Войти
 Lockheed L-188 Electra похож на аварию самолет | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 3 мая 1968 г. |
| Резюме | Ошибка пилота, гроза |
| Зона | Округ Наварро, недалеко от Доусон, Техас |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Lockheed L-188A Electra |
| Оператор | Braniff International Airways |
| Регистрация | N9707C |
| Страна происхождения рейса | Уильям Аэропорт П. Хобби, Хьюстон, Техас |
| Пункт назначения | Даллас Лав Филд, Даллас, Техас |
| Жильцы | 85 |
| Пассажиры | 80 |
| Экипаж | 5 |
| Смертельные случаи | 85 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 352 компании Braniff International Airways был регулярным внутренним рейсом из аэропорта Уильяма П. Хобби в Хьюстоне, Техас, США, в Даллас Лав Филд в Даллас ; 3 мая 1968 г. самолет Lockheed L-188A Electra, летевший по маршруту, регистрационный N9707C, разбился в воздухе и разбился около Доусона, штат Техас, после полета в тяжелую гроза. На борту находились 5 членов экипажа и 80 пассажиров; выживших не было. Среди убитых был представитель штата Техас Джозеф Локридж, первый темнокожий мужчина, представлявший округ Даллас в Законодательном собрании Техаса. Расследование показало, что авария была вызвана решением капитана проникнуть в зону с сильными погодными условиями, за которым последовало перенапряжение конструкции и отказ планера при попытке восстановления после потери управления во время крутого поворота на 180 градусов, выполненного при попытке к бегству.
Ранее в тот же день В 12:40 по местному времени экипаж аварийного рейса вылетел из Даллас в Хьюстон через тот же район, который они должны были вылететь позже. Во время того предыдущего полета, несколько часов назад, по маршруту они не встретили каких-либо существенных погодных условий. Когда они прибыли в Хьюстон, не было никаких записей о том, что экипаж был проинформирован об обновленной погоде ни одним бюро погоды или сотрудниками Федерального авиационного управления, ни диспетчером Браниффа, ни метеорологическим управлением. Однако они получили печатную информацию обо всех соответствующих сводках и прогнозах погоды на маршруте и в терминалах.
В 16:11 экипаж вылетел из аэропорта Уильяма П. Хобби под вылетом 352 Браниффа, a Lockheed L-188A Electra с четырьмя двигателями турбовинтовым двигателем на пути в Даллас Лав Филд. Примерно через 25 минут полета, путешествуя на эшелоне полета 200 (примерно 20 000 футов над средним уровнем моря ), самолет приблизился к зоне сильной грозовой активности. Экипаж попросил спуститься на высоту 15 000 футов и отклониться на запад. Управление воздушным движением (УВД) проинформировало экипаж, что другие рейсы в этом районе отклоняются на восток, и предложил им также отклониться на восток, но экипаж Electra настаивал на том, что запад им кажется нормальным на их борту метеорологический радар : «Триста пятьдесят два, это выглядит хорошо (лучше). В нашем прицеле это выглядит так, эээ, чуть-чуть к западу, нам действительно хорошо».
Затем УВД разрешило полету снизиться на высоту 14 000 футов и отклониться на запад, как они просили. (Отклонение на запад было бы короче и быстрее, чем на восток.)
В 16:44 экипаж запросил, и служба УВД разрешила полет на снижение до высоты 5000 футов. Экипаж спросил у УВД, поступали ли какие-либо сообщения о граде в этом районе, на что УВД ответил: «Нет, ты самый близкий из тех, кто когда-либо к этому приходил... Я не смог, никто, ну Я действительно не пытался заставить кого-нибудь пройти через это, все они отклонились на восток ».
В 16:47 самолет столкнулся с районом с суровой погодой, включая град, и запросил 180 градусов. градус правого поворота, который сразу одобрил УВД. При повороте вправо в условиях сильной турбулентности угол крена увеличился до более 90 градусов, а носовая часть наклонилась примерно до 40 градусов. Когда экипаж попытался оправиться от последующего крутого пикирования, самолет испытал силу ускорения более 4 g, что привело к выходу из строя правого крыла. Затем самолет разбился на высоте 6750 футов и в огне упал на землю примерно в 16:48, в результате чего погибли все 85 человек на борту.
Свидетели говорят, что четырехмоторный турбовинтовой Electra - модифицированная версия Пострадавший от проблем самолет Lockheed, у которого произошло две аварии с поломкой крыла в 1959 и 1960 годах, взорвался, прежде чем ударился о землю, и его части «упали» сквозь проливной дождь. Однако ФБР не заподозрило нечестной игры. Клойс Флойд, почтмейстер небольшого городка Доусон, примерно в миле от места крушения, сказал, что ехал под дождем, когда увидел «оранжевую вспышку». Он продолжил: «Я посмотрел налево и увидел этот красный огненный шар, висящий там, размером с Солнце. В ярком свете огня я увидел, как фюзеляж уходит вниз. Затем он ударился и взорвался.. "
Рекс Оуэн, пожарный из Мексии, штат Техас, был среди почти 100 добровольцев-спасателей, прибывших на место происшествия. «Обломки были разбросаны повсюду», - сказал он. Спасательные работы часами забивали грязные дороги, унося тела и части тел с жуткой сцены, освещенной несколькими фонарями Klieg.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. регистратор полетных данных (FDR) и бортовой голосовой регистратор (CVR) были извлечены из обломков с их данными в основном нетронутыми, а звук из кабины был реконструирован и расшифрован.
NTSB сопоставил разговоры в кабине с расшифровкой стенограммы сообщений УВД и отметил, что это был первый офицер, по просьбе капитана, который спросил УВД, получали ли они сообщения о граде в этом районе, и получил ответ от УВД, что они этого не сделали. т, потому что другие самолеты «все отклонились на восток». В этот момент, согласно стенограмме CVR, капитан посоветовал первому помощнику: «Нет, не говори с ним слишком много. Я слышу его разговор об этом. Он пытается заставить нас признать (мы делаем) большая ошибка здесь ».
Вскоре после этого первый офицер заявил:«... мне там хуже ». Затем экипаж запросил и получил разрешение от УВД на разворот на 180 градусов. Поворот стал очень крутым, с креном более 90 градусов и креном носа 40 градусов. Когда они пытались восстановиться после поворота, FDR показал пиковое ускорение в 4,3 g, что, по заключению NTSB, вызвало структурное перенапряжение и поломку в полете.
19 июня 1969 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет., который включал следующую формулировку вероятной причины: «Вероятная причина: напряжение конструкции самолета, превышающее ее предельную прочность, во время попытки выхода из необычного положения, вызванного турбулентностью, связанной с грозой. Работа в условиях турбулентности была результатом решения проникнуть район с известными суровыми погодными условиями. "
