Нельсона до порты на западном побережье и оттуда в Кентербери для облегчения торговли между двумя регионами. Секция Нельсона была только началом того, что должно было стать магистралью, соединяющей регион с Западным побережьем и за его пределами. Были различные предложения по маршруту участка Нельсона, а также другие предложения соединить Нельсон по железной дороге с различными точками железнодорожной сети Южного острова, но ни одно из них не было реализовано.
Несмотря на то, что в различных местах дороги или другие разработки стерли первоначальное строение железной дороги, по маршруту все еще можно следовать на большей части его длины.
Старый вокзал Нельсона строился с 1990-х годов и теперь включает несколько коммерческих помещений, включая новое пожарное депо. Мемориальная доска перед зданием пожарной службы - теперь единственное напоминание на месте ее прежней связи с железной дорогой.
В южном конце Сент-Винсент-стрит можно увидеть железнодорожный строй, поворачивающий налево на подъеме к седлу Бишопдейла, чтобы присоединиться к железнодорожному резерву. В Эпплби автомобильный мост по-прежнему на месте, пересекая все еще хорошо видимую железнодорожную систему. Старый путепровод на Аннесбрук-Роуд был снесен в 2000 году, а при усовершенствовании современных дорог использовались части железнодорожных путей между Стокском и Ричмондом.
На месте бывшей станции «Спринг-Гроув» местные жители установили старую вывеску станции и дорожный знак на железнодорожном переезде в знак признания железного прошлого этого места. Платформы, убежища и дисплеи были построены на территории бывших станций Тапавера и Каватири для посетителей. Ветряная мельница Белгроув была восстановлена и находится в ведении Департамента охраны природы.
По состоянию на 1998 год первоначальные здания станции все еще стояли в Фоксхилле, Белгроуве, Туи и Гленхоупе, где здание станции, преобразованное для использования в качестве сарая, стоит отдельно в загоне, который когда-то был его станционным двором.
И туннели Спунерса, и Каватири все еще существуют и являются частью общественных проходов. 17 апреля 2016 года туннель Spooner's Range был постоянно открыт для публики в рамках Великого вкусового маршрута. Раньше это было доступно только по предварительной записи.
Железнодорожное общество Нельсона, первоначально зарегистрированное как Железнодорожная компания Гранд Тапавера, с намерением установить и эксплуатировать линию на первоначальном участке возле Мотупико, сейчас работает короткой линией в Founders Park, Нельсон. Они восстановили и теперь используют станционные здания на нескольких бывших станциях в секции Нельсон, а также эксплуатируют подвижной состав того же класса или года выпуска, что и на секции Нельсона.
Предложение о восстановлении линии между Гленхоупом и Порт-Нельсоном было обсуждено в 1995 году как часть стратегии возрождения ветки, но дальнейшего прогресса достигнуто не было.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Разделом Нельсона. |
| coauthors =()| coauthors =( )