Войти
 Министр Нитин Гадкари осматривает сайт проекта Сетхусамудрам Судно на воздушной подушке | |
| Тип | Правительство Индии |
|---|---|
| Промышленность | Проект канала |
| Основание | февраль 1997 г. |
| Штаб-квартира | Ченнаи, Тамил Наду, Индия |
| Обслуживаемая территория | Тамил Наду, Индия |
| Ключевые люди | Шри А. Суббиа, председатель IAS, Tuticorin Port Trust и председатель и управляющий директор Sethusamudram Corporation Limited |
| Веб-сайт | сетхусамудрам.gov.в |
Проект судоходного канала Сетхусамудрам (тамильский : சேதுக்கால்வாய் திட்டம், Cētukkālwāi Tiam) - предлагаемый проект по созданию судоходного маршрута в мелководных проливах между Индией и Шри-Ланкой. Это обеспечит непрерывный морской путь вокруг Индийского полуострова. Канал будет выкопан в море Сетхусамудрам между Тамилнадом и Шри-Ланкой, проходя через известняковые отмели моста Рамы (также известного как Рам Сетху, Рамар Палам и мост Адама (тамильский: இராமர் பாலம் Rāmar pālam)).
Проект включает рытье глубоководного канала длиной 44,9 морских мили (51,7 миль; 83,2 км), соединяющего мелководный Полкский пролив с заливом Маннар. Задуманный в 1860 г. Альфредом Дандасом Тейлором, он недавно получил одобрение правительства Индии.
Предлагаемый маршрут через отмели Рам Сету не одобряется некоторыми группами по религиозным, экологическим и экономическим причинам. Было рассмотрено пять альтернативных маршрутов, позволяющих избежать повреждения мелей. Самый последний план состоит в том, чтобы выкопать канал примерно посередине пролива, чтобы обеспечить кратчайший курс и курс, требующий минимального обслуживания. Этот план позволяет избежать сноса Рам Сету.
Из-за мелководья Сетхусамудрам - море, отделяющее Шри-Ланку от Индии, - представляет собой препятствие для навигации через Палк. Пролив. Хотя торговля между Индией и Шри-Ланкой велась по крайней мере с первого тысячелетия до нашей эры, она ограничивалась небольшими лодками и лодками. Более крупные океанские суда, идущие с запада, должны были обогнуть Шри-Ланку, чтобы достичь восточного побережья Индии. Выдающийся британский географ майор Джеймс Реннелл обследовал этот регион в конце 18 века; он предположил, что «судоходный проход может быть сохранен путем дноуглубительных работ на Рамиссераме [sic]». На его предложение не обратили внимания, возможно, потому, что оно исходило от «такого молодого и неизвестного офицера», и идея была возрождена только 60 лет спустя. В 1838 году были предприняты попытки углубить канал, но проход не оставался судоходным для каких-либо судов, кроме судов с мелкой осадкой.
Проект, возможно, был задуман в 1860 году командующим А. Д. Тейлор из индийских морских пехотинцев, и неоднократно подвергался допросу без принятия решения. Он был частью предвыборных манифестов всех политических партий во время выборов. Правительство Индии назначило Комитет по проекту Сетху Самудрам в 1955 году, возглавляемый доктором А. Рамасами Мудальяром, которому было поручено изучить целесообразность проекта. Оценив затраты и выгоды, этот комитет нашел проект осуществимым и жизнеспособным. Однако он настоятельно рекомендовал использовать сухопутный переход вместо канала, проходящего через мост Рамы. Сухопутный переход будет иметь несколько преимуществ, таких как предотвращение движущихся песчаных отмелей и навигационных опасностей. Несколько обзоров предложений последовали до тех пор, пока Объединенный прогрессивный альянс Правительство Индии во главе с премьер-министром Манмоханом Сингхом не объявило об открытии проекта 2 июля 2005 года.
In В 2008 году премьер-министр Манмохан Сингх назначил Раджендру К. Пачаури главой комитета из шести человек, чтобы рассмотреть альтернативный расклад, избегающий чувствительного участка Рамар Сетху. В 2013 году комитет опубликовал отчет, в котором назвал проект «нежизнеспособным как с экономической, так и с экологической точки зрения». Правительство Индии отклонило отчет комитета и решило продолжить проект в его нынешней форме. В 2014 году правительство Моди решило, что проект будет реализован путем углубления перевала Памбан, что спасет Рама Сету от разрушения. Экологическое разрешение ожидается от правительства Тамилнаду
Оппозиционные партии требуют реализации проекта канала Сетхусамудрам с использованием одной из пяти альтернативных трасс, рассмотренных правительством ранее, без повреждения моста Рамы. Индийское правительство создало девять комитетов до независимости и пять комитетов после обретения независимости, большинство из которых предложили наземное выравнивание острова Рамесварам. Ни один из них не предлагал выравнивание через мост Рамы. | Год | Название отчета | Предлагаемый маршрут выравнивания |
|---|---|---|
| 1861 | Предложение Тауншенда | Глубокий перевал Пампан |
| 1862 | Предложение парламентского комитета | Две мили к востоку от Памбана, через остров Рамесварам |
| 1863 | Предложение Уильяма Деннисона | Одно миля к востоку от парламентского предложения через остров Рамесварам |
| 1871 | Предложение Стоддарта | Практически то же место, что и парламентское предложение через Рамешварам |
| 1872 | Предложение Робертсона | Одна миля от Памбана |
| 1884 | Кодекс Джона | Через остров Рамесварам |
| 1903 | Предложение инженера-железнодорожника | Через остров Рамесварам |
| 1922 | Предложение Роберта Бристо | Через остров Рамесварам |
| 1956 | Проектный комитет Сетхусамудрам | Материк на острове Мандапам |
| 1967 | Отчет комитета Нагендры | На острове Рамешварам |
| 1981 | Лакшмина Отчет районного комитета | Через остров Дханускоди в 1 км к западу от храма Рамар |
| 1996 | Отчет консалтинговой компании Паллаван по транспорту | Переподтвержденный отчет комитета Лакшминаряна. Новое выравнивание не предлагается |
| 1996 | Отчет о доверительном управлении порта Тутикорин | На острове Памбан к востоку от храма Рамар |
| 2005 | Текущее выравнивание наиболее благоприятно | Межокеанский проход через Рама Сету |
| 2010 | Утверждение согласования при условии экологического отчета: Верховный суд Индии, проект отложен sine die | Средний океанский проход через Рама Сету |
Некоторые морские гидрографы и эксперты полагают, что проект вряд ли будет финансово жизнеспособным или каким-либо существенным образом обслуживать корабли. Экономия времени для судов, следующих из Каньякумари или Тутикорина, составляет от 10 до 30 часов. Корабли из стран Ближнего Востока, Африки, Маврикия и Европы сэкономят в среднем 8 часов при использовании канала. При нынешних тарифных ставках суда из Африки и Европы будут терять 4 992 доллара США в каждом рейсе, поскольку экономия времени для этих судов значительно ниже, чем рассчитывается в ДНР. Эта потеря значительна, потому что 65% предполагаемых пользователей канала из Африки и Европы. Если тарифы будут снижены до уровня, при котором корабли из Африки и Европы не будут терять деньги от использования канала, IRR проекта упадет до 2,6%. Это уровень, на котором правительство отвергает даже проекты общественной инфраструктуры.
Канал предназначен для судов водоизмещением 30 000 метрических тонн и более. Большинство новых судов весом более 60 000 тонн и танкеров весом более 150 000 тонн не могут использовать этот канал.
Axis Bank Ltd. был назначен «организатором кредита» для этого проекта в 2005 году. С момента его создания в 2004 году затраты выросли как минимум до 4 000 крор вон (560 млн долларов США), повысились процентные ставки и истекли старые условия кредита. Санкции по кредиту, действительные только на сумму до 2400 крор (340 миллионов долларов США), истекли. Чтобы получить больше денег, Sethusamudram Corp. Ltd должна будет составить новые отчеты, заседать в парламентских комитетах и получать новое одобрение. Стоимость проекта, которая первоначально составляла 24 700 кроров (3,5 миллиарда долларов США), вырастет почти на 4500 кроров (630 миллионов долларов США), сообщил источник в министерстве судоходства.
Проект будет нарушить экологический баланс и уничтожить кораллы и убить морскую жизнь. Этот район является важным рыболовным угодьем Тамил Наду, а морской национальный парк залива Маннар находится в непосредственной близости от предлагаемого проекта. Противодействие запланированному маршруту канала исходит от местных рыбаков, которые требуют альтернативных каналов, которые доступны. Они говорят, что запланированный маршрут уничтожит морскую жизнь и кораллы и повлияет на торговлю раковинами, которая стоит почти 150 крор (21 миллион долларов США) в год. Также будут затронуты отложения тория, важного для потребностей в ядерном топливе. Противники также заявляют, что сброс дноуглубительных материалов из Полкского пролива и залива Маннар в более глубокие воды «поставит под угрозу те районы, которые являются богатыми заповедниками, содержащими 400 исчезающих видов, включая китов, морских черепах, дюгоней и дельфинов».
Эксперт по цунами, профессор Тэд Мурти - который консультировал правительство Индии по системе предупреждения о цунами - сказал, что запланированный маршрут может привести к усилению воздействия волн цунами. Он писал: «Во время цунами в Индийском океане 26 декабря 2004 года южная часть Кералы в целом была избавлена от сильного цунами, главным образом потому, что волны цунами из региона Суматра, двигавшиеся к югу от острова Шри-Ланки, частично рассеялись на север и затронули центральную часть острова. часть побережья Кералы. Поскольку цунами представляет собой длинную гравитационную волну (похожую на приливы и штормовые нагоны) во время процесса дифракции, достаточно широкий поворот, который ей пришлось принять, спасло южное побережье Кералы. С другой стороны, углубление канала Сетху может обеспечить более прямой путь для цунами, и это может повлиять на юг Кералы ».
21 апреля 2010 года Верховный суд Индии решил отложить проект до анализа воздействия на окружающую среду о целесообразности маршрута через Дханускоди вместо моста Рамы.
Оппозиция проекту также исходила от некоторых индуистских групп, которые рассматривают «Мост Рамы» как остатки моста, построенного королем лордом Рамой.
Координаты : 9 ° 05′38 ″ N 79 ° 32′48 ″ E / 9,09389 ° N 79,54667 ° E / 9,09389; 79.54667
