Войти
| Левишам | |
|---|---|
 Нижняя платформа Бег на борту на Левишам. | |
| Местоположение | |
| Место | Левишам |
| Район | Райдейл |
| Координаты | 54 ° 18′29 ″ с.ш. 0 ° 44′39 ″ з.д. / 54,308171 ° с.ш. 0,744290 ° Вт / 54,308171; -0,744290 Координаты : 54 ° 18'29 ″ N 0 ° 44'39 ″ W / 54,308171 ° N 0,744290 ° W / 54,308171; -0.744290 |
| Ссылка на сеть | SE817909 |
| Операции | |
| Управляется | Железной дорогой Северный Йоркшир-Мурс |
| Платформы | 2 |
| Станции на традиционных железных дорогах в Соединенном Королевстве | |
| A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z | |
Железнодорожная станция Левишама - это станция на железной дороге Северного Йоркшира в пустошах, обслуживающая деревню Левишам в Национальном парке Норт-Йорк-Мурс, Северный Йоркшир, Англия.
Железная дорога, обслуживающая станцию Левишам, была первоначально открыта Whitby and Пикеринг Железнодорожный в 1836 году. WP была изолированной железной дорогой, работающей на лошадях, спроектированной Джорджем Стивенсоном, у нее не было станций в том виде, в каком мы понимаем их сегодня, вместо этого она имела тенденцию следовать практике дилижанса. Гравюра под названием «Приветствуя карету», которая появилась в путеводителе по WP 1836 года, написанном WP, изображает пассажира, вызывающего карету на WP чуть более чем в миле к северу от станции Левишам.
В 1845 году компания «WP» была передана в собственность York and North Midland Railway, которая преобразовала ее в двухпутную паровую железную дорогу и связали его со своей новой строкой от Йорк до Скарборо. YNM построило станцию в Левишеме на земле, предоставленной ректором (и лордом поместья) Левишама, преподобным Робертом Скелтоном. Один из ректоров Скелтона (он построил три) «Grove House» стоит рядом со станцией. Считается, что Скелтон повлиял на расположение станции, которая ближе к Ньютон-он-Роклифф, чем к Левишаму, хотя единственный доступ к Ньютону был по крутой тропе. Логичным местом для строительства станции было бы почти две мили южнее, где она обслуживала бы как Левишам, так и Локтон.
. YNM приспособили фермерский дом, примыкающий к железной дороге, чтобы обеспечить дом для «вокзального клерка», который отвечал за станцию. Здание, которое теперь внесено в список 2-й степени, стоит сегодня, вторгаясь в нижнюю (западную) платформу, и все еще сохраняет многие черты архитектора YNM Джорджа Таунсенда Эндрюса. Первоначальные платформы должны были быть предоставлены в то время, короткие и низкие, и почти наверняка с повторным использованием каменных блоков бывших WP в качестве кромки. Эти блоки существуют и сегодня. Они находятся под более поздней кирпичной кладкой на верхней платформе, но когда нижняя платформа была поднята, спальные блоки снова использовались в качестве окантовки. Примеры этих каменных блоков, а также длина перил «рыбьего живота», которые они поддерживали, также можно найти возле выставочного фургона станции.
Первое движение паровоза началось между Пикерингом и Левишамом (только) 1 сентября 1846 года по однопутной дороге. К следующему году был проложен второй путь, который был передан в распоряжение Ее Величества инспектора железной дороги капитана Р. Р. Коддингтона в отчете от 8 июня 1847 года после инспекции, проведенной тремя днями ранее. В том же отчете не утверждалось открытие линии между Левишэмом и «вершиной склона» (в Гоутленде), поскольку «на этом участке рельсы были плохо отрегулированы, шпалы нерегулярны, балластировка неполная, а также некоторые пары шарниров Подрядчика и смещения рельсов». осталось'. Однако было дано разрешение на открытие линии от нижней части уклона до Уитби, но разрешено использование только одного двигателя. Еще один отчет, датированный 30 июня 1847 года, после второй проверки, проведенной накануне, показал, что положение дел значительно улучшилось: один след был завершен, а второй - в течение дня. Капитан Коддингтон резюмировал: «Я считаю, что линия может быть открыта с безопасностью с первого раза по желанию Компании». Из отчетов капитана Коддингтона ясно, что кареты, запряженные лошадьми, продолжали курсировать до тех пор, пока их не заменили паровозы.
YNM стал частью Северо-Восточной железной дороги в 1854 году.
В 1858 году NER построил шесть пар плиты коттеджи вдоль ветви Уитби по проекту их архитектора Томаса Проссера. Пара, все еще стоящая рядом с железнодорожным переездом, - единственные выжившие из трех самых южных пар коттеджей, построенных Генри Кризером из Йорка по 99 фунтов стерлингов каждый.
1865 год не претерпел никаких изменений в Левишеме как таковом, но это произошло. см. начало линии отклонения Goathland, чтобы избежать наклона Beckhole. Таким образом, следующая станция на севере изменилась с Goathland Bank Top на первоначальном маршруте WP до Goathland Mill, вскоре сократилась до Goathland на новой линии отклонения.
Мало что изменилось в Левишэме в течение почти двадцати лет до 1876 года, загруженного для станции года, когда установка блочной сигнализации на ответвлении Уитби принесла сигнальный ящик, который стоит сегодня. В начале года Комитет по трафику NER рекомендовал «предоставить дополнительное жилье на станции Левишам», а Комитет по локомотиву утвердил сметную сумму в 90 фунтов стерлингов, которая должна быть потрачена на «новые залы ожидания и т. Д.» Книга контрактов архитекторов NER показывает, что строительные работы велись только с 31 января по 31 марта с использованием их собственных рабочих и двух подрядчиков. В результате получилось деревянное здание, прикрепленное к зданию вокзала на нижней платформе, которое изначально было поровну разделено на «Общий зал» и «Женский кабинет». В то же время был построен соседний кирпичный туалет для джентльменов. Окончательная цена с учетом непредвиденных расходов составила 227–4 шилл.. Судя по свидетельствам, обнаруженным во время ремонта этого здания, оно было построено в то время, когда платформа была намного ниже, чем сегодня, но в ожидании ее подъема - под современной поверхностью платформы были обнаружены две каменные ступени к каждому дверному проему.
В 1880 г. настал черед подъемной платформы в виде кирпичного сарая для ожидания, построенного за 40 фунтов стерлингов. Вскоре после этого сразу к югу от сарая для ожидания был построен деревянный склад, описанный как «небольшой навес для хранения товаров по ориентировочной средней стоимости около 25 фунтов стерлингов».
Во время Первой мировой войны. многие второстепенные двухколейные пути в Великобритании подверглись частичному разделению, так что восстановленный путь можно было отправить во Францию для поддержки военных действий. Ветвь Уитби не ускользнула, и с Нового 1917 года линия от станции Левишем на юг до сигнальной коробки Ньюбридж (миля к северу от станции Пикеринг ) стала однопутной. Далеко не факт, что след действительно достиг Франции, не считая истории о том, что корабль, несший след, был затоплен в проливе - история, которая, кажется, связана со многими из выделенных участков пути; Правительство гарантировало железнодорожным компаниям, что они получат компенсацию за путь, проложенный после войны, но в случае этого конкретного участка у них, похоже, были оговорки по поводу оплаты. Восстановление второго пути планировалось в течение многих лет, но, наконец, в 1926 году план был отменен, и временные меры 1917 года оставались в силе почти пятьдесят лет, пока линия не закрылась в 1965 году.
С группировкой железных дорог после Первой мировой войны, в 1923 году Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог..
В стесненных обстоятельствах 20-х годов ЛНЕР пыталась сэкономить. Должность начальника станции в Левишэме была совмещена с должностью в Гоатленде, а в 1926 году рядом с сигнальной будкой была построена новая кирпичная касса (заменяющая помещения в здании станции), что позволило сигнальщику выполнять функции бронирования. клерк.
Станция Левишам осталась практически неизменной после перехода на British Railways в 1948 году, пока в Отчет Бичинга за 1962 год, в котором планировалось закрытие всех железных дорог, обслуживающих Уитби. Несмотря на ожесточенную кампанию оппозиции, линия между Риллингтон-Джанкшен и Гросмонт закрылась 8 марта 1965 года.
После закрытия BR удалили одиночный сайдинг и хедшунт вдоль старой восходящей линии. Сигналы были восстановлены или списаны, как и рама рычага в сигнальной коробке. Острие, все еще стандартная круглая стальная труба NER / LNER, покрытая смолой, была просто разрезана на короткие отрезки и оставлена там, где она упала. Это, по-видимому, помогло поддержать утверждение BR о том, что стоимость восстановления сигнализации делает повторное открытие линии слишком нерентабельным.
Здания просто оставили, а два коттеджа 1858 года оставались сданными персоналу BR как дачи. Здание вокзала и прилегающие к нему деревянные залы ожидания в конечном итоге были переданы школе как «учебный центр». Из других зданий деревянный фонарный дом каким-то образом сгорел, но остальные более или менее уцелели, окна были разбиты, а в конечном итоге и рамы, но снаряды остались унаследованы Железной дорогой Северного Йоркшира в пустошах (NYMR).
Хотя NYMR Preservation Society было сформировано в 1967 году, станцию Левишам в течение некоторого времени уделяли мало внимания, они были больше озабочены безопасностью путевого полотна и (первоначально) только путями от Гросмонта через Гоутленд до Эллербека (около 6 миль).) - Левишам лежал еще в шести милях к югу. И только тогда Совет графства и Национальный парк осознали, что туристическая железная дорога, заканчивающаяся в глуши, будет гораздо меньшим преимуществом, чем дорога, идущая до Пикеринга, и поэтому договорились с NYMR о договоренности с NYMR о покупке и аренде. профинансировать дополнительные двенадцать миль пути, чтобы у станции Левишам снова было настоящее будущее.
Небольшая группа молодых добровольцев отделилась от Гоутленда и двинулась на станцию Левишам. Поначалу единственным пригодным к употреблению зданием был сигнальный ящик (обитаемый было бы слишком сильным термином), с временными оконными рамами, покрытыми полиэтиленом, и реанимированным камином, оно составляло грубую и готовую основу. Самые выносливые остались ночевать в спальных мешках на деревянном полу, а один смельчак подвесил гамак к балкам крыши. Эта группа начала работу по уборке станции и выселению крыс, но более важными были ограждения, рывки и замки на «их» участке пути к северу до Ньютондейла.
Через некоторое время доступ к школьному учебному центру на базе в вокзале дом оговаривался (когда не использовался); это обеспечивало относительную роскошь - двухъярусные кровати (в старом зале ожидания) и надлежащие удобства для мытья и приготовления пищи (старая печь Рейберна).
С приближением повторного открытия в 1973 г. ресурсы банды Левишэма были необходимы, чтобы подготовить северный конец линии к открытию, в частности, для создания петли в Гоутленде, поэтому станция Левишам снова вышла на «задний план».
С открытием NYMR как железной дороги протяженностью 18 миль (29 км) в 1973 году банда Левишэма вернулась на базу и начала долгую, медленная задача реставрации и переоборудования сделала станцию такой, какая она есть сегодня.
Станция Левишам, открытая в 1973 году, находилась далеко от того, что можно увидеть сегодня, использовалась только одна платформа (более короткая верхняя платформа), не было никаких сигналов, никаких разъездов, линия обслуживала нижний платформа не имела связи на ее северном конце. «Железнодорожный переезд» определенно не был ровным, он все еще состоял из восстановленных шпал и постепенно ухудшался из-за дополнительного движения со стороны недавно открывшейся «Ньютондейл-Форест-Драйв» (изначально переезд обслуживал только железнодорожные коттеджи, прилегающие поля и пешеходную дорожку до>Ньютон-он-Роклифф ). Ворота переправы были обычными полевыми воротами. Ни одно из нижних зданий платформы не использовалось, залы ожидания (включая женский туалет) по-прежнему передавались в школу в Скарборо. Gents был (просто) пригоден для использования персоналом. На платформе Up сигнальная будка все еще оставалась оболочкой, а деревянный пол в кассе обрушился. Первоначальный навес над окном бронирования был снесен как небезопасный, но были произведены замеры уцелевших компонентов и составлен эскизный чертеж. Кирпичный сарай для ожидания потерял оконные рамы, а массивная балка, поддерживающая кирпичную кладку над входом, страдала от гниения. Было положено начало восстановлению садов на платформе, но они по-прежнему страдали от нападений вересковых овец, которые еще не узнали, что железная дорога снова в работе, а не просто выпас скота. Но при этом станция Левишам снова была открыта, и велись серьезные работы по обновлению и реставрации.
Сегодня работа все еще не закончена - спросите сегодняшнего начальника станции Левишам, и он сможет предоставить список будущих проектов до вашей руки. Зимой 2007/8 г. группа станций при помощи подрядчиков и сотрудников NYMR построила новый кирпичный дом-весовой мостик того периода рядом со входом во двор станции / автостоянку, со столом для взвешивания, установленным на проезжей части. К сожалению, хотя платформенные весы могут работать, они не будут работать, поскольку все пространство в новом здании требуется для его реальной роли в качестве точки общественного питания.
Нет централизованного учета железнодорожного персонала, следующий список был составлен в рамках проекта, выполняемого Архивом NYMR, чтобы попытаться записать железнодорожный персонал для вся ветвь Уитби. Таким образом, эта информация была собрана из различных разрозненных источников и далеко не полна.
Дж. Уилсон, Аппт (?), «Служащий станции» в 1848 г., в апреле 1853 г.
Джон Уотсон, заявитель: 21 декабря 1855 г. (бывший грузовой портер Пикеринг). Предыдущий SM подал в отставку. С.М. также выполнял обязанности почтмейстера с мая 1857 года. Переехал в Крофт 24 апреля 1863 года.
Ино. Watson, Appt: 24 апреля 1863 г. (экс-Marishes Road) Переехал в Мартон, 24 мая 1867 г.
Уильям Брекон, заявитель: 24 мая 1867 г. (ex-platelayer, филиал Уитби). Начальник станции и товарный агент (в 1890 г.)
г. Раймер
Ф. Гиллери, Заявление: 20 декабря 1923 г. (бывший помощник по оказанию помощи (RSM), Йорк) переехал в Пилмур и Раскелф, 13 октября 1933 г., когда он был С. М. Гоутлендом и Левишам.
С этого момента до закрытия Goathland SM покрывала Левишам.
Graham Reussner, Appt. Лето 1974 г.; ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья c 1995 г.
Саймон Барраклаф, заявитель c 1996 г. (все еще на должности).
W. Хартли (в 1931 году) (может быть, действительно Артли?)
Уолтер Артли (в 1930-х годах, фото в архиве NYMHRT)
Джек Эддон (в 1930-х годах, фото в архиве NYMHRT)
Мистер Вудмэнси
Мистер Флетчер
Дэвид Морли, ремонтник (в 1862 г.)
Джордж Кит, ремонтник (в 1862 г.), Платопласт (в 1875 г.)
Дж.. Бойс, плиточник (в 1875 г.)
г. Пикеринг, П. Гангер (секция Левишам, до Первой мировой войны)
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с железнодорожной станцией Левишам. |
| Предыдущая станция |  Исторические железные дороги | Следующая станция | ||
|---|---|---|---|---|
| Пикеринг | Железная дорога Северного Йоркшира Мурс | Ньютон Дейл Хэлт | ||
| Заброшенные железные дороги | ||||
| Пикеринг | Whitby and Pickering Railway | Goathland (Bank Top) | ||
