Войти
| Киитиро Тойода | |
|---|---|
| 豊 田 喜 一郎 | |
 | |
| Родился | (1894-06- 11) 11 июня 1894 г.. Косай, Сидзуока, Япония |
| Умер | 27 марта 1952 (1952-03-27) (57 лет). Toyota, Аити, Япония |
| Род занятий | Основатель Toyota Motor Corporation |
| Дети | Соичиро Тойода. Тацуро Тойода |
| Родитель (и) | Сакичи Тойода |
Киитиро Тойода (豊 田 喜 一郎 , Тойода Киичиро, 11 июня 1894-27 марта 1952) был японским бизнесменом и сыном Toyoda Loom Works основатель Сакити Тойода. Его решение сместить акцент компании Toyoda с производства автоматических ткацких станков на производство автомобилей создало то, что впоследствии стало Toyota Motor Corporation.
Киичиро Тойода убедил своего брата, который был ответственным за семейный бизнес, вложить средства в расширение Toyoda Loom Works в подразделение концептуальных автомобилей ; из которых в то время считалось риском для семейного бизнеса. Незадолго до смерти Сакичи Тойода он призвал своего сына последовать его мечте и заняться производством автомобилей - Киичиро укрепит механическое мастерство семьи, изобретая паровые, масляные и электрические ткацкие станки, а также разработает и установит то, что в конечном итоге стало глобальной электростанцией современная известность сегодня, Toyota Motor Corporation. Он также ввел написание автомобильной компании, отличное от фамилии, чтобы получить знаменитый удачу.
Тойода никогда не узнал бы успеха, который пришел бы к нему, когда он ушел из компании, которую создал в 1950 году в ответ на снижение продаж и прибыльности. Он умер два года спустя; современники называли его «японец Томас Эдисон». В 1957 году его двоюродный брат и доверенное лицо Эйдзи Тойода последует за ним в качестве главы Toyota Motor Corporation и превратит успешную экспансию покойной Toyoda в конгломерат инженеров мирового класса и запустит самый известный в Японии люксовый бренд., Lexus.
Киичиро Тойода родился как старший сын Сакити Тойода и Тами Сахара 11 июня 1894 года в Йошицумуре. Ямагути, Сидзуока, Япония (в настоящее время Ямагути, город Кочи, Сидзуока).
До рождения Киитиро Сакичи жил в Тоёхаси. В то время Сакичи приехал в Ёсицумачи, чтобы дать имя Киичиро. Однако после того, как Сакичи назвал Киичиро, он вскоре вернулся к Тоёхаши. Кроме того, менее чем через два месяца после того, как его мать, Тами, родила его, она бросила его и его мужа. Она сделала это, потому что ей надоел муж, который, по ее мнению, был слишком озабочен промышленными изобретениями, чтобы обращать внимание на его и ее семейную жизнь. Таким образом, Киичиро был воспитан бабушкой и дедушкой, естественно, в Ёсицумуре, без родителей. В возрасте трех лет Киичиро переехал в Нагою, Айти (ныне приход Хигаси, Аити), где жил Сакичи. Что касается образования, Киичиро поступил в обычную начальную школу Киодо кандзи, а затем перешел в обычную начальную школу Такадаке (в настоящее время муниципальная начальная школа Хигасисакура Нагоя). После этого он поступил в начальную школу нормальной школы Айти (в настоящее время начальная школа Нагоя педагогического университета Айти), в неполную среднюю школу Мейрин (в настоящее время средняя школа префектуры Мейва) и во вторую среднюю школу. В 1920 году он окончил инженерный факультет инженерного факультета Императорского университета Токио. После окончания университета он оставался в Императорском университете Токио на юридическом факультете примерно семь месяцев до марта 1921 года. Таким образом, Киичиро был отличником.
После этого он вернулся в свой родной город Нагоя и присоединился к Toyota Boshoku, основанной его отцом Сакичи в 1918 году (Сакичи был президентом компании с тех пор). С июля 1921 года по февраль 1922 года Киичиро посетил Сан-Франциско, Лондон, Олдхэм (большой город в Большом Манчестере, Англия), чтобы узнать о прядении и ткачестве, а затем вернулся из Марселя через Шанхай. Вернувшись в Японию, в декабре 1922 года, он женился на Хатако Иида, дочери соучредителя сети универмагов Takashimaya Шиншичи Ииды. В 1926 году Киичиро основал Toyota Industries Corporation и стал управляющим директором. Кроме того, он заинтересовался автоматическими ткацкими станками, поэтому он основал пилотный завод в Кария, Аити, чтобы начать разработку, хотя его отец, Сакичи, не соглашался. Он путешествовал по Европе и Америке с сентября 1929 года по апрель 1930 года и думал, что автомобильная промышленность, которая в то время находилась в зачаточном состоянии, будет значительно развиваться в будущем. Поэтому в 1933 году в Toyota Industries Corporation было вновь создано автомобильное производство (позднее автомобильное). В 1936 году, поскольку она была обозначена как лицензированная компания в соответствии с Законом об автомобильном производстве, в 1937 году она стала независимой как Toyota Motor Corporation. Киичиро стал вице-президентом в том же году (президентом был Ризабуро Тойода ). В 1941 году Киичиро вступил в должность президента. В разгар Тихоокеанского театра Второй мировой войны семья Тойода пострадала как от семейного бизнеса, так и от дома. Образование его детей будет отложено из-за гражданских разветвлений, и его бизнес будет вынужден производить грузовики для Императорской японской армии. Семейные фирмы избежали разрушения за несколько дней до капитуляции японского правительства.
Он - ключевая фигура, прокладывающая путь для японской автомобильной промышленности, и без него сегодняшняя японская автомобильная промышленность могла бы быть менее развита. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в поддержке японской экономики. Количество автомобилей, произведенных в Японии, продолжало резко увеличиваться с 70 000 до 11,4 миллиона в период с 1955 по 1980 год, а также превысило количество автомобилей, произведенных в Соединенных Штатах, которые были страной-производителем автомобилей в 1980 году. Кроме того, соотношение зарубежных экспорт японских автомобилей составлял 55% в 1985 году.
Считается, что Киичиро открыл путь для японской автомобильной промышленности, и причина, по которой о нем говорят так, в том, что он создал отечественные автомобили, которые превосходят иностранные. авто с нуля. Различия между Японией и США в автомобильной промышленности во время Второй мировой войны были довольно большими. В начале 1930-х годов Киичиро приступил к развитию отечественного производства автомобилей. В 1933 году Toyota Industries Corporation создала автомобильный отдел и начала полномасштабную разработку автомобилей. Однако развитие автомобиля шло не гладко. Например, ни у кого не было опыта в производстве дизайнерских точек для автомобилей, поэтому он собрал тех, кто имеет опыт производства автомобилей со всей Японии. Кроме того, на изготовление двигателя ушло полгода. Затем, в мае 1935 года, был наконец построен первый легковой автомобиль A1. После этого он производил легковые автомобили AA, которые улучшили тип A1, и грузовики GA, улучшившие тип G1. Кроме того, в сентябре Toyota Industries Corporation была обозначена вместе с Nissan Motor Company в качестве лицензированной компании в соответствии с Законом об автомобильном производстве. Однако Киичиро беспокоился, что выбор в качестве лицензированной компании приведет к потере конкурентоспособности автомобильной промышленности и приведет к разрушению японской автомобильной промышленности. В 1937 году была основана Toyota Motor Corporation, и Киичиро был избран ее вице-президентом. Менеджмент Киичиро был очень хорош в основном по двум причинам. Во-первых, Он контролировал и упростил операцию, чтобы производить больше автомобилей при минимальных затратах. В частности, чтобы прояснить внутреннюю организацию, компания была разделена на семь подразделений, и были четко определены цель и юрисдикция каждого подразделения. Во-вторых, он снизил риск серийного производства автомобилей, участвуя не только в производстве серийных автомобилей, но и в производстве небольших автомобилей. В ноябре 1938 года была основана фабрика «Коромо», которая много работала по производству автомобилей. Однако возникли проблемы с качеством и стоимостью автомобилей, и руководство оказалось в критической ситуации. Чтобы преодолеть эту ситуацию, Киичиро решил эти проблемы, приняв оперативные меры и собственное производство автомобильных запчастей. В 1941 году Киичиро стал президентом Toyota Motor Industry.
Toyota Motor Corporation имела ограничил деятельность из-за войны. В 1937 году разразилась китайско-японская война, которая нанесла серьезный ущерб японской автомобильной промышленности, включая Toyota Motor Corporation. После того, как произошла эта война, японское правительство ограничило людей и компании, чтобы сделать их полезными для войны. Под контролем производство и покупка легковых автомобилей стали затруднительными для автомобильной промышленности. В 1938 году был принят Закон о всеобщей национальной мобилизации, чтобы максимально использовать человеческие и физические ресурсы. По вступившему в силу закону, Toyota Motor Corporation была обязана в первую очередь поставлять грузовики для военной и военной промышленности. Кроме того, было ограничено производство легковых автомобилей и остановлено производство небольших легковых автомобилей, чтобы увеличить производство военных грузовиков. Более того, в 1939 году автомобильная промышленность должна была получить разрешение от министра торговли и промышленности на продажу легковых автомобилей. Даже после этого контроль был усилен. В 1940 году японское правительство усилило контроль над продажей больших грузовиков и автобусов Toyota Motor Corporation и Nissan, поэтому контроль заставлял клиентов покупать эти грузовики и автобусы лично. Желающих приобрести прошла долгая процедура. В частности, они подали заявку на покупку у дилера с разрешения местных полицейских, затем получили опрос от дилера, а затем потребовалось подать заявку на отправку автомобиля производителю. Однако возможность принятия общих приказов стала чрезвычайно низкой.
Эта ситуация ухудшилась после вступления во Вторую мировую войну. Toyota Motor Corporation была признана компанией по производству боеприпасов в 1944 году, и строгий контроль продолжался. У Киичиро, должно быть, были очень неудовлетворительные дни в течение этого периода из-за запрещенной марки легковых автомобилей. Однако даже в это время Киичиро сосредоточился на технических проблемах. Он считал, что автомобильный бизнес определенно послужит послевоенной Японии, и продолжал изучать технические вопросы, несмотря на такие трудные времена.
Япония приняла Потсдамскую декларацию 14 августа 1945 года, положившую конец войне на следующий день 15-е место в Японии. Послевоенную Японию занимал Ставка (Ставка Герерала). Что касается автомобильной промышленности, GHQ не разрешал японской автомобильной компании производить легковые автомобили, кроме грузовиков. Таким образом, Киичиро все еще сталкивался с трудными проблемами. Однако он не проиграл в этой тяжелой ситуации. Он занял ведущее место и предпринял множество действий для восстановления японского автомобилестроения. Сначала, в ноябре 1945 года, он инициативно основал головную организацию автомобильной промышленности (自動 車 統 括 団 体) и стал ее председателем. В следующем году он сам вел переговоры со штабом и заставил штаб признать, что новая организация отличается от организации военного времени. Киичиро также пригласил в Коромо представителей распределительных компаний по всей стране. В то время он говорил о политике как Toyota Motor Corporation и продолжил переговоры о восстановлении автомобильной промышленности. Его яркая речь произвела впечатление на представителей. Эти действия показывают, насколько он был увлечен автомобилем и автомобильной промышленностью и как он действовал для автомобильной промышленности. Кроме того, после войны многие дилеры каждой компании были освобождены от контроля и стали независимыми. Затем некоторые из них вновь открылись как дилерские центры Toyota, хотя смогли вернуться в довоенную компанию. Это показывает, насколько ему как президенту Toyota Motor Corporation доверяли владельцы дилерских центров. На самом деле Киичиро ценил отношения с дилерскими центрами, поэтому обычно он общался с людьми напрямую и решал проблемы как можно быстрее, если они предлагали.
Однако ситуация все еще оставалась сложной. производить и продавать. Сырье и запчасти не были доступны сразу в послевоенный период, и было трудно получить дешевые и качественные оригинальные запчасти по сравнению с тем, что было раньше. Производство грузовиков не достигло ежемесячного производства 500 автомобилей. В 1945 году годовой объем производства составлял 3275 единиц, а в следующем году - 5821 единиц. Однако, хотя производство легковых автомобилей было запрещено, исследования в отношении легковых автомобилей могли быть разрешены штаб-квартирой. Кроме того, в рамках оккупационной политики с автомобильной компанией будет заключен контракт на ремонт военных автомобилей США в Японии, так что это была хорошая возможность для сотрудников Toyota, включая Киичиро, узнать структуру американских автомобилей. Они активно вбирали в себя передовые части американских автомобилей, а затем использовали в качестве эталона разработку собственной легковой машины. Во всяком случае, самый важный момент Kiichiro продолжал работать так трудно развивать японскую автомобильную промышленность под жесткий обстоятельства в послевоенный период.
Киичиро продолжал прилагать большие усилия для разработки легковых автомобилей с точки зрения исследований, производства и продажи. В июне 1947 года штаб-квартира одобрила производство до 300 легковых автомобилей объемом до 1500 куб. См в год, поэтому с этого дня он официально приступил к производству легковых автомобилей. В октябре 1947 года был выпущен первый после войны японский легковой автомобиль модели SA с двигателем S, получивший прозвище «Тойопет». Однако в этот период в основном было две проблемы. Во-первых, эти легковые автомобили вообще не продавались. В то время этот автомобиль был высоко оценен в автомобильной промышленности, но в то время у простых людей было не так много обычаев покупать автомобиль для езды. Таким образом, за пять лет с момента выпуска легковых автомобилей было продано всего 197 единиц, хотя за тот же период было продано 12 7996 грузовиков. Вторая проблема заключалась в том, что производственные мощности были плохими. Было много машин, которые использовались в течение многих лет и не поддерживались в хорошем состоянии, поэтому Киичиро беспокоился о том, смогут ли автомобили Toyota Motor Corporation превзойти иномарки. Более того, если Toyota Motor Company не смогла завершить через несколько лет автомобиль, который был бы лучше и дешевле, чем иномарка, и который японцы захотели бы купить, Киичиро подумывал о сотрудничестве с производителем иномарок. Из описания ясно, что Киичиро стремился делать легковые автомобили для японцев дешевыми и качественными, чтобы японцы были счастливы.
Автомобильная промышленность сильно пострадала от рецессии, вызванной выпуском модели 1949 года Dodge Line. Toyota Motor Corporation замедлила сбор выручки из-за воздействия контроля над инфляцией и установления единого обменного курса. Причина, по которой разразилась инфляция в Японии, заключалась в том, что японское правительство потратило много денег на поддержку солдат, возвращающихся в Японию и вывод войск из-за границы, а затем увеличило валюту. Исходя из этого, штаб-квартира решила установить единый обменный курс в 360 иен за доллар для стабилизации японской экономики. Под влиянием рецессии спрос на автомобили снизился и дальше. Кроме того, подорожали материалы для автомобилей, и значительно ухудшилось управление денежными средствами. Это привело к значительному ухудшению управления компанией. В ответ на это Киичиро пошел продавать вместе с руководителями и пошел взыскивать дебиторскую задолженность. Кроме того, он приложил все усилия, чтобы сэкономить деньги на материалы, но был предел, и в итоге ежемесячный дефицит составлял 22 миллиона иен. Из-за рецессии Dodge Line более 8000 компаний обанкротились всего за один год 1949 года.
В августе 1949 года компания, наконец, предложила снизить зарплату на 10% и уйти на пенсию. платить пополам. В результате компания пообещала не увольнять сотрудников вместо того, чтобы согласиться на снижение заработной платы на 10%. В этом случае другие автомобильные компании сложили свои рабочие места. Например, в компании Nihon Denso (ныне Denso ), которая была основана в декабре 1949 года, возник трудовой спор по поводу перестановки персонала. 31 марта 1950 года, через четыре месяца после своего основания, Nihon Denso объявил о плане реструктуризации компании, который предусматривал сокращение персонала на 473 человека. В такой ситуации причина, по которой Киичиро не провел сокращение персонала, заключалась в том, что он столкнулся с проблемой занятости в Toyota Industries Corporation во время депрессии Сева в 1930 году, поэтому решил, что такая ситуация больше никогда не повторится. Более того, развитие автомобильного бизнеса также стало мерой предотвращения повторения проблем с занятостью из-за диверсификации бизнеса. Поэтому он категорически избегал сокращения персонала. Киичиро каждый день посещал банки города, чтобы получить финансовый счет. В конце концов, ни одно финансовое учреждение не предоставило средства компании. Однако Шотаро Камия, который был управляющим директором по продажам, настойчиво просил предоставить финансирование у Сого Таканаши, который был менеджером филиала Банка Японии в Нагойском филиале. После этого, наконец, был создан синдикат из 24 банков путем размещения Банка Японии. Toyota Motor Company может получить ссуды на сумму 188,2 миллиона иен при условии разработки плана реконструкции Toyota. Таким образом, Киичиро преодолел кризис банкротства 1949 года.
Несмотря на активное продвижение мер по рационализации менеджмента, показатели бизнеса компании так и не восстановились. Причина в том, что 25 октября 1949 г. Ставка выпустила «Меморандум о полной отмене ограничений на производство и продажу автомобилей». В результате производство и продажа автомобилей стали в принципе бесплатными, но в отношении поставок производственных материалов, система распределения и распределения Министерства международной торговли и промышленности оставалась, а цены на материалы и автомобили оставались регулируемыми. Более того, хотя контролируемые цены на материалы впоследствии постепенно повышались, в то время как контролируемые цены на автомобили оставались неизменными до апреля 1950 года, прибыльность автомобильного бизнеса оставалась чрезвычайно сложной. Не только Toyota Motor Corporation, но и Nissan Motor Corporation и Isuzu Motors Corporation ухудшили свои бизнес-показатели. За четыре с половиной месяца с 16 ноября 1949 г. по 31 марта 1950 г. убыток составил 76,52 миллиона иен, поэтому профсоюз Toyota решил, что сокращение персонала было неизбежным, и в марте того же года была создана квази-боевая система. С тех пор переговоры между профсоюзами и руководством переросли в давние споры. В таком напряжении Киичиро, который изначально был гипертоником, заболел, поэтому переговоры с профсоюзом вел армия менеджеров, а не Киичиро. Однако 22 апреля 1950 года компания объявила, что произведет 1 600 добровольных выходов на пенсию в профсоюзе. С другой стороны, поскольку компания пообещала не увольнять свой персонал, профсоюз, естественно, пришел в ярость и продолжил жестокие забастовки. Забастовки продолжались ежедневно в течение примерно двух месяцев после объявления, в результате чего производство в апреле и мае упало на 70% по сравнению с предыдущим средним значением. Поскольку компания была бы уничтожена как есть, 5 июня 1950 г. Киичиро объявил, что уйдет в отставку с поста президента, чтобы взять на себя эту серию обязанностей. К его отставке забастовка окончательно закончилась. Все были шокированы отставкой Киичиро, и профсоюз также уважал Киичиро. Уйдя с поста президента, он создал лабораторию в своем доме в Окамото, Сетагая, Токио, и каждый день работал над созданием небольшого вертолета. После этого он упал из-за кровоизлияния в мозг при хроническом заболевании и умер 27 марта 1952 года. Ему было 57 лет.
| Саске | Хейкичи | Асако | Сакити | Тами | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Эйдзи | Ризабуро | Айко | Киитиро | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шухей | Тацуро | Соичиро | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Акио | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Викицитатная цитата содержит цитаты, относящиеся к: Киитиро Тойода |
| Деловые должности | ||
|---|---|---|
| Предыдущий. Ризабуро Тойода | Генеральный директор компании Toyota. 1941–1950 | Преемник. |
