Войти
Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV) является серией Chevrolet экспериментальные автомобили. Штатный инженер, конструктор и автогонщик Chevrolet Зора Аркус-Дунтов начал разработку CERV I в 1959 году и начал работу над CERV II в 1963 году. Главный инженер Chevrolet Дон Ранкл и Lotus 'Тони Радд обсуждал создание нового шоу-кара, чтобы продемонстрировать свои инженерные навыки в 1985 году; Он стал CERV III. Главный инженер Corvette Дэйв Хилл представил CERV IV в 1993 году, испытательный автомобиль для Corvette C5.
1959 Chevrolet Engineering Research Vehicle Зора Аркус-Дунтов, штатный инженер Chevrolet, конструктор и автогонщик, начала разработку «CERV I» (Экспериментальный гоночный автомобиль Chevrolet) в 1959, который был представлен публике на Riverside International Raceway в ноябре 1960 года под названием «CERV I» (Chevrolet Experimental Research Vehicle).
CERV-I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) был разработан в качестве исследовательского инструмента для непрерывных усилий этой компании по изучению автомобильной езды и управления в наиболее реалистичных условиях. Автомобиль был построен в инженерном центре Chevrolet в Уоррене, штат Мичиган. Основная функция «CERV-1» заключалась в предоставлении инженерам Chevrolet испытательной платформы, с которой проводились прямые визуальные исследования всех типов езды и управляемости в усиленных условиях.
Заявленная функция «CERV-1» во многом определяет его концепцию и окончательную конфигурацию. Чтобы реалистично усилить реакцию транспортного средства на управляемость и дорожные стимулы, эксплуатационные возможности транспортного средства должны быть намного выше, чем у обычных легковых автомобилей. Другими словами, обязательно высокое соотношение мощности к массе. Таким образом, явления подвески, которые являются чрезвычайно малозаметными и, следовательно, трудно изолировать в рамках эксплуатационных возможностей обычного легкового автомобиля, могут быть изучены и обработаны количественно с помощью «CERV-1». Еще одним основополагающим фактором конструкции экспериментального автомобиля является видимость, обеспечиваемая конструкцией кузова. Обтекаемый, сокращенный корпус включает двигатель, трансмиссию, систему охлаждения двигателя и обеспечивает водителю открытую кабину, из которой хорошо видны все четыре колеса, соприкасающиеся с землей. Некоторые общие особенности "CERV-I": чрезвычайно легкий вес, позволяющий обеспечить соотношение мощности к весу, такое, которое обычно присуще самолетам с высокими характеристиками; задний двигатель в агрегате с полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач; единственный пассажир, водитель, сидит далеко вперед по средней линии автомобиля, что обеспечивает практически оптимальную видимость, а все четыре колеса имеют независимую подвеску, что обеспечивает высокую стабильность и управляемость.
Колесная база составляет 96 дюймов (2438 мм), а автомобиль весит приблизительно 1600 фунтов (726 кг), готовый к работе. Шасси представляет собой чрезвычайно жесткий каркас из труб из хромомолибденовой стали, сваренных в ферменную конструкцию, и весит приблизительно 125 фунтов (57 кг). Легкий кузов (около 80 фунтов (36 кг)) имеет аэродинамический дизайн и полностью закрывает днище автомобиля. Кузов изготовлен из армированного стекловолокном пластика, несколько более тонкого, чем тот, который используется в кузове Corvette. Колеса полностью открыты для визуального наблюдения за контактом шины с дорогой во время изучения управляемости.
Мощность для «CERV-I» обеспечивается специально разработанной облегченной версией Chevrolet объемом 283 кубических дюйма. V-8, который развивает 350 л.с. (261 кВт) и весит всего 350 фунтов (159 кг). Такая удельная мощность, всего один фунт на л.с., редко достигается в поршневых двигателях, даже в наиболее развитых типах самолетов. Значительное снижение веса было достигнуто за счет использования алюминия для блока цилиндров, головок цилиндров, водяного насоса, корпуса стартера, маховика и нажимного диска сцепления. В блоке цилиндров гильзы не используются, а поршни движутся непосредственно по специально обработанным алюминиевым отверстиям. Магний используется для корпуса сцепления, коллектора впрыска топлива и переходной пластины коллектора. Снижение веса, достигнутое за счет использования более легких металлов в двигателе и сцеплении, превышает 175 фунтов (79 кг).
Благодаря ряду особых конструктивных особенностей двигатель развивает 350 л.с. (261 кВт). Особый узел впрыска топлива имеет поршневые трубы большего сечения и на 2510 длиннее, чем у штатной серийной конструкции. Отдельные выхлопные трубы определенной длины переходят в большие коллекторные трубы без глушителей. Вентилятор охлаждения не требуется и не используется, а скорость водяного насоса снижается на 30% за счет использования меньшего шкива коленчатого вала. Небольшой 5-амперный генератор используется в сочетании с легкой батареей авиационного типа. В дополнение к алюминиевому водяному насосу, упомянутому ранее, система охлаждения двигателя состоит из алюминиевого радиатора, установленного перед водителем, и двух радиаторов масляного радиатора, установленных один на с каждой стороны основного радиатора.
Мощность от двигателя передается обычным способом через облегченный маховик, сцепление и четырехступенчатую коробку передач типа Corvette. Непосредственно к задней части картера трансмиссии крепятся дифференциал и зубчатый механизм главной передачи. Особенностью шестерен главной передачи является способность быстро изменять передаточные числа, чтобы характеристики автомобиля можно было максимально быстро адаптировать к новым условиям. Передача мощности на колеса осуществляется через отдельные полуоси с карданными шарнирами на каждом конце, или всего четыре в целом.
В 1972 году журнал Hot Rod провел испытания прототипа Chevrolet Vega с полностью алюминиевым двигателем V8. Установленный двигатель был последним из нескольких агрегатов объемом 283 кубических дюйма (4,6 л), использовавшихся в исследованиях и разработках CERV I Corvette в конце 1950-х годов, с увеличенным объемом до 302 кубических дюймов (4,9 л) для Vega. Дорожные испытания прототипа Hot Rod с Turbo Hydramatic, стандартным дифференциалом Vega и уличными шинами показали время в четверть мили (~ 400 м) менее чем за 14 секунд.
интересная задняя подвеска допускает независимое действие каждого колеса. Вертикальные движения колес контролируются двумя звеньями, в которых верхнее звено выполняет функцию полуоси; и стержень с резиновыми втулками на каждом конце как нижний. Третье звено проходит от каждой ступицы заднего колеса вперед к раме для передачи тяги при движении и торможении. Винтовые пружины переменной скорости, объединенные с амортизаторами прямого двустороннего действия, установлены по диагонали на каждом заднем колесе. Регулировочные приспособления в рычажном механизме задней подвески позволяют изменять развал и схождение для облегчения инженерных исследований. Передняя подвеска независимая с высокой геометрией центра крена, а также использует унифицированные винтовые пружины и амортизаторы с регулируемой скоростью, как и в задней подвеске. Передние колеса соединяет стабилизатор поперечной устойчивости 11/16 дюйма. Независимая конструкция задней подвески легла в основу подвески Corvette Sting Ray 1963 года выпуска. Таким образом, распределение веса во время испытаний будет незначительно отличаться, если вообще будет, два топливных элемента Резиновая конструкция и общая емкость 20 галлонов расположены по обе стороны от «CERV-I» примерно в носовой и кормовой частях центра тяжести. Таким образом, количество топлива в баках в любой данный момент будет практически не влияет на распределение веса.
Тормоза на "CERV-I" аналогичны типу HD, доступному на Chevrolet Corvette. Накладки из спеченного железа используются в барабанах с ребристым охлаждением, а полотна тормозных барабанов облегчены просверлены отверстия для освещения, через которые также проходит поток охлаждающего воздуха. Тормозные барабаны изготовлены из литого алюминия с чугунными тормозными поверхностями. Задние тормоза установлены внутри рядом с дифференциалом, поэтому тормозной момент передается непосредственно на кадр без влияний любого из шарнирных элементов заднего колеса. Распределение тормозного усилия составляет 57% спереди и 43% сзади, чтобы воспользоваться преимуществами превосходных тормозных характеристик распределения веса, обеспечиваемых автомобилем с двигателем сзади. Тормоза могут приводиться в действие одной из двух педалей, так что водитель может использовать любую ногу в зависимости от конкретной дорожной ситуации. В необычном главном тормозном цилиндре используются два поршня, работающих последовательно, так что либо передний, либо задний тормоз выходят из строя, а остальные тормоза могут быть задействованы.
Система рулевого управления оснащена высокоэффективным рулевым механизмом шарикового типа с рециркуляцией и передаточным числом 12: 1. Рулевой механизм установлен вперед и представляет собой сбалансированное релейное соединение. Общее передаточное число рулевого управления составляет 13,5: 1, и от упора до упора требуется всего 2 1/4 оборота рулевого колеса. Колеса из литого магниевого сплава со съемными ступицами для облегчения быстрой замены. Используются колеса диаметром 15 ", 16", 17 "и 18" с шириной обода 5½ ", 6" и 8 ". В настоящее время автомобиль выставлен в Детройте, штат Мичиган, в Центре Возрождения на уровне А в здании GM. Мировое выставочное пространство.
1964 Chevrolet Engineering Research Vehicle II Зора Аркус-Дунтов начал работу над CERV II в 1963 году, которая была завершена в 1964 году. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить шесть автомобилей, три для соревнований и три запасных. Кузов был разработан Ларри Шинодой и Тони Лапин.
Для достижения превосходных характеристик автомобиль был построен на шасси монокок с двигателем 377 куб. полностью алюминиевый SOHC V8 с системой впрыска Hilborn мощностью 500 л.с. (370 кВт). Некоторые результаты испытаний показали, что максимальная скорость 210 миль / ч (338 км / ч) и 0-60 миль / ч за 2,8 до 3,0 секунды. Трансмиссия - двухскоростная на каждой из передней и задней оси, с возможностью передачи крутящего момента между осями. Victory By Design сообщает, что максимальная скорость составляет 200 миль в час (322 км / ч). В 1970 году компания CERV II была ред для испытания шины с двигателем ZL-1. Позже этот автомобиль и CERV I были переданы в дар музею Бриггса Каннингема в Коста-Меса, Калифорния.
шасси CERV II 1964 года с номером P-3910 (с номером двигателя T1212E 2-92199-A, ранее принадлежавшее Музею Бриггса Каннингема, Майлзу Коллиеру младшему, Джону Мурсу) было продано на аукционе RM в Нью-Йорке в 2013 году. за 1 000 000 долларов (1 100 000 долларов после выплаты покупателя).
1986 Corvette Indy Проект стал CERV III (Корпоративный инженерный исследовательский автомобиль III), впервые представленный на Детройтской автомобильной выставке в январе 1986 года. как прототип автомобиля Corvette Indy. Автомобиль имел полный привод, 4-х колесное рулевое управление и экраны кабины CRT. Автомобиль был разработан шефом Chevy III Studio Джерри Палмером.
1990 CERV III В январе 1990 года CERV III (№ 3) дебютировал на Международном автосалоне в Детройте. Установленный посередине двигатель V-8 представляет собой 5,7-литровый 32-клапанный двигатель LT5 с двумя верхними распредвалами, с двумя турбинами и внутренними модификациями, что дает ему мощность 650 л.с. (485 кВт), 655 фунт-футов (888 Нм) - крутящий момент и максимальная скорость 225 миль в час (362 км / ч). Автомобиль был сделан из углеродного волокна с финишным покрытием из стекловолокна, ориентировочная цена - 300-400 тысяч долларов. Другие стандартные функции включают в себя активную подвеску с компьютерным управлением, торможение и контроль тяги с АБС, шестиступенчатую автоматическую коробку передач, полный привод и рулевое управление на четыре колеса, а также полностью мультиплексированную электрическую архитектуру.
CERV III (№ 3) - это игровой автомобиль в компьютерной игре Test Drive III под названием «Chevrolet Cerv III», где CERV означает «Корпоративный экспериментальный исследовательский автомобиль».
Фотографии Chevrolet Corvette Indy Concept 1986 года из Национального музея корветов в Боулинг-Грин, штат Кентукки.
В декабре 1992 года группа Corvette General Motors тайно заключила контракт с TDM, Inc. на создание тестового автомобиля Corvette 1997 года, который официально назывался CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). Группа Corvette руководила проектом, за что платило подразделение Chevrolet. Руководству General Motors об этом не сказали, опасаясь отмены. Он был представлен главным инженером Corvette Дэйвом Хиллом в 1993-5-3 в техническом центре General Motors в Уоррене. Стоимость строительства составила около 1,2 миллиона долларов США.
Это был тестовый автомобиль-мул для будущего Chevrolet Corvette C5. Он включает в себя 5,7-литровый двигатель LT-1 V8, 6-ступенчатую механическую трансмиссию, дисковые тормоза на 4 колеса, передние шины 255 / 45ZR17 и задние 285 / 40ZR17 на колесах BBS, боковые занавески, без бокового окна. стекло и модифицированный производственный интерьер.
Автомобиль был продан на аукционе в Палм-Бич в 2009 г. Барретт-Джексон за 34000 долларов (без учета покупательной премии). Этот автомобиль в настоящее время выставлен в Эффингеме, штат Иллинойс, в музее MY Garage, принадлежащем Майклу и Блейку Ягерам.
