Войти
Железная дорога Ронда и Суонси-Бей была валлийской железнодорожной компанией, созданной для соединения верхнего конца Ронда- Фавр с Суонси, с главной целью транспортировки угля и других полезных ископаемых в доки Суонси. Он был зарегистрирован в 1882 году, но сначала было отказано в сообщении с Суонси от компании Briton Ferry.
Строительство потребовало создания туннеля длиной почти 2 мили (3,2 км) в сложных геологических условиях, но линия открылась из Трехерберта через туннель в Порт-Талбот и Аберавон в 1890 году. Разрешение на продление до Суонси, а также до Нита было получено. и те линии открылись в 1894 (товары) и 1895.
Линия столкнулась с эксплуатационными проблемами и никогда не была очень прибыльной, но она позволила Великой Западной железной дороге управлять линией и гарантировать хорошие дивиденды с 1906 года. GWR включила инфраструктуру линии в расширение собственных линий в Корт-Сарт и в доках Суонси. Поскольку он сильно зависел от добычи угля, после 1945 года линия резко сократилась и постепенно сокращалась. В 1968 году туннель Рондда обрушился, и верхняя часть линии была закрыта. Короткий участок первоначального маршрута используется около парома Briton Ferry и в комплексе доков Суонси.
Станция Блэнгвинфи и туннель Рондда Хотя уголь и железо добывались в течение нескольких столетий, первая индустриализация горнодобывающей промышленности в долине Афан произошла в 1811 году, когда Сэмюэл Леттстон получил в аренду землю в Квмавоне и в 1819 году установил там доменную печь в 1819 году. Часть продукции была передана. до Аберавона по трамвайной дороге Mynydd Bychan, деревянному вагону с конным приводом, который существовал примерно с 1750 года. В 1824 году эффективность транспорта повысилась благодаря открытию так называемого трамвая Cwmavon, протяженностью 3 мили (4,8 км) и снова с конным приводом. Металлургическая компания расширилась и стала называться Vigurs and Co.
В 1830 году сообщалось, что строится новая железная дорога от Оквуда (около Понтридифена) до Аберавона с целью транспортировки угля с угольных месторождений над Понтрихидифеном. Это стало известно как Оквудская железная дорога, но угольный бизнес был неудачным, и железная дорога вышла из употребления.
Железная дорога Южного Уэльса открылась до Суонси 2 июня 1850 года. Это была первая железнодорожная магистраль в Южном Уэльсе, которая дала огромный импульс развитию торговли там; с этого времени развитие дока и промышленности пошло быстрыми темпами. Северный док был открыт в 1852 году, а в 1857 году был основан фонд Swansea Harbour Trust, за которым вскоре последовало открытие Южного дока в 1859 году. Оба дока находились к западу от реки Тау, но расширение дока привело к появлению гораздо более крупных сооружений на востоке. реки.
Док принца Уэльского был открыт принцем Уэльским, впоследствии королем Эдуардом VII, в октябре 1881 года. Он был способен принимать самые большие суда того времени, и коммерческий интерес дока заключался, среди прочего, в участии в нем. трафик угля, который в то время осуществлялся через доки Кардиффа. Кардиффская система давно страдала от чрезмерной загруженности железных дорог, обслуживающих там доки, и самих причальных сооружений, в результате чего грузоотправители постоянно жаловались на задержки.
Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй в 1885 году Если бы вместо этого часть угольных перевозок Рондды могла быть доставлена в Суонси, это было бы в огромной степени на пользу интересам Суонси Док, но это было бы зависеть от прямой железной дороги от Рондды до Суонси. 12 ноября 1880 года, когда док принца Уэльского близился к завершению, в Суонси было проведено общественное собрание, на котором было предложено построить железную дорогу, соединяющую верхний конец реки Ронда Фавр с Суонси, используя минералы Южного Уэльса. Железная дорога между Глинкорругом и Нитом. В верхнем конце потребуется туннель, а уклон SWMR с канатом необходимо обойти путем отклонения. Тем не менее использование Минеральной железной дороги по-прежнему будет создавать значительные эксплуатационные трудности.
Конкурирующая схема, которая должна была стать железной дорогой Рондда и Суонси-Бей, была продвинута, проходя независимо от Treherbert, через длинный туннель в долину реки Афан, а затем по долине вниз до Pontrhydyfen. Оттуда он должен был перейти в залив Баглан на пароме Briton Ferry, затем пройти вдоль побережья и пересечь реку Нит у моря по приливному мосту. От Treherbert линия будет спускаться почти полностью, давая преимущество спускающимся груженым поездам, хотя большую часть добычи угольных шахт в долине Rhondda нужно было бы тащить вверх в Treherbert, чтобы присоединиться к линии там.
Законопроекты были отправлены на парламентскую сессию 1882 года, и схема R amp; SBR нашла предпочтение, но интересы Нита встретили жесткое сопротивление. Они хотели развивать свои собственные причальные сооружения, и сочетание недовольства конкуренцией со стороны Суонси и дискомфорта по поводу того, что переход по поворотному мосту будет препятствовать их собственному речному движению, что привело к возражениям против пересечения их реки возле ее устья, и сторонники R amp; SBR сократила схему до Briton Ferry. Соответственно, Закон был принят 10 августа 1882 г.; Помимо основной линии, он уполномочил ответвления от Понтрихидифена до Аберавона и Порт-Талбота. Трамвай Cwmavon должен был быть приобретен новой компанией.
Доступ к Суонси, конечно, был важен как для железной дороги, так и для докового комплекса, и в 1883 году был выдвинут еще один Билл, чтобы добраться до Суонси по туннелю под рекой Нит. Против технической оппозиции это было принято. Туннель стоил бы 72 000 фунтов стерлингов, и фактически было достигнуто соглашение с Great Western Railway, по которому GWR будет нести трафик R amp; SBR между Порт-Талбот и линиями R amp; SBR в Суонси. (Существующая магистральная линия GWR в значительной степени совпадала с предложенной линией R amp; SBR.) Это позволило отказаться от планов добраться до Брайтон-Ферри и построить туннель, и капитал компании был соответственно уменьшен Законом 1886 года.
Инженером строительства был С. В. Йокни. Первый участок линии между Аберавоном и Сайммером был открыт для движения 2 ноября 1885 года, что дало улучшенный доступ к исключительно богатым угольным месторождениям в долине Эйвон. Этот участок маршрута следовал по маршруту старого трамвая Cwmavon, переоборудован и рассчитан на работу локомотива. и сделал пересечение с GWR в Aberavon (Port Talbot GWR).
Приобретение земли было трудным; даже сейчас доступ для строительства туннеля был невозможен, как сообщает Cardiff Times:
Трудности на пути к получению права владения землей для строительства туннеля Рондда были до некоторой степени устранены, и директора надеются, что вскоре они получат право владения, что позволит им продолжить работу, которая, как уверены инженеры, сможет теперь будет завершено через два года.
Более того, только в 1888 году в парламенте было разрешено пересечение с железной дорогой Таф-Вейл в Треерберте. В 1890 году было разрешено несколько коротких линий расширения в доках Суонси, в Аберавоне и Порт-Талботе, включая создание причала или пристани в Аберавоне.
Дальнейшее строительство включало длинный туннель, и неизбежно продвижение было медленным. Скала была чрезвычайно твердой, а высота поверхности над туннелем предотвращала провал шахт, так что проходка проходила только с двух концов. Для работы было задействовано 1100 человек, использовались воздушные бурильные установки, что-то вроде новинки, и взрывные работы. Туннель был окончательно готов в 1890 году, открытая секция от Циммера до Блаенгвинфи открылась 2 июня 1890 года, а затем через туннель открылась на Блаенцвм 2 июля 1890 года; короткое сообщение оттуда до соединения с железной дорогой Таф-Вейл последовало 14 июля 1890 года. Туннель Рондда был самым длинным целиком в Уэльсе, его длина составляла 3 443 ярда (1 956 миль; 3,148 км). Станция Taff Vale в Treherbert использовалась в качестве конечной станции, а оттуда четверть мили (0,40 км) пути Taff Vale использовалась, чтобы добраться до Blaenrhondda Junction (позже Ramp;SB Junction), где начинался сам R amp; SBR. Затем последовал тяжелый подъем к устью туннеля Рондда, и подъем продолжился в туннеле до вершины на юго-западном конце в Блэнгвинфи. Оттуда линия круто спускалась.
Линия была продлена на юг от Аберавона до дока в Порт-Талботе, и там была построена пассажирская станция под названием Док Аберавон; этот участок открылся в 1891 году. Это продолжение пересекло основную линию GWR на уровне.
Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй в 1899 году Взаимоотношения с GWR для дальнейшей транспортировки полезных ископаемых от линии R amp; SBR оказались невыгодными для R amp; SBR, и в 1891 году было решено отменить соглашение с ними относительно транспортировки трафика R amp; SBR, и 27 июня 1892 года были получены полномочия для продления линия R amp; SBR от парома Briton до Суонси, включая поворотный мост возле Нита, который к настоящему времени был принят местным сообществом. Наконец, в июне 1893 года новый закон санкционировал строительство линии между Аберавоном и Бритон-Ферри вместо разрешения 1891 года.
Ответвление было сделано от Аберавона (перекресток Берроуз) до паромного причала Бритон 30 декабря 1893 года; линия проходила к западу от основной линии GWR. Линия на Суонси открылась 14 декабря 1894 года для товаров; он покинул линию британского паромного причала (на паромной станции Бритон) и пересек основную линию GWR, затем двинулся на север, следуя близко на восточной стороне через деревню паромов Бритон. Проложить маршрут через этот участок было сложно, так как линия GWR, жилые и промышленные объекты располагались близко друг к другу; фактически маршрут лежал за домами, а станция находилась на набережной между двумя рядами домов.
Разводной мост Neath В Корт-Сарт линия повернула на запад, снова пересекла линию GWR и пересекла канал Нит и обе части реки Нит, затем повернула на юг, а затем на запад в сторону Даниграйга. Данигрейг находился в комплексе Swansea Harbour, что давало доступ к поездам с минералами до линий Swansea Harbour Trust. Основную часть реки Нит пересекал большой разводной мост Нит. Длина моста составляет 388 футов (118 м), а конструкция содержит 1400 тонн железа.
Пассажирские перевозки через Суонси начались 14 марта 1895 года, когда пассажирские поезда теперь отклоняются от док-станции Aberavon и заходят на новую станцию Aberavon Seaside. Сам Суонси был достигнут через линии Swansea Harbour Trust. Также 14 марта 1895 года R amp; SBR открыла пассажирское сообщение со своей собственной станцией Neath.
R amp; SBR построила свою собственную линию, охватывающую последнюю милю до своей станции Riverside в Суонси, открывшуюся 7 мая 1899 года и устранившую зависимость от пассажирских поездов на линиях Swansea Harbour Trust. В тот же день в системе R amp; SBR было открыто несколько коротких филиалов на общую сумму 1 милю 60 цепочек (2,8 км).
Пассажирский поезд в то время обычно составлял семь поездов в день в каждую сторону между Суонси и Треербертом; два поезда ходили по воскресеньям. R amp; SBR и Железная дорога Тэфф-Вейл договорились о том, что поезда будут курсировать между Суонси и Кардиффом через Трехерберт; Подвижной состав двух компаний чередовался в этих поездах, курсируя повсюду, но двигатели всегда менялись в Treherbert.
Старая станция в Циммере, ныне "The Refreshmnent Rooms" На рубеже веков были предложены новые железные дороги, которые, вероятно, позволили железной дороге Барри вторгнуться в зону господства GWR в Суонси. R amp; SBR был возможным средством получения этого доступа, если бы другая железная дорога могла получить контроль или управляющие полномочия, и это побудило GWR провести переговоры с R amp; SBR о контроле. В 1906 году было достигнуто соглашение, по которому GWR взял на себя управление системой R amp; SBR в обмен на щедрые финансовые гарантии. Деятельность угольных шахт в этом районе была на пике, и директора Ramp;S SBR смогли использовать этот факт в интересах своих акционеров в переговорах. Обычные дивиденды R amp; SBR составляли 1,5% в 1902 г.; GWR теперь гарантировал рост 3% до 5% в 1907 году. Фактически это была аренда; договоренность вступила в силу с 30 июня 1906 г.
С этого времени GWR разработала три новых локомотива 45xx 2-6-2T, 4504–4506 для использования в пассажирских поездах. Железная дорога Тафф-Вейл не считала GWR дружественной компанией, и TVR напомнил GWR, что соглашение об использовании станции Treherbert TVR было заключено с R amp; SBR, а не с GWR: последний должен был провести ребрендинг локомотивов и перенумеровать их в запасе R amp; SBR., как 31–33, соблюдать.
В 1906 году открылся новый магистральный маршрут в Фишгард, и GWR надеется сделать гавань там океанским терминалом. Проблемой была задержка экспресс-поездов через район Суонси, а приобретение R amp; SBR упростило строительство линии округа Суонси, длинной новой линии, полностью избегающей Суонси. Схождение (в восходящем направлении) нового маршрута с бывшей главной линией железной дороги Южного Уэльса в Корт-Сарт происходило путем погружения под линией R amp; SBR.
Компания R amp; SBR осталась существовать только как финансовая компания; он был поглощен Великой Западной железной дорогой в Группе железных дорог Великобритании в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. (Фактически R amp; SBR, теперь только финансовая оболочка, была поглощена 1 января 1922 года или 9 мая 1922 года.)
Железнодорожная станция Cynonville в 2013 году В 1929 году правительство приняло Закон о развитии (гарантии ссуд и субсидии) с намерением стимулировать промышленные инвестиции, которые снизили бы высокий уровень безработицы в то время. Великая западная железная дорога взяла на вооружение эту схему и, среди прочего, улучшила инфраструктуру в районах Суонси и Порт-Талбот. Основная линия к востоку от Суонси была перегружена движением минералов, что затрудняло проезд пассажирских экспрессов премиум-класса. Участок между Court Sart и Port Talbot был расширен, включив всю бывшую инфраструктуру R amp; SBR в районе Court Sart и Briton Ferry в тамошнюю главную линию.
Значительные инвестиции были вложены в док GWR в Суонси, особенно в современное механическое погрузочно-разгрузочное оборудование и приспособление к изменяющейся структуре экспорта полезных ископаемых. Многочисленные мелкомасштабные сортировочные станции в Берроузе (участок R amp; SBR возле Jersey Marine ) были модернизированы, и оставшиеся пассажирские перевозки на этом участке были перенаправлены на линию GWR (бывшая Суонси и Нит), идущая параллельно, так что бывшие линии R amp; SBR были посвящены грузовым и минеральным перевозкам. Уход от Риверсайда высвободил доступ для грузовых перевозок в доках, которые ранее конфликтовали с пересечением пассажирских поездов.
Пассажирское сообщение Суонси-Треерберт было отклонено, чтобы использовать станцию Суонси Хай-Стрит, проходящую через Нит и главную линию GWR; маршрутное сообщение железнодорожных вагонов GWR курсировало от Briton Ferry до станции Swansea East Dock вместо Riverside, которая была закрыта для пассажиров. Это изменение произошло 11 сентября 1933 г. (Восточная док-станция закрыта для пассажиров 28 сентября 1936 г.) 16 сентября 1935 г. филиал R amp; SBR Neath был закрыт для движения пассажиров.
Линия R amp; SBR от Aberavon пересекалась под основной линией GWR, приближаясь к Briton Ferry, но R amp; SBR всегда имела ответвление к Briton Ferry Docks на нижней стороне линии. Схема изменила две линии, чтобы сформировать проход для линии R amp; SBR, соединяющей GWR.
В 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года, став частью Британских железных дорог.
У бывшей железной дороги Порт-Талбота было множество ответвлений в нижней части области основной линии R amp; SBR, и от Понтрихидифена до Порт-Талбота две линии проходили близко друг к другу в долине, хотя PTR следовала гораздо более извилистой трассе. В 1954 году около Понтрихидифена было проложено соединение, и нижняя часть ОТР была закрыта.
В 1954 году британский паромный причал закрылся как торговая гавань.
Линия R amp; SBR и бывшая линия железной дороги Ллинви и Огмора GWR проходили параллельно и примыкали от Циммера к Блаенгвинфи. Когда в 1960 году возникла необходимость в дорогостоящем ремонте туннеля Gelli и виадука Groeserw на линии R amp; SBR, полторы мили (2,4 км) линии R amp; SBR были закрыты, и была использована линия GWR. Линия Lamp;OR была соединена со станцией Ramp;S SBR, а к востоку от станции был сделан вход в линию GWR. Новый перекресток был сделан на некотором расстоянии к западу от Блэнгвинфи, где два маршрута снова разделились. Новое устройство было сдано в эксплуатацию 13 июня 1960 года.
3 декабря 1962 года пассажирское сообщение между Суонси и Сайммером было прекращено; Маршрут R amp; SBR к востоку от Сайммера продолжал обслуживаться поездами из Бридженда с маршрута Lamp;OR через Маэстег.
Линия по-прежнему использовалась от Даффрин-Рондда вниз для перевозки полезных ископаемых, но из-за резкого сокращения объемов работ в угольных шахтах на местном уровне этот участок был закрыт 2 ноября 1964 года.
Филиал R amp; SBR Neath был линией только для товаров с 1935 года; 6 сентября 1965 г. он полностью закрылся, за исключением отрезка, обслуживающего частный запасной путь (до 30 ноября 1983 г.).
Часть R amp; SBR маршрута Бридженд - Сайммер - Треерберт была временно приостановлена 26 февраля 1968 года после того, как в облицовке туннеля Рондда были зафиксированы искажения, которые были закрыты в качестве меры предосторожности. Линия уже была объявлена закрытой по схеме Beeching Axe, и пассажирские перевозки поддерживались дорожными автобусами до 14 декабря 1970 года, когда линия считалась закрытой навсегда. В настоящее время пассажирские поезда от Бридженда до Сайммера использовали станцию R amp; SBR в качестве конечной остановки.
Порт Талбота пришел в упадок с годами, особенно после Второй мировой войны, но в 1970 году он был возрожден и превратился в модернизированный порт для обработки сыпучих материалов, а бывший традиционный док закрылся 1 января 1972 года.
Остальные части железной дороги Рондда и Суонси-Бэй все еще используются - это участок от Корт-Сарт-Джанкшен до Дайневор-Джанкшен, который стал частью линии округа Суонси, и частью морского комплекса Джерси. Разводной мост Нита находится на участке линии округа; он был установлен примерно в 1982 году и является структурой II степени.
Примечание: линия от Дайневор-Джанкшн до Суонси-Риверсайд в последующие годы почти полностью использовалась в подъездных путях.
Общество туннелей Ронда было основано в сентябре 2014 года. Краткосрочная цель общества заключалась в том, чтобы продемонстрировать первоначальный покровный камень туннеля, который возвышался над входом в туннель в Блаенкуме. Общество проводит кампанию за открытие туннеля как велосипедного и пешеходного маршрута.
Участок вдоль долины Афан в настоящее время является маршрутом велосипедного маршрута долины Афан,
Бывшая станция Cymmer теперь является пабом, известным как «Буфеты».
Два оригинальных автобуса Rhondda и Swansea Bay сохранились до наших дней. Автобусы № 18 и 72 теперь стоят в частных резиденциях как дома отдыха.
