Войти
Командир сектора - это должностное звание командира сектора береговой охраны США, обычно в звании капитана (O-6). Заместителем командира сектора является заместитель командира сектора. Также непосредственно командиру сектора подчиняются начальник командования (CMC), старший офицер резерва и координатор вспомогательных служб сектора.
Если не указано иное, командующий сектором выполняет функции капитана порта (COTP), Федерального координатора морской безопасности (FMSC), исполняющего обязанности офицера морской инспекции (OCMI), координатора поисково-спасательных операций (SMC) и морского федерального офицера на месте происшествия. Координатор (FOSC).
В случае возникновения чрезвычайной ситуации командующий сектором имеет широкие полномочия действовать по мере необходимости без дополнительных полномочий и выступает в качестве координатора среди других крупных федеральных агентств в морской зоне ответственности. Однако командующий сектором должен учитывать федеральные законы и Свод федеральных правил при принятии решений в случаях, не связанных с чрезвычайными ситуациями.
Согласно 33 Свода федеральных правил 1.01-30, капитаны порта и их представители обеспечивают соблюдение на своих территориях правил безопасности и защиты портов и защиты морской среды, включая, помимо прочего, правила защиты и безопасности судов, гаваней и прибрежных сооружений; крепления; зоны безопасности; зоны безопасности; регулируемые районы плавания; глубоководные порты; загрязнение воды; безопасность портов и водных путей.
Обозначение было впервые использовано во время Первой мировой войны и было дано офицеру, ответственному за погрузку боеприпасов на борт кораблей.
Чтобы узнать о других значениях термина за пределами береговой охраны США, см. « Капитан порта».
Во время Первой мировой войны береговая охрана служила военно-морским флотом и обеспечивала соблюдение правил и положений, регулирующих стоянку и движение судов в американских гаванях. Закон Шпионаж, принятый в июне 1917 года, дал береговой охраны повышенной мощности, чтобы защитить торгового судоходства от саботажа. Этот закон возложил на береговую охрану широкий круг обязанностей, включая охрану прибрежной собственности, наблюдение за движением судов, установление якорных стоянок и зон ограниченного доступа, а также право контролировать и удалять людей с борта судов. Чтобы добиться успеха во всех этих миссиях, береговая охрана работала напрямую с местными судоходными компаниями и ассоциациями лоцманов, чтобы гарантировать безопасность американских портов, а также предоставляла соответствующие возможности для торговли.
Огромное увеличение поставок боеприпасов во время Первой мировой войны, особенно в Нью-Йорке, потребовало увеличения персонала для наблюдения за этой деятельностью. Термин «капитан порта (COTP)» впервые был использован в Нью-Йорке. Этому офицеру было поручено следить за безопасной загрузкой взрывчатых веществ. Во время войны аналогичные посты были открыты и в других портах США.
После Первой мировой войны офицеры COTP были оставлены для регулирования деятельности порта в мирное время, и эта должность продолжала называться COTP. За 20 лет после войны обязанности береговой охраны в отношении правил стоянки и движения судов в американских гаванях выросли. В апреле 1939 года, когда началась Вторая мировая война, Береговая охрана снова была призвана обеспечить соблюдение новых правил безопасности на море в форме правил стоянки.
Во время Второй мировой войны миссия по обеспечению безопасности порта расширилась за счет различных законов и соглашений, которые возложили на службу широкие обязанности во время войны. В июне 1940 года президент Франклин Рузвельт провозгласил, что Береговая охрана возьмет на себя функции, которые ранее контролировали другие правительственные агентства, поскольку увеличение трафика в американских портах размыло полномочия различных федеральных, государственных и местных агентств, ответственных за безопасность и безопасность портов.. Береговая охрана разработала эти новые правила управления водными путями и стратегии правоприменения путем налаживания рабочих партнерских отношений с местными ассоциациями пилотов и судоходной отраслью.
Закон об опасных грузах от октября 1940 года и реструктуризация правил якорной стоянки в том же месяце четко изложили и расширили предыдущие правила и положения. Обязанности каждого COTP увеличились, и в ноябре 1940 года в 29 портах были назначены офисы капитана береговой охраны. Это создало режим для обеспечения соблюдения законов и правил, которые регулируют движение судов, погрузку опасных грузов, а также защиту и регулирование якорных стоянок. Это также предоставило центральному офису береговой охраны для местной судоходной отрасли, чтобы взаимодействовать с береговой охраной для решения местных проблем.
В начале 1942 года те, кто отвечал за безопасность порта, осознали, что правила мирного времени, регулирующие перемещение взрывчатых веществ, должны быть изменены, чтобы в достаточной мере учитывать условия военного времени. Одной из наиболее заметных обязанностей береговой охраны была охрана причалов и доков. Служба начала эту работу с пониманием того, что это не может быть только операция береговой охраны. Для выполнения этой огромной задачи COTP должны были координировать операции, а их персонал дополнял муниципальный и частный персонал. Защита прибрежной собственности и объектов осуществлялась с помощью военного, военно-морского и разведывательного персонала Министерства юстиции ; частные организации и компании; муниципальные и государственные полицейские силы; и коммерческие организации, такие как ассоциации андеррайтеров.
Для защиты судов и важных объектов на каждом портовом сооружении береговая охрана создала зоны безопасности вокруг доков. В этих районах сотрудники COTP назначили передвижную охрану и обеспечили целостность зон с помощью персонала береговой охраны и забаррикадировали улицы. Наблюдавшие за набережной мужчины обычно выполняли свои обязанности пешком, но в отдельных местах использовали автомобили.
В то время как охрана пирса и объекта была важна, патрулирование гавани было столь же важным, как и патрулирование с берега, и потребляло большую часть рабочей силы офисов COTP. В этой конкретной задаче использовались различные патрульные корабли для наблюдения за множеством судов и гаваней, заполненных судами. Эти небольшие портовые суда работали в тандеме с морскими патрулями и пляжным патрулем береговой охраны, чтобы наблюдать за обширными береговыми линиями.
Уравновешивая как безопасность гавани, так и безопасность порта, портовые патрульные суда наблюдали за пожарами, обнаруживали посторонних лиц и прогулочные суда с неподходящими документами, сообщали об авариях, устраняли угрозы судоходству, оказывали помощь, патрулировали якорные стоянки и зоны ограниченного доступа, а также сопровождали суда с боеприпасами и опасными грузами из гавани. Большая часть этой обязанности заключалась в выявлении и проверке персонала на борту судов. Портовые патрули береговой охраны часто допрашивали пассажиров малых судов и проверяли грузы на предмет наличия надлежащей документации. Отряды персонала береговой охраны также проверяли судовое оборудование на безопасность и давали рекомендации по замене противопожарного оборудования или обращали внимание владельцев на пожарные опасности.
К концу войны в США и за рубежом было открыто около 200 офисов COTP и помощников COTP. Ценные услуги COTP по обеспечению стабильного движения грузов имели неоценимую ценность и основывались на способности выполнять требования как по безопасности, так и по безопасности в сложной портовой среде.
После Второй мировой войны береговая охрана продолжала расти и улучшать свои возможности для выполнения нескольких задач, одновременно стремясь сбалансировать безопасность американских портов. Береговая охрана США стала образцовым агентством по безопасности на море для всего мира, сыграв важную роль в разработке международных стандартов, повышающих безопасность мировой морской транспортной системы.
В 1970-х годах Береговая охрана как ведущее агентство США в Международной морской организации (ИМО) начала работу, которая привела к значительным улучшениям международных стандартов безопасности и защиты окружающей среды для судоходства. Кроме того, береговая охрана также приняла меры для улучшения международного соответствия стандартам ИМО, поскольку не все государства флага выполняли свои обязанности по обеспечению соответствия своих судов международным стандартам. Стандарты ИМО улучшились, а обеспечение соблюдения - нет.
К концу 1980-х годов количество некачественных судов, заходящих в порты США, стало представлять повышенную угрозу для морской торговли и окружающей среды. В ответ на это в 1994 году береговая охрана начала согласованные усилия по контролю со стороны государства порта, чтобы гарантировать, что суда, заходящие в порты США, соответствуют международным стандартам безопасности и эксплуатации. Во многом благодаря успеху того, что стало известно как программа Береговой охраны по контролю государства порта (PSC), ИМО приняла новые стандарты, расширяющие полномочия государств порта при проведении инспекций безопасности на борту иностранных судов.
Эти инспекции изначально предназначались для дополнения программ экзаменов государства флага, но, как показывает опыт, инспекции государства порта имеют важное значение для обеспечения безопасности судов, участвующих в мировой торговле, особенно если эти экзамены проводились на региональной основе. Поскольку корабли перемещают грузы из порта в порт и из страны в страну, было установлено, что для каждой страны выгодно, чтобы инспекции могли быть тщательно скоординированы. Для облегчения обмена информацией Береговая охрана разработала системы обмена морской информацией и информацией о государствах порта, чтобы делиться важной информацией по безопасности с другими государствами порта и судоходными компаниями. Результаты проверок безопасности и информация о судне по-прежнему регистрируются и публикуются в этих системах. Такая прозрачность информации помогает гарантировать, что инспектируется как можно больше судов, и в то же время предотвращает задержку судов из-за ненужных, избыточных инспекций. Эти информационные системы были разработаны совместно с морской отраслью для обеспечения безопасной торговли.
В 1990-х годах Береговая охрана разработала матрицу приоритетов посадки. Эта матрица все еще используется сегодня для определения приоритетов судов для инспекций государственного портового контроля на основе их относительного риска. Матрица была построена на основе прошлых показателей государства флага каждого судна, классификационного общества, эксплуатирующей компании, типа судна и предшествующей истории соответствия судна. Каждый раз, когда задерживается некондиционное судно, береговая охрана сообщает об этом через интернет-систему, чтобы предупредить грузоотправителей о потенциальных рисках, связанных с доставкой на некачественном судне. Чтобы обеспечить глобальное согласование с некачественными судами, подробная информация о задержаниях также передается в международную базу данных, совместно используемую режимами ЧОП по всему миру.
После террористических атак 11 сентября 2001 года программа PSC была немедленно расширена с целью решения возникающих проблем безопасности в портах Соединенных Штатов. Матрица предварительной посадки включает в себя как проверку безопасности, так и проверку данных. Суда с высокой степенью риска были высажены на борт в море, и требования к предварительному уведомлению были расширены, чтобы гарантировать, что береговая охрана могла завершить надлежащую проверку безопасности до прибытия судна. Проверка морских документов стала комплексной проверкой безопасности, проводимой совместно с таможенными и пограничными службами США. Экзамен PSC был быстро расширен для проверки судов на соответствие требованиям как Закона о безопасности морских перевозок от 2002 года (MTSA), так и Международного кодекса безопасности судов и портовых средств (ISPS), который был согласован через ИМО и служит международным аналог MTSA.
Внедрение Кодекса MTSA и ISPS было достигнуто благодаря тесному сотрудничеству с отраслью береговой охраны и партнерами агентства.
Согласно 33 CFR 1.01-20, ответственное лицо морской инспекции наделено окончательными полномочиями для выполнения в пределах своей юрисдикции следующих функций:
Согласно 33 CFR 153.103 (n), Федеральный координатор на месте происшествия или FOSC является должностным лицом, назначенным Агентством по охране окружающей среды (EPA) или береговой охраной для координации и руководства федеральными усилиями по удалению на месте выброса нефти или опасных веществ в соответствии с предписаниями. в Национальном плане действий в случае загрязнения нефтью и опасными веществами (Национальный план действий в чрезвычайных ситуациях), опубликованном в 40 CFR, часть 300.
Как предусмотрено в Законе о безопасности морского транспорта 2002 года, секретарь назначает сотрудника береговой охраны, который будет выполнять функции FMSC в каждом районе для разработки плана морской безопасности района и координации действий в рамках Национального плана безопасности на транспорте.
33 CFR 103.205 наделяет командующего сектором, как Федерального координатора по морской безопасности, полномочиями создавать, созывать и руководить территориальным комитетом по морской безопасности (AMS), который представляет собой группу заинтересованных лиц порта, сосредоточенных на безопасности. КФН будет разрабатывать и поддерживать План AMS в координации с Комитетом AMS и несет ответственность за реализацию и выполнение плана.
Каждая поисково-спасательная операция (SAR) проводится под руководством координатора поисково-спасательных операций (SMC). SMC обычно является командующим округом через Центр координации спасательных операций (RCC) для морских поисково- спасательных операций или командующим сектором через командный центр сектора для прибрежного SAR. SMC имеет несколько обязанностей и ответственности:
