Войти
В этой статье делается попытка дать обзор проектирования и производства парусных судов И эволюция этой индустрии. Подробности можно найти и поделиться через связанные статьи.
Египетская, финикийская, греческая и римская культуры наряду с предшествующими культурами и их современниками использовали паруса в качестве движителя для торговых и военных судов. Однако прогулочные суда развивались вместе с практическим ремеслом. Даже сегодня некоторые примитивные суда могут превосходить современные парусные яхты при движении против ветра со стандартными парусами (без спинакеров и т. Д.)
Термин «яхта "является английским отрывком 17 века от голландского слова Jacht; однако члены королевской семьи и аристократия любили путешествовать по воде с незапамятных времен, причем самые ранние документы относятся к периоду расцвета Египта. Нет никаких документов, подтверждающих, что эти получатели удовольствия были участниками усилий.
Корни современного яхтинга восходят к британской королевской семье, начиная с Карла II, когда короли и принцы заказали сравнительно небольшие прогулочные суда, на которых они соревновались.
В то время, когда в водной промышленности доминировали парусные суда, скорость была столь же решающей для успеха, как и сегодня, а может быть, даже в большей степени. Быстрая доставка рыбы на рынок или доставка других скоропортящихся товаров может создать или разрушить предприятие. Наличие более быстрого корпуса или более совершенной буровой установки могло быть стратегическим преимуществом, которое обеспечило бы финансовый успех.
Конкуренция между владельцами малых коммерческих судов была движущей силой в развитии технологии плавания против ветра. Большие суда меньше заботились о маневренности в гаванях или в прибрежных районах, где география суши была препятствием для плавания по ветру.
Многие достижения в яхтенной технологии пришли из рыбной промышленности и местных коммерческих предприятий. Даже пираты способствовали успеху, потому что небольшие, быстрые и высокоманевренные суда оказались успешными.
Огромное богатство, накопленное коммерческим высшим классом в конце 19-го и начале 20-го века, позволило простолюдинам раньше войти в сферу яхтинга зарезервировано для королевской семьи и пэра. Американцы так же, как и британцы, начали соперничать за международное признание. Яхта Америка ворвалась в британское эго и породила национальное соперничество, которое теперь переросло в Кубок Америки.
Состоятельные промышленники, такие как Вандербильты и Липтоны, соперничали с королевской семьей за финансирование бума в области яхтенных технологий. По мере того, как кривая обучения сглаживалась, менее прославленные имена могли финансировать успешные яхты, поскольку прогресс, казалось, был результатом более случайных успехов в дизайне - точной настройке.
Первая мировая война замедлила рост яхтинга, но 1920-е годы снова принесли период расцвета активности и развития. Производственные мощности и технологии, созданные в годы войны, катапультировали развитие яхтинга. Однако крах мировой экономики в конце десятилетия так же быстро снизил спрос на большие экзотические яхты. Чтобы выжить, дизайнерам и производителям пришлось диверсифицировать свои усилия и предложения. В 30-х годах прошлого века малые торговые суда снова стали испытательными полигонами для технологий и хлебом с маслом для строителей. Sparkman Stephens, одна из величайших дизайнерских команд того времени, по-прежнему имеет влияние.
Вторая мировая война положила конец производству яхт, но огромная потребность во все более разнообразных малых военно-морских судах стимулировала исследования и разработки и увеличила производственные мощности для судостроительной промышленности. Хиггинс из Луизианы разработал инновационный десантный корабль и вместе с Elco изготовил большинство лодок PT. Sparkman Stephens разработали DUKW - амфибийную версию обычного армейского шестиколесного грузовика. Конечно, военные не нуждались в парусниках.
Конец 1940-х годов, последовавший за Второй мировой войной, был временем экономического спада, но по мере роста американской и международной экономики в 1950-х годах накопившиеся Технологии в водной индустрии стремительно развивались благодаря инновациям и производству. Вторая мировая война послужила катализатором для разработки компактных систем двигателей, массового производства фанерных судов и достижений в гидродинамическом проектировании. Еще одним продуктом военного производства стал стекловолокно; Первые лодки из стекловолокна были изготовлены в 1930-х годах, но практическое производство началось только в 1950-х годах, и тогда они были скорее дополнением к дереву и фанере, чем конструктивным элементом.
В то время как 1950-е годы были испытательной площадкой для первых методов изготовления стекловолокна, в начале шестидесятых годов преимущества стали доступны для среднего моряка, поскольку отрасль стекловолокна начала переходить от единичных изделий к сборочным линиям и стандартизации. В первой половине шестидесятых произошел всплеск предпринимательского самовыражения, который год за годом резко увеличивался. Каждый сезон предлагал обычному человеку все больше возможностей и более крупные лодки, почти аналогично быстрому распространению персональных компьютеров в 1990-х годах. Вскоре семья среднего класса могла добавить 30-футовую парусную лодку к своему бюджету на Плимут и гамбургеры.
Среди преобладающих брендов 1960-х гг. Были Cal, Coronado, Columbia, CC, Morgan и Pearson; большинство из них были результатом предпринимательской деятельности. Но даже крупные компании, такие как AMF и Chrysler, производили лодки. Сегодняшних крупных производителей возглавляют люди, уходящие корнями в венчурные компании 1960-х годов.
Однако к концу 1960-х рынок был насыщен, и предприниматели продались в конгломераты или иным образом объединили свои усилия. В середине 1970-х годов наблюдался рост интереса к парусному спорту, поскольку цены на нефть начали расти после нефтяного эмбарго 1973 года; однако, поскольку нефть является основным компонентом пластмассовых смол, затраты на производство также увеличились. На ранних этапах разработки решение инженерных проблем часто заключалось в простом добавлении стекловолокна. Первые лодки были крепкими, но тяжелыми. Многие из судов, произведенных в этот период, сегодня находятся на плаву, а некоторые модели по-прежнему пользуются устойчивым спросом на продажу и демонстрируют отличные ходовые качества; Islander 36 - прекрасный образец лодки той эпохи.
С увеличением затрат на материалы, проектирование в соответствии с более высокими стандартами стало критически важным для финансового успеха. Это был обоюдоострый меч, поскольку лодки становились легче, но в некоторых случаях становились слабее. Также некоторые производители обратились к менее дорогим пластмассам, и стала распространенной форма разложения корпуса, известная как образование пузырей.
Экономический спад начала 1980-х снизил спрос на парусники, в то время как производители все больше конкурировали с рынком подержанных лодок. Поскольку стекловолокно не гниет и не ржавеет, за двадцать лет высокого производства осталось огромное количество лодок, и во многих областях количество лодок превышало размер пристани для их размещения.
Лодки 1960-х и 1970-х годов были существенным продолжением классических конструкций корпуса, которые эволюционировали из дерева и находились под влиянием ранних правил гонок. Акцент делался на более короткие ватерлинии в состоянии покоя, которые резко расширялись, когда лодка кренилась (наклонялась) - это имело отношение к правилам гонок, где гандикап лодки основывался не на реальных характеристиках, а на конструктивных характеристиках.
Изменения в правилах гонок и изменения потребительского спроса повлияли на последние разработки лодок. Существует также поляризация, когда гоночные лодки больше отличаются от круизных.
Текущие правила гонок для обычных моряков известны как правила PHRF (Performance Handicapped Racing Fleet). Философия состоит в том, чтобы иметь динамическую систему ограничения возможностей, которая учитывает характеристики модели лодки с течением времени, но позволяет адаптировать ее к конкретной лодке на основе опций и / или модификаций. То, что мы считаем длинными стройными классическими пропорциями лодок начала 1900-х годов, было в то время конструкторскими упражнениями, направленными на изменение правил гонок. Теперь наши нынешние лодки стремятся искать оптимальные характеристики как главный критерий.
Лодки обычно делятся на категории (1) гонщик, (2) гонщик-крейсер, (3) крейсер-гонщик и (4) круизер; однако в определениях и классификациях много субъективности. Круиз - это плавание ради удовольствия от парусного спорта и для достижения пункта назначения. Часто крейсеры проводят больше времени, наслаждаясь удобствами своих лодок, чем плаванием, поэтому комфорт обитателей важен. Большая чистая круизная лодка, вероятно, будет иметь солнечные батареи, электричество, генерируемое ветром, несколько туалетов (ванные комнаты), полный камбуз (кухню), удобные каюты и даже прачечную. Многие модели крейсеров имеют фрезерный такелаж, что означает, что они несут два передних паруса, а многие имеют вторую мачту (бизань ), в yawl или ketch конфигурация. Чем больше парусов, тем меньше отдельные паруса; на чистом крейсере лодки не меняют направление часто, поэтому управление несколькими парусами не имеет значения.
Практически все современные гоночные лодки оснащены шлюпом, что означает, что они несут один передний парус и один грот, оба от одной мачты. Два очень больших паруса означают больше работы для подъема и обработки, но при изменении направления работы требуется меньше, и ее можно сделать быстрее; однако иногда с большими усилиями используются массивные лебедочные системы. Интерьеры серьезных гоночных лодок часто обнажены, а голова - это ведро.
Большинство круизных лодок производится на крупных заводах; большинство гоночных лодок производится небольшими партиями в специализированных магазинах или по контрактам с более крупными производителями. Часто гоночная лодка носит имя дизайнера, а не производителя; в некоторых случаях несколько производителей производили один и тот же дизайн в одно и то же или в разное время.
Большая часть рынка серийных круизных судов разделена между Beneteau, Catalina Yachts и Hunter Marine. Beneteau уделяет больше внимания скорости; Хантер больше сосредотачивается на удобствах; и Каталина находится посередине. Catalina имеет тенденцию выпускать давно эксплуатируемые модели лодок, которые со временем развиваются, но это позволяет развивать флот «единой конструкции», в котором Бенето и Хантер часто меняют свои конструкции в соответствии с требованиями рынка. Обе стратегии оказались успешными для выживания этих трех брендов.
Также существует большой спрос на более специализированные круизные лодки от широкого круга производителей. Эти лодки предлагают такие функции, как центральная кабина, палубный салон, лоцманская рубка, буровые установки, бизань-мачты и т. Д. Детали и системы кабины на лодках Beneteau, Catalina и Hunter удобны, но просты; более дорогие лодки предлагают широкий выбор качественных изделий из дерева, краснодеревщика, обивки и систем. Есть также структурные улучшения под поверхностью и качественные преимущества в системах по мере роста стоимости лодки. Первоклассный крейсер мог стоить в три раза дороже Beneteau, Catalina или Morgan. Цена может быть неоправданной для круиза по заливу, но более тяжелые ванты, более толстая мачта и более жесткий корпус могут оказаться бесценными в шторм 8 баллов.
Спортивный портал 