Войти
| Железнодорожная сигнальная кабина и поворотная платформа | |
|---|---|
 Железнодорожная сигнальная кабина и поворотная платформа | |
| Местоположение | Элленборо-стрит, Ипсвич, город Ипсвич, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 27 ° 36′46 ″ ю.ш. 152 ° 45′31 ″ В.д. / 27,6128 ° ю.ш., 152,7586 ° в.д. / -27,6128; 152,7586 Координаты : 27 ° 36'46 ″ ю.ш. 152 ° 45'31 ″ в.д. / 27,6128 ° ю.ш. 152,7586 ° в.д. / -27,6128; 152.7586 |
| Период проектирования | 1870-е - 1890-е (конец 19 века) |
| Построен | 1881 - 1895 |
| Квинслендский реестр наследия | |
| Официальное название | Железнодорожная сигнальная кабина и поворотная платформа |
| Тип | достояние государства (построено) |
| Обозначено | 27 мая 2005 г. |
| Номер ссылки | 602464 |
| Значительно период | 1895-1995 (исторический) |
| Существенные компоненты | сигналы, виды, поворотная платформа, железная дорога, часы, сигнальный ящик / сигнальная кабина / стрелочная / механические пункты (рельсы), сигнальная мачта, машины / установки / оборудование - транспорт - рельс, виды из |
  Местоположение сигнальной кабины и поворотной платформы железной дороги в Квинсленде Показать карту Квинсленда  Сигнальная кабина и поворотная платформа железной дороги, Ипсвич (Австралия) Показать карту Австралии | |
Железнодорожная сигнальная кабина и поворотная платформа - это внесенный в список культурного наследия сигнальный ящик на улице Элленборо рядом с железнодорожной станцией Ипсвич, Ипсвич, Город Ипсвич, Квинсленд, Австралия. Он был построен с 1881 по 1895 год. Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 27 мая 2005 года.
Сигнальная кабина с поворотной платформой слева и сзади Трехэтажная сигнальная кабина из дерева в Ипсвиче, содержащая 1881 McKenzie and Holland рама механического блокирующего сигнала, а также расположенный поблизости поворотный стол локомотива и семафорный сигнал когда-то были важными компонентами инфраструктуры железнодорожной станции Ипсвич.
Первые правительства Квинсленда разместили большое значение для обеспечения надежного транспорта из прибрежных городов в производительные внутренние районы, и это было одним из мотивирующих факторов для отделения Квинсленда от Нового Южного Уэльса в 1859 году от.
первая железная дорога в Квинсленде начиналась из Ипсвича, провинциального центра, а не из столицы Брисбена, потому что это было Если бы речной транспорт надлежащим образом связал Брисбен и Ипсвич, и что основная потребность заключалась в улучшении транспортного сообщения между Ипсвичем и продуктивным сельскохозяйственным регионом Дарлинг-Даунс. Работы начались в начале 1864 года, и первый участок линии от Ипсвича до Грандчестера был открыт в 1865 году, постепенно простираясь до Дарлинг-Даунс и, в конечном итоге, дальше на запад. В 1875 году Ипсвич и Брисбен были связаны железной дорогой.
Хотя железнодорожные мастерские Ипсвича находились в Северном Ипсуиче, железнодорожная станция находилась в центре города, на южный берег реки Бремер. Линия от станции проходила по комбинированному железнодорожно-автомобильному мосту через реку. Затем он прошел через мастерские, продолжил путь вдоль реки, пересек ручей Михи и далее до Грандчестера и Дарлинг-Даунс.
В Ипсвиче было три железнодорожных станции, все они расположены недалеко от одного и того же места. Первый находился непосредственно к югу от моста через реку Бремер и открылся 31 июля 1865 года. Когда 5 октября 1874 года открылось расширение от Ипсвича до Шервуд в Брисбене, места не позволяли иметь прямое сообщение, и поездам пришлось обеспечить регресс. Поезда из Брисбена должны были проезжать перекресток, а затем двигаться задним ходом, а поезда из Тувумба могли идти прямо на станцию, но должны были повернуть вспять, прежде чем продолжить движение в Брисбен. Когда 26 апреля 1875 года было открыто Ипсвичское отклонение, оно обеспечивало прямую линию через Ипсвич.
Если более одного поезда используют железнодорожную линию, важно избегать движения поездов, которое может привести к столкновению. Ранние методы предотвращения этого включали релейную систему Staff and Ticket, в которой физический жетон переносился в поезде и передавался следующему поезду, идущему в противоположном направлении, прежде чем он мог продолжить движение. Электрический посох, функционирующий как часть электронной системы, был представлен позже, но работал по тому же принципу. В условиях продолжающегося роста железнодорожной сети, когда движение поездов стало более частым и сложным, дальнейшая эволюция техники безопасности привела к развитию централизованного управления поездом (CTC). Это система, в которой сигналы и точки, управляющие движением, управляются с удаленного компьютера. В рамках Queensland Rail другие формы управления поездом в настоящее время заменяют или дополняют эту систему.
Блокируемая площадка - это железнодорожная станция, на которой семафорные или цветные световые сигналы управляются таким образом, что сигналы не может быть настроен для продолжения, если точки, которые работают вместе с сигналами, не установлены правильно. Механическое блокирующее устройство представляет собой систему стержней, скользящих стержней и рычагов, которые сконфигурированы таким образом, что точки не могут быть изменены в конфликте, что предотвращает движения, которые могут вызвать столкновение или другую аварию.
В самых ранних конструкциях использовались различные оригинальные конструкции. и запатентованные методы блокировки рычагов. Stevens Sons изобрели систему толкателя, которая позже стала почти универсальной, но не продлила свой патент, так что эта система была принята многими другими производителями.
McKenzie and Holland (первоначально McKenzie, Clunes Holland) были одними из первые сигнальные подрядчики в Великобритании и снабжали многие железнодорожные компании, хотя немногие из этих механизмов сейчас выживают. В 1873 году они представили новую конструкцию рычажной рамы, которая определила стиль всех будущих рам. Изогнутая форма рычагов позволяла им стоять вертикально в раме в нормальном положении, что облегчало их использование сигнальщику. Механизм блокировки был известен как кулачковый и поворотный замок и использовался в течение многих лет, хотя более поздние модели улучшили его конструкцию.
На Международной выставке в Сиднее в Сиднее в 1880 году Артур Орпен Герберт, комиссар Квинслендской железной дороги, был впечатлен демонстрацией блокировочных машин McKenzie и Holland. Правительство Нового Южного Уэльса закупило выставленное оборудование и использовало его для первой установки в Австралии. Квинсленд заказал такое же оборудование для станций Рома-стрит и Ипсвич, и оно прибыло в октябре 1881 года. Хотя блокирующий механизм был основным фактором обеспечения безопасности на загруженных станциях, движение на большей части железнодорожных линий Квинсленда было недостаточным, чтобы гарантировать требовалась установка дорогостоящего оборудования, и для большинства линий была обеспечена безопасная работа персонала и билетов или аналогичной системы. Тот факт, что единственный механизм, установленный в Квинсленде за пределами Брисбена, был в Ипсвиче, предполагает высокий уровень движения в Ипсвиче и его важность как железнодорожного центра.
В Ипсвиче немедленно был заключен контракт на сигнальную кабину и блокировка была завершена в конце 1883 года. Дизайн этой первой кабины неизвестен, но сигнальные кабины в Австралии следовали прецедентам, которые оказались успешными за границей, а нынешний сигнальный блок в целом напоминает приподнятые кабины, построенные Маккензи и Голландией в Великобритании. 12 августа 1895 г. У. Капеллену был предоставлен контракт на строительство новой сигнальной кабины, и теперь она находится на месте. Он контролировал движение поездов между железнодорожными станциями Томас-стрит и Восточный Ипсвич и железнодорожными мастерскими через реку. Хижина необычна тем, что состоит из трех, а не двух этажей, и ее расположение делает это необходимым, чтобы сигнальщик мог видеть через верх моста, а также главную линию на западе.
Контракт на построить новую станцию на сквозной линии, в разрезе, переданной Генри Вайману 9 марта 1886 года. Станция открылась 17 октября 1887 года. У этой станции была одна проходная платформа с док-платформами на обоих концах. В 1914 году были запланированы и начаты обширные перестройки. Предполагалось, что в него войдет новое здание вокзала к западу от первоначальной станции на сквозной трассе между Уэст-стрит и Вагхорн-стрит, хотя оно не было построено. Завершенные работы включали строительство метро в соответствии с Западной улицей, новую платформу и фундамент для предполагаемой станции. Новый 60-футовый (18-метровый) поворотный круг был установлен как часть этих изменений в 1921 году, заменив 41-футовый (12-метровый) поворотный круг, который был слишком коротким для размещения новых локомотивов. Электропневматическая сигнализация и блокировка должны были быть установлены, но вместо этого были установлены в Гимпи, так что Ипсвич сохранил свою механическую систему блокировки. Третья железнодорожная станция была построена в 1974 году.
Другой важной особенностью, оставшейся от железнодорожной инфраструктуры, является поворотная платформа локомотива. Станция Ипсвич была необычной для крупной станции тем, что имела только одну линию, так как двухпутная главная линия между Брисбеном и Тувумба была повернута так, чтобы проходить через станцию, которая имела только одну сквозную поверхность платформы, а другие платформы были тупиками. Поворотный стол обеспечивает вращение локомотивов, представляя собой участок линии, установленный на вращающейся платформе с приводным механизмом под ним. В рамках перестройки двора станции в 1921 году рядом с приподнятой сигнальной кабиной был установлен новый 60-футовый (18-метровый) поворотный круг, который заменил старый 41-футовый (12-метровый) поворотный круг, который был слишком коротким для современных паровозов. Им управляет английский двигатель Cowan Sheldon and Co Ltd № 10297, который был установлен в 1957 году.
Дизельные электровозы заменили паровозы на железных дорогах Квинсленда в 1960-х годах, при этом Ипсвич был последним полностью специализированным паровозным депо на юге Квинсленда.. Они могли двигаться в любом направлении, не поворачиваясь, поэтому поворотные столы стали ненужными, а многие поворотные столы и линии вилок были удалены, так что теперь они редко встречаются. Поворотная платформа в Ипсвиче использовалась как для паровых, так и для дизельных локомотивов, когда многие локомотивы тянули поезда, останавливающиеся там. Поворотный стол по-прежнему является частью QR-операций и до сих пор используется для поворота паровозов.
Хотя Ипсвич был лишь второй станцией в Квинсленде, на которой была установлена механическая блокировка, она сохранялась еще долгое время после ее вывода с Рома-стрит. Технология устарела, так как электрические блокировки или электропневматические системы заменили механическую блокировку. Компьютеризированные системы сигнализации централизованного управления движением, которые позволяют управлять поездами, как правило, из одного выделенного места на расстоянии до нескольких сотен километров, теперь контролируют большую часть сети.
Участок железнодорожной станции, содержащий сигнальную кабину и поворотную платформу, имеет был изолирован от железнодорожного вокзала за счет застройки большого современного торгового центра. Сигнальная кабина была выведена из эксплуатации в 1995 году.
На бывшей главной линии, ведущей к железнодорожным цехам Ипсвича, находится сигнальная кабина и мачта семафоров к северу от сигнальной кабины, которая сейчас является редким сохранившимся примером в Квинсленд на главной линии.
Надземная сигнальная кабина из дерева и прилегающая поворотная площадка расположены близко друг к другу к востоку от моста через реку Бремер и с трех сторон обращены внешним видом стены большого торгового центра.
Надземная сигнальная кабина представляет собой прямоугольную деревянную конструкцию высотой в три этажа. Он имеет двускатную крышу, обшитую гофрированным железным листом, с деревянным концом на каждом конце. В кабине находится 55-рычажная блокировочная машина с Т-образной балкой производства MacKenzie and Holland. На верхнем уровне расположены сигнальные рычаги, а сигнальщикам обеспечена хорошая обзорность за счет ряда окон с каждой стороны. Механизм, с которым связаны рычаги, находится внизу, а два нижних этажа освещаются через отдельные окна.
Внешняя лестница на северной стороне ведет к двери на втором уровне и ведет к узкой площадке наверху. пол, который затеняется крышей. Сооружение содержит перикоп, чтобы связистам было видно под прилегающими автомобильными мостами через железнодорожный коридор. На северном возвышении есть часы Synchrome Electric. Также имеется семафорная сигнальная мачта к северу от сигнальной кабины.
Поворотная площадка расположена к северо-востоку от сигнальной кабины. Это стандартный 60-футовый (18-метровый) стол с пневматическим двигателем, первоначально приводившимся в действие пневматическим тормозным насосом Westinghouse и системой на паровозе.
Сигнальная кабина и поворотный стол для железнодорожного транспорта. был внесен в Реестр наследия Квинсленда 27 мая 2005 г., отвечая следующим критериям.
Это место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Железнодорожная сигнальная кабина с ее механической частью система сигнализации с блокировкой и поворотный стол для позиционирования и поворота паровозов - свидетельство развития железнодорожного транспорта в Квинсленде. Как самая ранняя такая блокирующая система за пределами столицы, она демонстрирует важность Ипсвича как железнодорожного центра, когда создание железнодорожной сети рассматривалось как ключ к поощрению более широких поселений в Квинсленде и обеспечению надежного транспорта для людей, товаров и сырья между прибрежные города и производительные внутренние районы.
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.
Механизм Маккензи и Холланда для управления сигналами и, следовательно, движением поездов, был установлен в 1883 году как один из только два в Квинсленде, другой на Рома-стрит в Брисбене и не сохранился. В настоящее время это редкость в Австралии, так как очень немногие сигнальные боксы выживают с установленными механическими системами блокировки, особенно в такие ранние времена.
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Поднятая сигнальная кабина - самый большой и лучший из сохранившихся примеров такого типа, что сейчас редко встречается в Квинсленде, как поворотный стол и семафорный сигнал. Сигнальный кадр является вторым по величине, когда-либо использовавшимся в Квинсленде.
Это место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в конкретный период.
Система блокировки, семафорный сигнал и поворотная платформа локомотива - хорошие примеры устаревшей технологии, которая была жизненно важна для безопасной эксплуатации железной дороги и была технически сложной на момент ввода в эксплуатацию. Сигнальная кабина демонстрирует характеристики своего типа колодца, она приподнята и расположена так, чтобы обеспечивать видимость сигнальщикам. На верхнем уровне есть ряд окон, обеспечивающих хороший обзор и освещение. На этом уровне находится рама рычага, а на уровне ниже - механизм. Поворотный стол является хорошим примером такого типа, он находится в рабочем состоянии, недавно прошел техническое обслуживание и находится на своем первоначальном месте.
Блокировочная рама McKenzie and Holland представляет собой самую передовую технологию, доступную в этой области на момент ее производства и внесла большой вклад в безопасность железнодорожных путешествий.
Эта статья в Википедии изначально была основана на «Реестре наследия Квинсленда», опубликованном Штат Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 г., заархивировано 8 октября 2014 г.). Географические координаты были первоначально рассчитаны на основе «Границы реестра наследия Квинсленда», опубликованных Штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 Сентябрь 2014 г., архивировано 15 октября 2014 г.).
СМИ, связанные с Железнодорожная сигнальная кабина и поворотный стол, Ипсвич на Wikimedia Commons
