Войти
| Класс Северного моря | |
|---|---|
 | |
| NS8 | |
| Роль | Морской патрульный дирижабль |
| Национальное происхождение | Соединенное Королевство |
| Производитель | RNAS Kingsnorth |
| Первый полет | 1 февраля 1917 |
| Введение | 1917 |
| На пенсии | 25 октября 1921 (последний полет) |
| Основной пользователь | Royal Navy. Royal Air Force |
| Построено | 14 |
Британские NS(Северное море ) класснежесткие дирижабли были самыми большими и последними в серии «дирижаблей», которые служили в Королевской военно-морской авиации. во время Первой мировой войны ; разработан на основе опыта, полученного с более ранними классами, для работы у восточного побережья Великобритании в рамках дальних патрулей. Несмотря на ранние проблемы, образцы этого класса побили все рекорды полета для нежестких дирижаблей, и этот тип стал считаться самым эффективным в своем роде.
Дирижабль класса NS был разработан в ответ на возрастающие требования RNAS по осуществлению дальнего противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев у западного побережья Великобритании, хотя его название произошло из-за того, что этот тип был предназначен для работы в сотрудничестве с Великим флотом, которые в основном работали в Северном море к востоку от Британских островов.
В 1916 году британская программа жестких дирижаблей не смогла обеспечить эффективную аэрши. п; класс NS был разработан в качестве замены с использованием опыта, полученного с классами Coastal и улучшенным C *, для создания более крупного и погодостойкого нежесткого долговечного судна. Основными требованиями к новой конструкции были:
В январе 1916 года было получено одобрение на строительство шести дирижаблей класса NS. ; спроектирован и построен в RNAS Kingsnorth на полуострове Ху, недалеко от верфи Chatham в Кенте.
Подобно классам Coastal и C-Star, "North Seas" использовала трехлепестковую огибающую, основанную на принципах конструкции Astra-Torres. Он включал в себя все улучшения, которые ранее предлагались для этих классов - его форма была обтекаемой во всем, а вместимость 360000 куб футов (10000 м) была значительно больше, чем у "Coastals". Всего было предоставлено шесть баллонетов общей площадью 128 000 куб. Футов (3600 м); что эквивалентно 35,5% от общего объема.
К конверту были прикреплены четыре плавника. Меньший верхний стабилизатор служил просто для стабилизации; в то время как остальные три были идентичны по размеру и форме и несли руль направления и руль высоты. алюминиевые топливные баки изначально располагались над верхними выступами оболочки, но их изменяющаяся форма вызвала разрушение алюминиевых топливопроводов, в результате чего баки позже были помещены внутри оболочки.
Первые образцы этого типа были оснащены двумя закрытыми вагонами, свисающими с нижней стороны оболочки - управляющей машиной, а сзади инженерной машиной (силовой или моторной), соединенной открытой деревянной дорожка подвешена на тросах.
Контрольная кабина была прямоугольной в поперечном сечении, длиной 35 футов (11 м) и высотой 6 футов (1,8 м), и была сконструирована из рамы из легких стальных труб, скрепленных диагональными тросами. Передняя часть была облицована дюралюминием , а остальная часть покрыта тканью, прикрепленной к каркасу. Вместо алюминия было выбрано полотно из дюралюминия, так как оно не подвержено комбинированному воздействию морского воздуха и воды. Окна и иллюминаторы освещали экипаж и обеспечивали хороший обзор.
Передняя часть кабины управления была сильно застеклена и образовывала кабину пилота, в которой располагались все органы управления полетом, навигационные приборы и т. Д. машинные телеграфы и речевые трубки. За ней находилась кабина беспроводной телеграфии, а жилые и спальные помещения для экипажа из 10 человек были расположены в задней части машины. Помимо радиооборудования, в отсеке радистов находились лампы Aldis, а также международные морские сигнальные флаги. Последние могли быть опущены из контрольной машины и были эффективны для связи с иностранными судами.
В машине инженеров были размещены органы управления двигателями и имелся доступ к конфорке с фланцем для приготовления пищи, которая была прикреплена к одному из них. выхлопных труб двигателя. Две динамо-машины и батареи обеспечивали питание электрических систем корабля, включая фонари, телефоны, сигнальные лампы и т. Д.
Первоначально тип был оснащен парой 250 (190 кВт) Двигатели Rolls-Royce Eagle установлены по обе стороны от силового автомобиля в обтекаемых корпусах. Каждый приводил в движение четырехлопастный винт диаметром 9 футов (2,7 м) на независимых валах через сложную систему трансмиссии.
Можно было нести максимум шесть бомб весом 230 фунтов (100 кг) а также до пяти пулеметов. Подобно дирижаблям класса Coastal и C-Star, одно орудие было установлено на платформе поверх оболочки, доступной через подъемную шахту.
Обычный экипаж состоял из двух вахтенных. из пяти - необходимых для расширенного патрулирования - и состоял из капитана и второго помощника, рулевой и второго рулевого, двух операторов беспроводной телеграфной связи, двух инженеров и двух стрелков-стрелков. Капитан полностью командовал судном, а второй помощник ему помогал в навигации, поддержании высоты и регулировании давления газа. Рулевой был ответственен за остальную часть экипажа, а также за уход и обслуживание корабля на земле. Он или второй рулевой управлял судном в полете с позиции в самом передней части контрольной машины. Во время патрулирования воздушные стрелки выполняли обязанности наблюдателей, а также повара.
Первый экземпляр, NS1, нес прошли первые летные испытания 1 февраля 1917 г. Предварительные испытания были признаны удовлетворительными; корабль развивает скорость 50 миль в час (80 км / ч) и оказывается легким в управлении. Еще два рейса были выполнены в марте, второй из которых был более продолжительным по пересеченной местности из Кингснорта в Мейденхед, Фарнборо, Гилфорд и обратно. снова в Кингснорт. После успешного полета 18 апреля 1917 года N.S.1 перешел в RNAS Pulham, Norfolk для более обширных испытаний. Незначительные препятствия, возникшие во время полетов в течение следующих нескольких недель, были устранены, и было решено провести полномасштабные испытания на выносливость, которые состоятся 5 июня. Однако чуть более чем через 16 часов полета сломался карданный шарнир на одном из приводных валов гребного винта, и корабль вернулся в Пулхэм. Затем, 26 июня, она снова поднялась в воздух в 06:00 и оставалась в воздухе до 07:22 28 июня - продолжительность полета 49 ч 22 мин, в течение которого она преодолела 1536 миль (2472 км) и столкнулась с незначительными техническими проблемами. проблемы. В то время это был рекорд для британских дирижаблей любого типа.
Первые испытания NS2 в Кингснорте также были удовлетворительными, но во время испытаний на выносливость 27 июня, подобных испытанию NS1, он стал неуправляемым. когда она потеряла газ и потерпела крушение при попытке приземлиться возле Стоумаркет, Саффолк.
NS3 22 июля 1917 года совершила 11-часовой беспосадочный перелет на свою оперативную базу в RNAS East Fortune после июньских испытаний в Кингснорте. 6 сентября к ней присоединились N.S.1 и N.S.4 из Кингснорта 15 октября. N.S.5 отправился в Восточную Фортуну 12 декабря, но оба двигателя вышли из строя в пределах видимости пункта назначения, и судно дрейфовало по ветру около 10 миль (16 км), прежде чем их удалось перезапустить. Однако, поскольку оба двигателя продолжали доставлять неудобства, было решено совершить посадку на "свободном аэростате", но во время попытки он был поврежден и не подлежал ремонту.
Двигатели Rolls-Royce вместе с их методом установки и сложной трансмиссией постоянно возникали проблемы. Они были связаны с гребными винтами с помощью длинных тяжелых приводных валов, которые имели лишь легкую опору, что создавало чрезмерную нагрузку на систему трансмиссии и неизменно приводило к поломке универсального шарнира, ближайшего к гребному винту.
Команда дизайнеров Кингснорта поспешно приступила к делу. перепроектировали силовой автомобиль и трансмиссию, и в то же время сотрудники East Fortune также искали способы улучшения конструкции. Кингснорт рассматривал идею замены двигателей Rolls-Royce на 240 л.с. (180 кВт) Fiat с прямым приводом на гребные винты; в то время как технический офицер East Fortune, лейтенант-коммандер. А. С. Абелл, RNVR, вместе с командиром флота. Дж. С. Уилрайт, DSC (капитан N.S.3), придумал идею поднять машину управления до уровня машины инженеров; Сформируйте из них единый полностью закрытый блок длиной 85 футов (26 м), сужающийся к корме, и установите гребные винты непосредственно на коленчатые валы двигателя. Эти и другие второстепенные меры предоставили экипажу больше места и повысили его комфорт; увеличена максимальная скорость за счет снижения сопротивления воздуха (обновленный автомобиль стал более аэродинамичным и располагался ближе к габаритам); привело к снижению веса; и повышенная надежность за счет устранения проблемных валов трансмиссии. В январе 1918 года Адмиралтейство дало разрешение на проведение этих модификаций как в Кингснорте, так и в Ист-Форчуне, где работы были завершены к началу марта.
В основном из-за отсутствия Несмотря на первые проблемы с надежностью и потерю двух экземпляров в течение первых месяцев службы, официальный интерес к классу NS продолжался, а в ноябре 1917 года были заказаны еще шесть экземпляров. Производство продолжалось до конца войны и на короткое время после.
Под постоянным командованием капитана Уилрайта и с представителями Адмиралтейства на борту, NS3 успешно завершил испытательные полеты 11 сентября. В марте 1918 года, а на следующий день она провела восьмичасовое испытание, поддерживая скорость, превышающую 60 миль в час (97 км / ч). Впоследствии в Адмиралтейство поступили многочисленные запросы о начале боевых действий, и 3 апреля было получено разрешение на полет над сушей продолжительностью три четверти мощности. N.S.3 летел из Лонгсайда в Кингснорт и обратно в Ист Форчун; путешествие длиной 816 миль (1313 км) за 22 часа, что в то время было рекордом для британских дирижаблей. Во время полета оба двигателя работали безупречно - двигатель правого борта работал непрерывно, а другой был остановлен всего на пять минут для замены сломанного приводного ремня динамо.
17 апреля N.S.3 выполнила свое первое сопровождение конвоя, а с 20 по 22 апреля она выполнила 55-часовой полет с различными конвоями - самый продолжительный полет на эту дату из всех нежестких дирижаблей. В мае 1918 года он налетал более 130 часов - один патруль длился 33 часа, а другой - 20 часов, который был сокращен только приказом вернуться на базу из-за усиливающихся ветров. Во время полета в ночь с 31 мая на 1 июня, участвуя в испытании зенитных возможностей Великого Флота и береговых батарей около Росайта, NS3 достиг высоты 10000 футов (3000 м).) - еще одна запись для типа. В начале июня 1918 года она приступила к испытаниям буксировки эсминца HMS Vectis, чтобы изучить возможность буксировки дирижабля на большой скорости в случае его поломки или недостатка топлива. Первоначально испытания были успешными, достигнув скорости почти 20 узлов (37 км / ч), а на последнем этапе NS3 приземлился в море, чтобы обменять двух офицеров с HMS Vectis на двоих из экипажа NS3.
NS3 Последнее патрулирование 3 началось 21 июня 1918 года с приказа следовать из Ист Форчун для сопровождения скандинавского конвоя, идущего на юг. Она присоединилась к колонне от Абердина около 19:00; Однако позже той ночью усилившийся ветер побудил принять решение вернуться на базу на полной скорости, но из-за сильной турбулентности и потери газа корабль рухнул в море рано утром 22 июня 1918 года, унеся жизни пяти человек. Некоторое время спустя выжившие были подобраны с плавучих обломков эсминцем HMS Moy.
В модифицированном виде этот тип внес очень ценный военный вклад и в перемирие 11 ноября 1918 года шесть экземпляров все еще находились в эксплуатации на действующих станциях - NS7 и 8 базировались в Ист-Форчуне и сопровождали сданный немецкий флот в открытом море обратно в Росайт, в то время как NS4, 6, 11 и 12 действовали из Лонгсайда.. Еще два корабля, NS14 и 16, строились в Кингснорте и использовались после войны.
NS8 класса NS изображен в 1919 году. Под командованием капитана WK Warnford NS11 установил ранний Рекорд выносливости 61 час 30 минут, и в сопровождении NS12 совершил первое путешествие на дирижабле в Норвегию. Затем N.S.11 установил новый рекорд продолжительности полета в 101 час во время патрулирования мин 9–13 февраля 1919 года, пройдя около 4 000 миль (6400 км). Жесткий дирижабль R34 затем побил этот рекорд, когда он совершил рейс из Ист-Форчун в Минеола, Лонг-Айленд, США за 108 часов, и при последующей попытке ( неофициально) для восстановления этого рекорда NS11 был потерян. Рано утром 15 июля во время патрулирования, которое официально должно было быть патрулем для поиска мин, было замечено, что она летела под длинным «жирным черным облаком» у Кли, рядом с морем на побережье Норфолка, и Вскоре после этого раздался мощный взрыв. Яркое сияние длилось несколько минут, пока горящий дирижабль спускался вниз, и, наконец, после второго взрыва упал в море. Выживших не было, и выводы официального следственного суда были неубедительными, но, среди прочего, предполагалось, что удар молнии мог вызвать взрыв.
После потери NS11 только NS7 и 8 остались в строю - NS14 был продан ВМС США, а остальные были либо разбиты, либо удалены, либо спущены. NS8 был исключен в октябре 1919 года, а последний полет последнего типа, NS7, состоялся 25 октября 1921 года. NS14 был передан ВМС США 8 ноября 1918 года. NS14 был отправлен на озеро Вингфут, затем на Хэмптон-Роудс, прибывший 30 января 1920 г. В настоящее время нет никаких записей о NS14, работающем с ВМС США.
Всего было построено 14 дирижаблей класса NS. Увеличенные полеты на выносливость и побитые рекорды были просто результатом нормального рабочего режима полета при сопровождении конвоев, охоте за подводными лодками и выполнении других обязанностей с флотом, и из-за их успеха в модифицированной форме они считались, вероятно, лучшими крупными не- жесткий дирижабль, произведенный любой страной.
Модель на верфи Chatham, Кент Данные из
Общие характеристики
Производительность
Вооружение .
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с дирижаблем класса NS. |
