Войти
DIRAVI - это имя, данное Citroën своей запатентованной системе гидроусилителя., впервые замечен в 1970 году.
DIRAVI - это аббревиатура от «Direction à rappel asservi», буквально означающего «рулевое управление с управляемым возвратом», более точно описываемое на английском языке как «гидроусилитель рулевого управления с усиленным возвратом». В Великобритании он продавался как VariPower, а в США - как SpeedFeel.
Это был первый коммерчески доступный регулируемый ассистент усилитель рулевого управления, позволяющий водителю усилить усилитель при парковке, но с учетом того, что на высокой скорости требуется меньше помощи рулевого управления. Эта функция теперь распространяется на обычные автомобили, в которых используются электродвигатели, а не гидравлический привод.
Инженер Citroën Поль Магес изобрел систему в рамках своих усилий по созданию практически высокой мощности переднеприводный автомобиль - новый тип транспортного средства в то время.
Эта система DIRAVI является дополнением к интегрированной Citroën гидропневматической подвеске и тормозной системе. Все они получали энергию от двигателя насоса и гидроаккумулятора.
. Эта уникальная система самоцентрирующегося рулевого управления с приводом от двигателя Citroën установлена на Citroën SM, Citroën CX. (большинство), Citroën XM (ранний левый привод V6), Maserati Quattroporte II и Maserati Khamsin.
Рулевое колесо соединено с гидравлическим блоком управления, который содержит золотниковый клапан, шестерни и рычажный механизм, а также центрирующий поршень и кулачок. Шестерня рулевой рейки соединена с блоком управления гидравликой через регулятор, чтобы можно было установить центральную точку рулевого управления. Затем это приводит в движение один из механизмов управления, а другой - от рулевого колеса. Тяга управления состоит из двух шестерен, соединенных шаровыми шарнирами со штангами. Когда шестерни поворачиваются относительно друг друга, штоки перемещают золотниковый клапан, позволяя жидкости поступать в рейку или из нее. Это перемещает рейку, которая, в свою очередь, перемещает шестерню, возвращая механизмы управления в их центральное положение. Сравните это с обычной системой рулевого управления с гидроусилителем, в которой для управления клапаном используется сгибание сильной пружины.
Рулевая рейка практически обычная. Как и в случае обычного рулевого управления с усилителем, здесь есть реечная рейка и ступенчатый гидроцилиндр с разделительной пластиной (поршнем) посередине. На одной стороне пластины площадь поршня составляет половину площади другой, что дает вдвое больше площади для работы жидкости. Таким образом, при полном давлении системы на стороне гидроцилиндра малой площади и половинном давлении системы на стороне большой площади гидроцилиндр остается идеально сбалансированным и центрированным. Это связано с тем, что более низкое давление действует на большую площадь поверхности. Меньшая сторона поршня находится под постоянным гидравлическим давлением, другая сторона изменяется только по давлению. ПРИМЕЧАНИЕ. Похоже, что автор описывает поршень и шток гидроусилителя рулевого управления DS, на котором поршень находится посередине штока. Цилиндр рулевого управления SM имеет поршень на конце штока, площадь поперечного сечения которого составляет половину площади другой стороны поршня. Полное гидравлическое давление постоянно поддерживается на стороне штока, в то время как давление на другой стороне поршня (его «головке») регулируется.
Рулевое управление фактически имело одинаковый «вспомогательный механизм» на всех скоростях - рулевое управление имело гидравлическую блокировку от поворота колес от дороги («обратная связь») до максимальной мощности агрегата. Уменьшение `` помощи '' было достигнуто за счет того, что поршень / ролик нажимал на кулачок в форме сердца, связанный с рулевым валом (отсюда один оборот до полной блокировки), на который подавалось давление системы, так что его давление возрастало с увеличением скорости движения. усилие рулевого управления, казалось бы, уменьшилось, а усилие центрирования рулевого управления увеличилось. Однако полный поворот рулевого колеса был доступен на всех скоростях, хотя для поворота рулевого колеса на высокой скорости требовалось значительное усилие. В центрирующее устройство было допущено давление, достаточное для возврата колес в прямое положение, когда автомобиль не двигался. Центробежное давление регулировалось центробежным регулятором на грузоподъемном механизме, приводимым в действие ведущим (вторичным) валом механической коробки передач и пропорциональным клапаном, соединенным с давлением жидкости в автоматической коробке передач, которая давление было пропорционально скорости выходного вала. Давление увеличивалось до 120 миль в час (190 км / ч), и дополнительной функцией этой подачи было отключение вентиляторов кондиционера на скорости выше 50 км / ч (31 миль в час).
Когда нет давления для приведения в действие гидроцилиндра, рулевое колесо будет механически перемещать рейку напрямую, но со значительным зазором через разрезной вал. Одна сторона от рулевого колеса приводит в движение штифт, который входит в паз выходного вала, соединенного с рейкой. Свободный ход в этой аварийной механической системе необходим для нормальной работы системы Diravi, работающей под давлением, для работы ее контура управления с обратной связью. На практике это тяжелое и неточное ручное рулевое управление Diravi требуется только тогда, когда гидравлическая система вышла из строя, поэтому приоритет аварийной системы в первую очередь приносит в жертву систему рулевого управления. Добавлено ПРИМЕЧАНИЕ: механическое усилие рулевого управления без двигателя очень велико. Вождение автомобиля без усилителя рулевого управления следует использовать только для того, чтобы направить автомобиль в безопасное место для остановки. Попытка повернуть рулевое колесо без питания, когда автомобиль не движется, может привести к поломке рулевого колеса.
Поскольку система DIRAVI намного более чувствительна, чем обычные системы, необходимо что-то предпринять, чтобы предотвратить чрезмерное управление водителем на высокие скорости. Это работа центрирующего кулачка в форме сердца внутри устройства. Нагруженный давлением поршень с роликом на конце движется по краю этого кулачка. Это давление поступает от пропорционального клапана центробежного регулятора, приводимого в действие коробкой передач (на механических коробках передач - на автоматических коробках передач внутреннее давление регулятора коробки передач регулирует центрирующее давление). На низких скоростях давление центрирующего поршня составляет 290 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить небольшую степень самоцентрирования при парковке и т. Д. Пропорционально самоцентрирующееся давление повышается до максимального примерно 800 фунтов на квадратный дюйм. на скорости 80 км / ч, при которой силы самоцентрирования становятся максимальными, усиливая рулевое управление, но не чрезмерно.
