Войти
| Авария на железной дороге у водопада | |
|---|---|
 | |
| Подробности | |
| Дата | 31 января 2003 г. |
| Местоположение | Водопад, Новый Южный Уэльс. 37 км (23 мили) к юго-западу от Сиднея |
| Координаты | 34 ° 09′08 ″ ю.ш. 150 ° 59 ′41 ″ в.д. / 34,152096 ° ю.ш. 150,994830 ° в.д. / -34,152096; 150.994830 |
| Страна | Австралия |
| Линия | Иллаварра |
| Оператор | Государственное управление железных дорог |
| Тип происшествия | Крушение |
| Причина | Водитель потерял сознание из-за инфаркта миокарда, плохо сконструированного выключателя для мертвого человека. |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Смерти | 7 |
| Раненые | 40 |
Железнодорожная авария Водопад - железнодорожная авария, произошедшая 31 января 2003 года возле Водопад, Новый Южный Уэльс, Австралия. Поезд сошел с рельсов, в нем погибли семь человек, в том числе машинист поезда. Системные инженеры помнят аварию из-за плохо спроектированных систем безопасности.
В день катастрофы междугородные поезда Тангара установили G7, прибыл из Сиднея Центральная станция в 6:24 утра, вылетел из Сиднея железнодорожная станция Водопад, двигаясь на юг в сторону станции Порт-Кембла через Вуллонгонг. Примерно в 7:15 у машиниста случился сердечный приступ, и он потерял управление поездом. Таким образом, поезд двигался со скоростью 117 км / ч (73 мили в час), приближаясь к повороту путей через небольшую выемку. Кривая рассчитана на скорость не более 60 км / ч (37 миль в час). Поезд сошел с рельсов, перевернулся и столкнулся со скалистыми стенами выемки в отдаленном районе к югу от станции. Сообщается, что спасателям пришлось нести тяжелое подъемное оборудование на расстояние более 1,5 км (0,93 мили), чтобы добраться до места происшествия. Два вагона упали на бок, еще два были серьезно повреждены в результате аварии. Помимо семи погибших, многие пассажиры получили ранения.
Последующее официальное расследование показало, что тормоз мертвого не применялся. Солиситор поезда охранника заявил, что охранник находился в микросне незадолго до аварии. Опытный следователь по расследованию происшествий, связанных с человеческим фактором, определил, что в организационной культуре водитель твердо руководит работой, что психологически затрудняет действия охранника.
Поезда Тангара имеют ряд установленных устройств безопасности и бдительности, таких как аварийный тормоз, для решения проблем, когда водитель становится недееспособным. Если машинист сбросит давление в этом тормозе, поезд безопасно остановится.
Рассматриваемый поезд был четырехвагонным Outer Suburban Tangara, пронумерованным G7 и оснащенным системой тяги Mitsubishi Electric переменного тока. в целях оценки. Водитель находился в ведущем ведущем вагоне, а охранник - в заднем ведущем вагоне, между которыми находились два неуправляемых автомобиля. На этой услуге охранник, который мог задействовать аварийный тормоз, и тормоз мертвого человека были основными механизмами безопасности на месте.
Позже выяснилось, что поезд двигался со скоростью более 117 км / ч (73 мили в час), когда он приближался к кривой 60 км / ч (37 миль в час), где произошла авария. Ни тормоз мертвеца, ни охрана не вмешивались в эту ситуацию, и эта чрезмерная скорость была признана прямой причиной аварии. Было установлено, что подготовка поездного персонала также способствовала возникновению аварии.
Поезд G7 не вернулся в строй. Он был списан в 2005 году из-за повреждений, полученных в результате аварии; все четыре машины были повреждены и не подлежали ремонту.
Таковы официальные выводы расследования происшествия Министерством транспорта штата Новый Южный Уэльс. Отчет об аварии, подготовленный комиссаром Питером Макинерни, был выпущен в январе 2004 года.
Сообщалось, что G7, как сообщалось, сообщалось о технических проблемах «возможно, полдюжины раз», и они приобрели репутацию в отрасли механических операций, заявив, что проблемы были «нормальными» для рассматриваемого устройства. За шесть месяцев до аварии было сделано три отчета о технических неполадках.
В ходе расследования был обнаружен ряд изъянов в рукоятке мертвеца (которые не были причастны к аварии), связанных с педалью мертвеца:
Некоторые из технических проблем, о которых сообщалось для Tangaras в целом, включали отказ тормозов и проблемы с скачком напряжения. После аварии некоторые часто обвиняли их в том, что они стали причиной аварии. Многие из выживших в аварии отметили большое ускорение перед аварией. Кроме того, существовало понимание того, что экстренный тормоз следует использовать редко, поскольку поезд будет разгоняться от 5 до 10 км / ч (3,1 и 6,2 миль в час) до того, как сработает тормоз. Было отмечено, что поезд G7 был единственным поездом во флоте Тангары, в котором использовались трехфазные асинхронные двигатели, и что они не могут «убежать». Кроме того, большинство компонентов тормозной и тяговой систем были тщательно проверены и протестированы экспертами из Австралии и за рубежом и показали, что они работают нормально. Те, кто пострадал в результате крушения, были осмотрены, и также было установлено, что на них не было ранее существовавших повреждений, способных вызвать такую аварию.
Официальные сведения об аварии также обвиняют «недостаточно развитую культуру безопасности ». Была высказана критика в отношении того, как CityRail решала проблемы безопасности, что привело к тому, что Министерство транспорта штата Новый Южный Уэльс назвало «реактивным подходом к управлению рисками».
На запросе Пол Уэбб, королевский адвокат, представлявший охранника в поезде, сказал, что во время вопроса охранник находился в микросне, поскольку целых 30 секунд, что лишило бы охранника возможности остановить поезд. Уэбб также предположил, что существовало мнение, что машинист полностью отвечает за поезд, и превышение скорости не было приемлемой причиной для охранника замедлить или остановить поезд, что могло бы стать одной из причин аварии.
До этого крушения ни обучение, ни процедуры не предписывали охраннику контролировать скорость поезда с помощью крана трубопровода аварийного торможения («хвоста»). Помимо машиниста, который считается единственным оператором поезда, кран аварийного тормозного трубопровода не обеспечивает такой же степени контроля над автоматическим тормозом, как надлежащий тормозной клапан. Бригады поездов пришли к единому мнению, что внезапное аварийное нажатие сзади может вызвать отрыв (что на самом деле невозможно, поскольку кран тормозит не только задний вагон, а равномерно по всей длине поезда), и были некоторые свидетельства предыдущих происшествий, подтверждающие такое мнение, однако они не касались современной конструкции составного поезда, примером которой является Тангара.
После этого крушения, обучение CityRail и эксплуатационные процедуры Теперь подчеркните, что охранник обязан следить за скоростью поезда и, при необходимости, открыть кран аварийного тормоза, чтобы остановить поезд.
Все поезда CityRail теперь имеют дополнительную функцию безопасности, которая была установлена после аварии. В дополнение к ручке для оператора и ножной педали поезда оснащены системой «бдительности, связанной с заданием», которая сбрасывает таймер каждый раз, когда водитель активирует определенные элементы управления. Если нет изменений в управлении, то мигает лампа, а затем звучит зуммер, и водитель должен подтвердить нажатие кнопки бдительности. Если машинист поезда не использует органы управления и не подтверждает сигнал тревоги, активируется система бдительности и производит экстренное торможение. Все поезда также оснащены регистраторами данных для записи действий машиниста и охранника во время работы с поездом, а также скорости поезда. Такая система была установлена на G7, но находилась на ранней стадии развертывания флота и, следовательно, не была введена в эксплуатацию и не была включена во время аварии.
Спасателям, прибывшим на место происшествия, не разрешили добраться до попавших в ловушку пассажиров поезда, потому что у них не было ключей, необходимых для открытия дверей аварийного выхода. Все механизмы аварийного выхода были модифицированы, чтобы их можно было использовать без ключа. RailCorp установила внутренние механизмы аварийного открывания дверей на всех новых поездах. Однако многие пассажиры нашли свой выход, поскольку поезд во время аварии разбился на 3 части.
Автоматическая охрана поезда (ATP) могла предотвратить аварию. Компания Railcorp протестировала системы ATP на линии Голубых гор в западном Сиднее, и в настоящее время разрабатываются планы внедрения системы ATP в сетях Sydney Trains и NSW TrainLink Intercity / Regional.
CityRail / RailCorp включили аварийные дверные дверцы на внутренней стороне. новых поездов Waratah в результате расследования этого бедствия, что позволяет пассажирам самостоятельно открывать двери в случае возникновения чрезвычайной ситуации, когда бригада выходит из строя, а поезд стоит на месте.
Изменения 2004 г. в медицинское освидетельствование железнодорожников были внесены в ответ на инцидент. Под контролем Национальной транспортной комиссии, кардиологические оценки являются обязательными для сертификации и повторной сертификации с запрещенным обязательным контрольным списком как часть национального стандарта в интересах обеспечения общественной безопасности, предполагаемой цели оценки здоровья, тогда как ранее оценка здоровья имела не профессиональный риск, а клиническую направленность.
